1996年地下铁路公司(修订)
条例草案

1. 由港府在国际金融市场融资，再转借予两
   间铁路公司。

2. 由港府担保两间铁路公司在国际金融市场
   融资。

3. 港府从资本投资基金中向两间铁路公司作
   出借贷。

4. 两间铁路公司发行较低面值的债券，向本
   港公众人士集资。

然而，无论根据建议一、建议二或建议三，修订 条例带来的结果是:地铁公司要改由政府资助， 这明显地彻底破坏地铁公司一直依照商业原则和 法理运作的模式，而地铁公司法案的整个基础也
须重新详细检讨。

倘若将决定融资的责任转嫁到政府身上，无论公 司业绩如何，资金来源都由政府全权负责，管理 层的商业问责性大减，自然导致对商业规律的警 觉性松懈。不少海外铁路的实际经验说明，这样 最终会导致营运效率减低，铁路系统失修，盈利
能力下降。

在这种情况下，港府面对各项公共服务的资源分 配，应根据什么准则衡量地铁公司的需求?政府
如何决定适合的贷款额或保证额?

建议一:

地铁公司的信贷评级已是香港最高评级，港府在 国际资金市场上借贷的利率不会比地铁公司再低 很多。地铁公司在美国、欧洲和日本市场一直享 有盛誉，其杨基债券也持续以低于中国政府债券 的利率成交。在香港金融管理局的港元票据发行 计划中，虽然五年期外汇基金票据以低于地铁公 司票据约三十个基点成交，主要原因是外汇基金 票据是免稅的。其他融资方式并不会有类似免稅
的安排。

建议二:

由于政府担保和政府直接融资所作出的承担一样， 所以，上述论点同样适用于「建议二」。我们认 为港府担保公司借贷的成本不会比公司直接自行 融资的成本低。事实上，只有在一间与政府有关 的公司本身信誉不足以自行融资时，才需要由政
府作出担保。

政府作出担保，实际上动用了一部分借贷额，因 而削减了为其他公共开支进行融资的能力。

建议三:

对港府资本投资基金来说，长期确保足够资金与
两间铁路公司也是一个沉重的担子。

单是地铁公司未来五年的融资计划，便超过五百 五十亿港元，这个数目未包括将军澳支咏以外其 他新咏发展的费用。至于九广铁路，所涉及的资 金数目可能更加庞大。将所有或大部分资本投资 基金投资在两间铁路公司上，也不是审慎的理财
方法。

投资组合的回报率往往反映出该组合涉及的风险、 投资期限和项目范围。倘若资本投资基金将资金 长期投资两间铁路公司而只收取短期借贷的回报 率，结果是令整个投资组合的项目减少，投资期 延长，风险上升，而回报率却沒有增加。