3. 刘健仪议员关注到，两条条例草案如获通过，两间铁路公司的管理层将会承受政治压力。刘议员提到最近率领交通事务委员会代表团到海外考察，据她观察所得，海外城市的集体运输系统由于面对政治压力须维持低票价，导致开支偏低及投资不足，因而蒙受损害。她回想起代表团在伦敦与下议院运输专责委员会会晤时，该委员会的委员亦不主张国会议员直接参与厘定票价的过程。单议员回应时认为，本港人口稠密，乘客人数众多，是香港铁路系统成功的关键。鉴于香港政府并非经选举产生，单议员质疑当局在监察铁路公司的加价时，会否适当兼顾公众与铁路营办机构两者的利益。

4. 关于单议员提出的融资方案，一位议员指出，两间铁路公司须以审慎的商业原则经营，此方针如有任何改变，应先获总督会同行政局批准。倘若立法局根据拟议法例否决两间铁路公司的加价申请，政府便须从政府一般收入中拨款，对两间铁路公司的收入损失作出补偿。他补充，待两间铁路公司成为上市公司，股份由公众持有后，才作出建议的改变，或会较为适当。单议员回应时澄清，他的目的只是向两间铁路公司建议一些方案，俾能在有融资需要时可以采用。鉴于香港人口在未来10年內预计增至800多万，加上大部分市民居于新界，单议员预料两间铁路公司在收入方面应不会有任何严重问题。

III. 与政府当局举行会议

(95-96年度第CB(1)2071(03)号文件政府当局对两条条
例草案的回应)

5. 运输司注意到单仲偕议员关注的事宜，但对于透过附属法例监管及控制两间铁路公司的加价，则有所保留。他强调地铁公司及九铁公司是政府拥有的公用事业机构，两者运作的监管模式有别于其他公共交通营办机构。除了在初期向两间铁路公司注资外，政府并无提供任何资助，两间铁路公司须为资本投资项目自行融资，并以审慎的商业原则经营。过去10多年来，两间铁路公司在厘定乘客票价时，均顾及公众的负担能力，并能把增幅维持在低于通胀率的水平。地铁公司获得优异的信贷评级，因而能够在金融市场上融资。两条条例草案如制定成为法例，现行机制便会受到干扰，并会对西部走廊铁路(西铁)、将军澳支线及鲗鱼涌纾缓挤塞工程等主要资本工程项目的融资成本，造成不利影响。至于单议员建议加强政府在融资方面的角色，运输司答应在会后以书面回覆
单议员提出的各点意见。

(会后补注：

政府当局的书面回覆已在1997年4月2日随立法局CB(1)1167/96-97号文件送交议
员参阅。)

6. 运输司补充，在许多外国的大城市，由于受到国会的压力，票价往往维持在较低水平，而集体运输系统亦须接受政府的钜额补贴。他又向议员保证，两间铁路公司一向非常重视提高透明度和问责性，而在考虑加价时，亦会慎重考虑公众的意见。基于上述原因，他重申政府
当局不会支持两条条例草案。

IV. 与地下铁路公司及九广铁路公司
会晤

地下铁路公司(地铁公司)

(地铁公司提供的CB(1)2126/96-97号文件)

7. 苏泽光先生向议员讲述地铁公司的立场，并强调两条条例草案会对铁路系统的运作及发展造成极坏影响。他表示，两条条例草案如获通过，对公司的信贷评级会构成不利影响，并会削弱其借贷能力。日后的收入如变得不明朗，亦会令公司难以对维修保养及发展项目作长远规划。关于此点，他向议员提到交通事务委员会在先前的会议上，曾与一间主要银行、一间国际信贷评级机构，以及伦敦大学的代表交換意见。此外，他请议员留意伦敦地下铁路(London Underground)计划私营化一事，并以此为例，指出两条草案与撤销公共交通管制的全球趋势，背道而驰，因此他促请议员反对两条草案。

8. 苏先生又告知议员，地铁公司及伦敦地下铁路前主席李敦爵士，将会与交通事务委员会会晤，讲述集体铁路运输系统的成败。刘健仪议员证实，事务委员会已定于 1997年3月14日举行特别会议，与李敦爵士会晤。苏先生亦告知议员，地铁公司已邀请一位熟悉纽约地下铁路
(New York Subway)营运及财政状况的专家在4月来港。由于议员表示有兴趣与该位专家会晤，地铁公司会作出
所需安排。

(会后补注：

苏泽光先生的讲稿已随立法局 CB(1)1087/96-97号文件送交议
员参阅。)

9. 苏先生回应单议员较早前提出的意见时表示，把香港人口众多说成是地铁公司成功的唯一因素，对该公司的员工有欠公允，因为地铁系统之所以成功，实在有赖员工勤奋不懈。他提到印度的铁路系统，指出人口稠密未必是成功的关键。单议员澄清，他完全无意贬低地铁公司员工的贡献。他会采纳苏先生的意见，研究印度的铁路系统。运输司亦建议议员一并研究东京的集体运输系统，以便比照参考，原因是当地的人口同样稠密。

九广铁路公司(九铁公司)

(九铁公司提供的95-96年度第CB(1)2126号文件)

10. 黎文熹先生应主席所请，向委员会讲述一项由九铁公司委托进行的研究的结果。该项研究旨在评估立法机关参与票价厘定过程的影响。在研究的37个铁路系统中，位于欧洲及北美的铁路系统的票价厘定过程，不是由政治性委任的委员会决定，便是受到政治团体的影响。此种做法导致票价增幅不足，该等铁路系统大多陷入严重的财政危机。至于香港及新加坡等亚洲地区的铁路系统的票价增幅，则主要由铁路营办机构或有关政府部门厘定，因此，票价收入至少可收回经营成本，而且此等系统亦能在商业上可行的情况下经营。黎先生指出，票价厘定过程的设计，通常务求能够平衡铁路营办机构的需要和广大市民的利益。然而，在很多欧洲国家，票价厘定过程因受到政治因素影响而被扭曲，导致铁路系统不断需要政府补贴。他强调香港的系统已被奉为典范。

(会后补注：

关于《制订票价程序定稿报告》的陈述资料，已随立法局CB(1)1087/96-97号文
件送交议员参阅。)

11. 至于九铁公司的信贷评级，丰投资银行亚洲有限公司的韩力克先生表示，公司要有厘定票价的能力，才可有明确的指标，令人相信公司的投资会带来充裕现金收入，能够偿还债项。倘该公司无权控制票价水平，而且未能预测偿债期內的票价收入，便会削弱贷款人的信心。九铁公司现正制订一套融资策略，计划从金融市场为建议中的西铁工程集资约150至200亿元。九铁公司如不能维持厘定票价的自主权，便会无法取得此笔数额的
贷款。

(会后补注：

韩力克先生的讲稿已随立法局 CB(1)1087/96-97号文件送交议
员参阅。)

12. 杨先生亦指出，单凭每公里载客量的数字，去评估某铁路的效率，可能有很高的误导成分。要作有意义的比较，必须同时考虑建造成本、维修保养成本、经营成本及服务水准等其他因素。两间铁路公司答应在会后提供议员要求的资料，以供参阅。关于利息支出方面，苏先生回应时表示，地铁公司在1995年的利息支出为12亿
8,000万元。他答应向委员会提供资料，载列地铁公司自 1979年开始经营以来，债项利息的累积款额。

13. 杨先生回应主席时澄清，九铁公司意见书內的"政府的参与"一词，所指的应是在票价厘定过程中"立法机关的参与"。事实上，该公司确有政府的参与，因为运输司及库务司均为九铁公司董事局的成员。

V. 其他事项

14. 议员同意在4月份举行下次会议，以配合该位来自纽约的专家访港。单议员又告知与会各人，他会继续进行这两条议员条例草案的有关程序，并会在1997年6月前
动议进行草案的二读辩论。

15. 会议在上午10时10分结束。

立法局秘书处
1997年4月21日

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1996年地下铁路公司(修订) 条例草案及 1996年九广铁路公司(修订) 条例草案委员会 会议纪要

I. 通过先前会议的纪要

II. 由单仲偕议员作简介

III. 与政府当局举行会议

IV. 与地下铁路公司及九广铁路公司会晤

地下铁路公司(地铁公司)

九广铁路公司(九铁公司)

V. 其他事项

1996年地下铁路公司(修订)
条例草案及
1996年九广铁路公司(修订)
条例草案委员会
会议纪要

IV. 与地下铁路公司及九广铁路公司
会晤