现时巴士加价的机制中，并无任何关乎咨询立法局的法例规定，以致立法局的意见受到忽视。现时专利巴士公司加价只须由总督会同行政局批准，条例草案旨在令立法局在专利巴士公司提出调整票价时，可担当监察的角式。根据建议中的条例草案，由总督会同行政局批准的加价建议，须以附属法例形式提交立法局省览；
提出这条条例草案，用意并非要阻挠巴士公司的加价建议，倘若立法局认为建议的票价增幅合理，附属法例实施后，巴士公司自然可提高
票价；
各公共交通机构的收费调整机制存在差别。渡轮公司、电车公司及的士提出收费调整时，当局须制定附属法例，立法局如认为有需要，便可作出修订，然后，收费调整始属有效，但巴士公司却不受上述限制；
一般人认为条例草案会令巴士加价的机制涉及政治因素，事实并非如此，反之，条例草案对现行机制只作出最少的修改；及
(e) 当局证实条例草案并无违反政府与专利巴士公司所订立的专营权协议及利润管制计划。

与团体代表会晤

3. 主席欢迎四间专利巴士公司及新鸿基地产发展有限公司的代表出席会议，以及邀请他们逐一发表对条例草案
的意见。

(i) 九龙汽车(1933)有限公司(九巴)

4. 九巴的陈祖泽先生引述该公司在一九九六年二月十四日发出的意见书，表达九巴对条例草案的意见。他表示九巴强烈反对条例草案，并强调下列各点：

条例草案会对九巴专营权构成基本的，而非只是程序上的改变。九巴接纳专营权时的理解是，巴士票价的增幅会根据现时的《公共巴士服务条例》(第230章)所订明的加价机制
厘定；
条例草案会延长申请加价的程序，因而耽误加价的生效日期，对公司的财政状况不利；
监察专利巴士公司的经营是一个非常复杂及全面的过程，厘定票价只属监察机制的一部分。根据专营权的条款，运输署及运输科会进行日常监察，而有关条例又规定巴士公司每年递交未来五年营运情况计划书，当局便藉此密切监察专利巴士公司日常运作中每一
细微的环节；
若立法局亦有权厘定巴士票价，整个过程便难免涉及政治因素。立法局议员并无参与监察巴士公司的日常运作，故评估加价申请时，可能无法作出持平的决定；
立法局不应取代当局的角色，监察专利巴士公司的日常运作，否则行政机关与立法机关的角色便会混淆。厘定巴士票价的现行制度运作良好，能妥善兼顾各有关方面的利益。
香港巴士服务的水准，属全世界数一数二，收取的票价又非常合理，而且毋须由公帑津贴。虽然条例草案本身并无违反当局与专利巴士公司所订立的专营权协议及利润管制计划，但仍少不免令上述协议及管制计划受到
影响；及
条例草案令投资者对巴士公司赚取盈利及维持盈利增长的能力产生疑窦。若投资者不再给予支持，而票价增幅又不足以带来可接受的盈利，长远来说，九巴改善服务的工作会遇到障碍，服务质素便会因此下降。

(ii) 中华汽车有限公司(中巴)及年利达律师
事务所

5. 年利达律师事务所的高永文先生根据一九九六年三月二十一日发出的意见书，代表中巴详述条例草案令他们感到关注的事项。中巴所关注的事项与其他巴士公司及当局所关注者相同，该公司强烈反对条例草案。高永文
先生特别提出下列各点：

条例草案会耽误加价的生效日期，导致中巴损失数以百万元计的票价收入，严重影响中巴的财政能力，甚至对员工的薪酬亦会构成
影响；
立法局有权更改厘定票价的架构，中巴对此并无异议，但建议中的条例草案旨在夺取当局批准加价的权力，无异于干预双方自由协定的合约权利，这是完全不可接受的。中巴倘预早知道厘定票价的机制有变，绝对不会接纳自一九九五年九月一日生效的三年专营
权的条款；及
条例草案一经通过，会令投资者对当局的公共交通政策产生疑问，他们会怀疑，从经济角度来看，私营巴士公司的经营是否仍算可行，这些公司又是否仍然财政独立。条例草案带来不明朗因素，因此会削弱准投资者对上市公司及基建发展项目等商业活动的信心，亦会彻底改变投资者对当局在香港监管公用事业机构的看法、动搖私人企业的根基，以及令巴士加价从此涉及政治考虑因素。

6. 城巴有限公司的李日新先生支持九巴及中巴代表提出的论点，并表示城巴将于稍后递交另一份详细意见书。他强调，巴士公司进行大量的资本投资项目，资金通常来自银行贷款。巴士加价的机制存在政治因素，会令巴士公司向银行贷款，以便进行主要工程计划时遇到困难，因为银行可能会怀疑巴士公司的偿债能力。若巴士车队的扩展及现代化过程受阻，肯定与公众利益背道而驰。他表示，乘客、员工及股东是城巴三个基本组成部分。尽管过去18个月的票价增幅只有9.5％，该公司今年批
准的薪酬增幅仍有9％，因为该公司认为有必要提高员工的尊严及服务质素。他以美国及欧洲为例，指出最新趋势是逐步取消所有规管措施及引入良性竞爭。他认为香港的公共交通机构在很多方面均过分受到约束，又表
示希望最低限度能维持现时的制度。

(iv) 新大屿山巴士(1973)有限公司(新大屿山
巴士)

7. 新大屿山巴士的黃良柏先生表示，自该公司取得银行贷款，向以前的营办商购入股份，接办专利巴士服务后，即使公司的规模较其他专利巴士公司为小，但仍付出不少时间及努力，以符合极为严谨的监察制度的要求。他认为若该公司把付出的努力用于设计节省成本的措施及改善服务之上，成效会更佳。黃先生表示新大屿山巴士公司反对条例草案。他补充，虽然位于昂平的大佛开放供游人参观后，新大屿山巴士的乘客量确曾激增，但参观大佛的热潮已减退，一九九五年新大屿山巴士的盈利只有100万元左右。他强调，新大屿山巴士只在一九九六年才申请加价，距离上一次在一九九三年加价已有三年。他同意李日新先生所言，巴士业是一个劳工密集的行业，并且表示员工薪酬必须维持在可接受的水平，这点备受其公司重视。他认为巴士票价调整需由立法局审
批，实在令人失望。

(v) 新鸿基地产发展有限公司(新鸿基地产)

8. 新鸿基地产的钱元伟先生请议员参阅该公司主席兼行政总裁郭炳湘先生于一九九六年二月一日致立法局议员的信件，以及促请议员不要通过条例草案。他表示，新鸿基地产持有九巴　约32％股权，作为一项长线投资。除非取得合理回报，否则新鸿基地产会放弃这项投资。他认为条例草案对九巴股东并不公平，而且会影响私人机构在香港投资于巴士公司的意欲。

当局的意见

9. 鲍文先生表示，即使当局与巴士公司对利润管制计划持有不同意见，但仍与各代表的立场一致，坚决反对条例草案。他重申，交通服务并非由政府津贴。各类交通服务一概由私人机构提供，当局只担任一个监察及规管
的角式。

10. 鲍文先生评论条例草案对公帑造成的影响时表示，从字面来看，条例草案不会对公帑造成影响，但立法局藉通过决议案修订一项与个别巴士公司票价有关的命令，则可能会对政府收入造成影响，这视乎每宗个案的特殊
情况而定。

11. 鲍文先生继续发言时强调，批准巴士加价的权力属总督会同行政局所有。中巴在一九七二年的加价申请以附属法例形式提交立法局审议，并非法例所规定的，故不应以此个案为例，把上述过程视为当局的一般做法。虽然电车、渡轮及的士等其他公共交通机构的收费调整向来须经立法局审批，但倘若立法局议员希望以划一的方法处理收费调整事宜，当局乐意修订法例，使其他交通工具的收费调整程序与现行的巴士票价调整机制看齐。然而，他亦了解议员可能不希望现时审批收费调整建议
的权力受到剝夺。

12. 关于现行的票价调整机制，鲍文先生强调，当局审议每宗巴士加价申请时，均非常审慎，考虑因素包括市民是否有能力负担、巴士公司的扩展计划、巴士公司应付薪酬及维修等经营成本上升的能力，以及投资者的利益。当局并非一定会批准所申请的加价百分比，过往亦曾大幅削减加价申请的幅度。

审议工作

巴士公司的盈利

13. 陈祖泽先生担心在经济蓬勃时，立法局议员可能不会支持巴士加价，恐防会造成通胀压力；在经济衰退时，他们亦不会同意巴士加价，以免加重乘客的负担。他又担心将巴士加价一事政治化会影响巴士公司的股价、增加借贷成本及令公司在市场集资变得困难。陈先生回应刘千石议员时强调，巴士公司需赚取盈利，才可改善服务。他表示，九巴过去五年的总盈利为16亿5,400万元，
同期的资本投资额为14亿7,900万元，全部用于购置新巴士之上。他认为，这样可观的盈利令世界其他地区的巴士营办商羡慕不已，正好反映现时的监察制度非常有
效。

平衡各方利益

14. 一位议员对条例草案能否平衡乘客及股东的利益表示怀疑。陈祖泽先生认为，两者的利益不一定互相牴触。他觉得现行机制已能将双方利益平衡得恰到好处，倘条例草案获得通过，双方的利益反而会失去平衡。

15. 鲍文先生回应一位议员时表示，他不接纳现行机制只照顾股东的利益这种说法。他补充，九巴以往计算出的资产值已过时，倘若以最新的资产值计算，该公司的投资回报率应该更低。他警告，倘投资者估计他们的投资不会获得合理的回报，根本无人会投资在巴士业务上，如此一来，最终只会损害市民利益。

16. 一位议员询问刘千石议员，近日渡轮公司提出票价调整建议，他在此事上对平衡股东与公众之间的利益所持的态度为何。刘千石议员回应时表示，他亦会顾及其他相关事宜，例如公司的整体组织架构及运作情况等。

条例草案对巴士公司向银行借贷的影响

17. 巴士公司声称条例草案会对其向银行举债的能力造成负面影响，部分议员要求巴士公司以数字说明这些影响。陈祖泽先生回应时指出，银行十分留意当局的政策改变，他们审批巴士公司为购买巴士而提出的贷款申请时，会要求取得一份具体列出当局现行政策的告慰书
(Letter of Comfort)。由此看来，银行一定会考虑条例草案可能造成的影响。然而，他认为在条例草案获得通过前，银行无法以数字说明上述影响。鲍文先生回应主席时证实，巴士公司不时向当局索取告慰书。

监察机制

18. 一位议员问及当局实施监察公共交通新制度的计划为何，包括如何监察营办商出售车厂。鲍文先生回应时重申，现时的监察制度运作良好。当局的政策取向是由新的「建造、营办及移交」工程计划开始，逐步取消由立法局审批收费的程序。这个做法亦适用于公共交通。他强调，巴士公司的资本投资额非常庞大，因此投资者必须获得公平合理的回报，此点非常重要。他补充，当局并无特别厚待巴士公司，倘巴士公司的表现未如理想，当局亦可否决加价，甚或采取其他惩罚措施，例如不重续专营权及削减路线。

19. 鲍文先生谈及出售车厂一事时引中巴出售其黃竹坑车厂为例，澄清车厂所在的地段并非由当局批予巴士公司，而是巴士公司股东在公开市场上购买的。巴士公司必须向当局证明经营巴士服务毋须再使用某一车厂，才可将该车厂出售。他向议员再三保证，运输署密切监察巴士公司的日常运作。《公共巴士服务条例》在一九九四至九五年度立法局会期已曾修订，规定巴士公司公开会计资料，自此以后，巴士公司经营业务的透明度更高。

巴士公司的股价

20. 一位议员问及巴士公司的股价自条例草案在宪报刊登以来曾否大泻。陈祖泽先生表示，九巴的股价自一九九六年二月以来并无大幅下跌。然而，他提出警告，若与多种股票的表现及恒生指数比较，九巴的股价较其他表现卓越的股票大为逊色。以他所理解，巴士公司股东较著眼于稳定的股息收入，而非指望股价急升，为他们带来资本收益。他补充，九巴股票被大股东控制，股票流通量有限，交投量偏低，这亦是令到九巴股价平稳的
原因。

中巴一九七二年的票价调整

21. 一位议员问及一九七二年中巴的加价申请为何须以附属法例形式提交立法局审议。邹耀南先生回应时表示，当局已翻查档案纪录，但追查不到原因，他不排除可能是文书工作出错所致。关于这点，李日新先生认为，中巴在一九七二年提出加价，是自天星小轮加价五仙引发一九六七年暴动后，首宗公共交通机构申请加价的个案，令当局十分关注。为审慎计，中巴在一九七二年提出的加价申请便交由立法局批准。鲍文先生强调，这只不过
是李日新先生的个人见解。

现行机制的背景

22. 关于巴士加价机制的现行法律架构的背景，利敏贞小姐汇报，巴士票价调整一向由总督会同行政局决定，这点在以前的《公共交通服务(香港岛)条例》及《公共交通服务(九龙及新界)条例》清楚订明；该两条条例在一九六零年二月十五日制定。现时的《公共巴士服务条例》亦保留上述机制。这条条例在一九七四年十二月十八日制定，当时称为《公共汽车服务条例》(Public Omnibus
Services Ordinance)，利小姐补充，当年的财政司及律政司
已分别于一九六零及一九七四年向当时的立法局议员解释上述机制的目的，全部详情载于立法局议事录。

23. 一位议员建议增加强交通咨询委员会的功能、统一监察公共交通的制度，以及透过市场竞爭，使公共交通营办商自律。鲍文先生答应考虑上述建议。刘健仪议员以立法局交通事务委员会主席身分，表示交通事务委员
会可处理这些事宜。

主席结语

24. 主席感谢有关团体发表对条例草案的意见。他请条例草案委员会委员留下，讨论日后的工作。

日后的工作

25. 议员同意要求立法局秘书处资料研究及图书馆服务部研究海外国家监察巴士服务的方法，并撰备报告供条例草案委员会及立法局交通事务委员会的委员参阅；是项研究须于两个月內完成。刘千石议员不反对进行研究。他表示会考虑研究结果，但他亦可能决定在研究报告完成前，恢复条例草案的二读辩论及进行三读辩论。

26. 至于下次会议的日期，议员决定待研究报告完成及刘千石议员作出决定后才订定。经议员要求，刘千石议员答应告知条例草案委员会他打算作出的跟进行动为何。

27. 议事完毕，会议在下午七时零五分结束。

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1996年公共巴士服务 (修订)条例草案委员会 第一次会议纪要

1996年公共巴士服务
(修订)条例草案委员会
第一次会议纪要