主席表示，立法局秘书处资料研究及图书馆服务部已进行一项研究，探讨假使改变集体运输系统经营者的车费调整机制，规定车费调整须经立法局通过，对运输经营者的信贷评级及融资成本有何影响。四间信贷评级机构及13间金融机构已提供该部所需的资料，该等机构若非执业內牛耳，便是与本港的集体运输经营者有业务关系。研究结果详载于随立法局95-96年度第CB(1)2071(01)
号文件送交议员的报告中。

2. 刘骐嘉小姐回应主席时表示，该等信贷评级机构及金融机构普遍认为，集体运输系统的车费调整一旦受到政治干预，经营者的信贷评级及融资成本便会受到负面影响。一间银行指出，任何施加于车费调整的外来限制，均可能减低运输经营者的盈利及偿债能力，从而影响其现金流量及融资成本。不过，新车费调整机制的详情尚未有分晓，其影响并无可能以数字确切衡量。

由单仲偕议员作简介

(立法局95-96年度第CB(1)2071(02)号文件)

3. 单仲偕议员应主席所请，向事务委员会简介1996年地下铁路(修订)条例草案及1996年九广铁路(修订)条例草案。两条草案旨在限制两间铁路公司厘定票价的自主权，规定调高车费须经立法局审批。由于全港的公共运输机构当中，只有这两间铁路公司可自行厘定车费，因此，单议员表示，两条草案将有助政府划一监管一般公共运输的政策。立法局参与厘定车费，可提高两间铁路公司的透明度及向公众交代的责任感，最终或会对其信贷评级有利。此外，由于两间公司均为香港政府全资拥有，因此，市民应有权透过立法局，监管其车费厘定程序。单议员强调，两条草案假如获通过成为法例，并不意味两个铁路经营者不能合理调高车费。

4. 一位议员关注到，两条草案通过成为法例后，会为铁路公司的车费调整带来不明朗因素。两间公司或会因利息开支及负债系数的影响以致盈利下降，结果无法按商业竞爭原则运作。单议员对此不表赞同，他认为这种论调是建基于一个有问题的假设，就是假定两间公司的信贷评级，会因立法局参与其车费厘定机制而下降。另一位议员询问两条草案会否改变铁路服务的性质，使其变成由当局资助的公共服务。单议员回应时强调，两条草案并无意干预现行的运作情况，或破坏两间公司所奉行
的审慎商业原则。

与代表会晤

5. 苏泽光先生表示，1996年地下铁路公司(修订)条例草案一经通过成为法例，即会令地铁公司的收入预测变得不明朗，致使其信贷评级受到不良的影响，而借贷能力亦会因而削弱。地铁公司将须支付较高的借贷成本，其长远的维修及改善计划的投资亦会受到阻碍；更会令兴建将军澳支线等其它工程受到影响。他又警告，条例草案所带来的不明朗因素，会令地铁公司的财政状况转
坏，日后或需要求政府资助。

6. 苏先生告知议员，地铁公司已委托伦敦大学就此事进行一项研究，并预计可于一九九六年十月底提交报告。他又建议议员前往海外，观察外国集体运输系统的运作情况及服务质素。经主席同意，他邀请顾国麟先生及黎安女士阐述草案一旦通过成为法例，会对地铁公司的财
政状况造成何种影响。

7. 黎安女士向事务委员会简述美国大通银行对该草案的立场。她表示，地铁公司自启用以来，一直奉行商业原则经营，获得上佳的评级，且运作顺利，并能有策略地管理其财政。若草案获通过成为法例，银行便会调低对地铁公司以后数年的现金流量预测。由于收入趋于不明朗，若干主要的财政状况，诸如利息开支及负债系数，更会进一步恶化。此外，在运作效率和可靠程度、员工的流失率和质素、在本港公共运输市场的占有率等范畴的展望，亦会带有负面的色彩，凡此种种，都进一步令银行对地铁公司进行的财政预测受到不良影响。最重要的是建议中的法例会干扰市场力量，这不单与自由市场经济的原则相违背，亦可能令人怀疑自由市场经济能否延续。整体而言，此项法例更会对许多客戶及本港带来
各式各样不同的后果。

8. 顾国麟先生向议员简述标准普尔对此草案的意见。他表示，剝夺地铁公司厘定车费的权力，会降低其处理财务的灵活性及影响其经营环境的明朗程度，既令该公司的融资成本上升，亦对资本密集的公用事业，例如铁路系统，造成重大影响。他提出警告，若要在厘定车费的机制引入为一般市民谋福利的政治手腕，从信贷角度来看，会造成负面影响，而施以价格管制亦只会增加风险。

9. 夏启宏先生应主席所请，就1996年九广铁路公司(修订)条例草案提出意见。他指出，现时调整车费，须广泛咨询区议会、交通咨询委员会、立法局及行政局等机构后才作出决定的；正是因为进行了咨询，多次建议的车费增幅，均须要修改。因此，九铁公司并无一个绝对自主的车费调整机制。他又特别指出，九铁公司所奉行的审慎商业原则一向行之有效，车费增幅一直低于通胀，但却毋须由纳稅人补贴。他告诫议员，其他国家的经验显示，受政治干预的车费厘定程序会导致铁路服务的质素慢慢逐步下降，最终更须由政府提供财政援助。

10. 苏先生及夏启宏先生回应议员时强调，他们深信议员定会理性地考虑调整车费的申请。不过，考虑结果难以预料，这种不明朗因素对两间公司的策划及信贷地位
不利。

11. 部分议员指出，在现有的安排下也存著不明朗因素，例如一九九七年主权移交带来的不明朗情况便是其一；他们质疑不明朗因素只会在两条草案通过成为法例后才会出现此一看法。苏先生回应时强调，维持现状是很重要的。顾国麟先生补充，一九九七年主权移交及两间铁路公司厘定车费的机制和财政状况，均为厘定信贷评级的重要因素。若规定调整车费的申请须经立法局审批，便会制造许多不明朗因素，并破坏当局及该两间公司现有的协议。他举出美国的多个例子，显示长远来说，这样的转变会对厘定票价的理性程度构成负面影响。顾国麟先生及黎安女士表示，现况维持不变是他们厘定两间
公司的信贷评级时考虑的要素。

12. 关于用以厘定信贷评级的两项优先考虑因素，即乘客量的增长及调整车费的外来管制，黎安女士表示，两项因素对于衡量公司的总收入是同样重要的；她补充，保持服务质素亦备受重视。顾国麟先生则认为，各项因素孰重孰轻，取决于业务的性质，很难一概而论。一位议员问及倘债项由政府负担，借贷成本会否较低，黎安女士回应时表示的确会，但却指出此举会改变现行的机制。此外，政府须承担债项的风险，这是一项隐藏成本。

与当局会晤

(立法局95-96年度第CB(1)2071(03)号文件)

13. 刘国材先生应主席所请，向议员简述当局对两条条例草案的意见，有关文件已随立法局95-96年度第 CB(1)2071(03)号文件送交各议员。当局认为两条主体条例的条文能够兼顾两间公司的自主权及向公众交代的责任感。倘两条条例草案获通过成为法例，两间铁路公司未必能够从车费赚取足够的收入，以支付营运成本，而且亦会对其信贷评级及借贷成本造成不良影响，更会打击长远投资。当局认为，两间公司若沒有厘定车费的自主权，未必能合理地根据其所属主体条例的规定，按
审慎的商业原则运作。

14. 议员指出两间公司可在沒有当局管制的情况下厘定车费，刘先生回应时表示，两间公司在决定调整车费前，会征询交通事务委员会及交通咨询委员会的意见。此外，亦会考虑区议会的意见及乘客调查的结果。过去10年，车费的平均增幅一直维持于通胀水平以下，而铁路公司在节省成本和提高生产力之余，也不断改善设施和服务，
令乘客受惠。

15. 萧炯柱先生指出，本港的铁路计划已进入一个重要的纪元，现正准备增加三条主要铁路，计为西部走廊铁路、连接马鞍山及大围的铁路，以及地铁将军澳支线，但建议中的两条法例将会对铁路的发展造成长远的不良影响。议员关注两间公司的透明度有多高，为释除议员的疑虑，他保证当局会尽量向议员提供所需的资料。萧先生吁请议员审慎研究该两条条例草案。

16. 部分议员批评当局未能以一视同仁的政策，监管公共运输。萧先生回应时解释，除该两间铁路公司外，其他公共运输公司均为私营机构。让该两间公司在调整车费时行使自主权是很重要的，一方面可确保车费水平为市民所接受，而另一方面，则可确保运输经营者能赚取
足够的收入以支付运作成本。

17. 为使议员完全了解海外国家厘定铁路服务收费的机制，萧先生提出为议员拟备一份报告，比较不同国家所采用的方法，供议员参考。报告会探讨一些与香港集体运输系统有类似特点的系统。至于该等条例草案一旦通过成为法例后，会否打击铁路公司进行长远投资的问题，在研究过其他国家的经验后，亦会在报告中解答。萧先生又应一位议员所请，答应在报告中阐释当局在送交各议员省览的参考文件內，对两条条例草案的影响所持意
见的理据。

18. 主席总结时，表示应举行另一次会议，跟进地铁公司的报告及当局的回应。为帮助议员加深了解海外集体运输系统的运作及监管方法，事务委员会同意成立工作小组，拟订派团考察海外集体运输系统及其他运输设施
的建议。

II 当局讲述大老山隧道有限公司
的加价申请

(立法局95-96年度第CB(1)2071(04)及2100号文件)

19. 马耀添先生应主席所请，向议员解释立法局在大老山隧道有限公司(以下简称「该公司」)申请加价一事上的法律情况，有关的详情载于其便笺，而该份便笺已随立法局95-96年度第CB(1)2100号文件送交议员。他指出，根据《大老山隧道条例》中有关厘定收费的条文，运输司须藉宪报公告总督会同行政局及该公司协定或仲裁裁决的收费附表。立法局在法律上不能修订该公告，使之偏离经协定或仲裁的收费水平。马先生回应一位议员时证实，该条例內并无设立任何机制，可修改专营权
的条件及条款。

20. 马先生应议员所请，承诺向事务委员会提供更多有关规管公共交通工具及隧道公司更改隧道费、车费及费用的法定条文的资料。

(会后补注：

法律顾问提供的摘要表已分别随立法局 CB(1)50/96-97号文件(英文本)及立法局
CB(1)85/96-97号文件(中文本)送交议员。)

21. 从该份随立法局95-96年度第CB(1)2071号文件发出的参考文件，主席得悉当局对此事的立场是，当局支持加价的申请，因为建议的加幅不会带来丰厚的利润，而该公司若不增加隧道费，其财政状况将会变得很紧绌。她要求当局阐释该公司在一九八七至八八年度提交的投标文件的附表。罗德贤小姐回应时表示，该公司在一九八七至八八年度递交的投标书內所加入的一份附表，列明加价的时间及建议的加幅。当局对于隧道启用时的收费表示支持，但却沒有承诺同样支持日后的加价建议。不过，当局在评估日后的加价建议时，会参考该份附表。罗小姐又证实，现时的加价申请与投标时所提的加幅相
符。

22. 关于该公司在一九九五年首次调高隧道收费的事，一位议员表示，该次加价原定于一九九四年七月生效，并询问当局会否因阻延批准该公司的加价申请而向其作出赔偿。萧先生回应时表示毋须赔偿。该公司须承担经营隧道所带来的风险，再者，根据现有的专营权合约，当局并无责任向该公司作出任何赔偿。罗小姐补充，当局并无意阻延一九九四年的加价申请，但因当时存在若干问题须先行解决，故才有所延误。

23. 张汉忠议员代表民主建港联盟反对加价的建议，因加幅高于通胀率。他不满该公司一直沒有订定任何计划，改善隧道的服务质素，并忧虑加价会令车辆改用狮子山隧道，致使该处交通挤塞，结果狮子山隧道又会要求调高隧道费。蔡根培议员补充，沙田区议会亦同样反对加价的建议。陈锦灵先生回应时表示，该公司曾尝试改善其服务，并为此向当局提交若干改善计划。他进一步解释，该公司的调查结果显示，狮子山隧道及大老山隧道的交通流量分别为每日90 000及75 000架次，而前者的使用量更几近饱和。因此，即使交通流量估计会在加价初期下跌3%，即约4 000架次，但预料会在三个月內回升。萧先生表示，大老山隧道及狮子山隧道的服务对象各不相同，而即将完成改善工程的大埔公路，亦有助纾缓该区的交通挤塞情况。当局会密切监察该三条途经类似地点的路线，留意交通流量模式，但却认为现时毋须立即采取行动，因为预计交通流量模式将不会有重大的转变。一位议员指当局及该公司在预测交通流量时，均依据同一间顾问公司所提供的资料，李树荣先生回应时证实，当局会根据在隧道管理方面所得的经验，自行作出预测。

24. 关于提高交通流量及增加收入的措施，陈先生表示，该公司的主要收入来自隧道费，故可增加收入的途径有限。不过，除参考文件第10及11段所载的各项安排外，该公司亦正研究其他方法，例如举办幸运抽奖，以吸引更多驾车人士特别在非繁忙时间使用该隧道、受聘从事顾问工作，以及向当局申请在隧道区域內增设更多广告位
置等，以增加收入。

25. 谢永龄议员代表民主党建议降低隧道费的加幅。他又关注到隧道內空气污染的问题。李博士回应时表示，当局亦十分关注隧道內空气质素是否良好的问题。因此，即使法例只规管隧道內一氧化碳的平均含量，但当局亦会量度二氧化氮的含量及能见度。顏有松先生透露，自该隧道在一九九一年启用以来，环保署曾先后三次量度该处的空气质素，而该署更准备在隧道內装置一个测量站，试用一个月，以量度隧道內的空气质素。此外，该公司最近又委聘一间隧道通风系统的专家顾问公司，研究如何进一步改善隧道內的空气质素，待顾问报告在一九九六年十一月初公布后，即会采取改善措施。

26. 隧道的维修费用在一九九一至九二年度是1,025万元，一九九二至九三年度竟激增至1,639万3,000元，一位议员质疑何以增幅如此庞大。陈先生回应时解释，大老山隧道于一九九一年启用后，该公司的发展承办商为其提供了一年免费维修服务，故一九九一至九二年度的维修费用较低。他表示，该公司正与运输署研究日后将维修工程外判的可行性，以减低此方面的员工开支。

27. 部分议员顺带提出，该隧道的自动缴费系统有别于其他隧道的系统，对驾驶人士造成不便。任关佩英女士回应时表示，当局正密切留意科技的发展，以期让不同的自动缴费系统均可使用划一的标贴。她知道此种标贴
可在一、两年內正式使用。

III. 其他事项

28. 会议于上午十一时五十分结束。

立法局秘书处
一九九六年十一月二十日

Last Updated on 21 August 1998

立法局交通事务委员会 特别会议纪要

I. 1996年地下铁路公司(修订)条 例草案及1996年九广铁路公司 (修订)条例草案

由立法局秘书处资料研究及图书馆服务部 拟备的《集体运输系统信贷评级研究报告》

由单仲偕议员作简介

与代表会晤

与当局会晤

II 当局讲述大老山隧道有限公司 的加价申请

III. 其他事项

立法局交通事务委员会特别会议纪要

I. 1996年地下铁路公司(修订)条
例草案及1996年九广铁路公司
(修订)条例草案

由立法局秘书处资料研究及图书馆服务部
拟备的《集体运输系统信贷评级研究报告》

II 当局讲述大老山隧道有限公司
的加价申请