2. 主席指出，地鐵公司表示該公司的負債在二零零一年會達到550億元，而非此議項的參考文件中文本第3.8.2段所載的55億元；該份文件較早時隨立法局CB(1)142/96-97(01) 號文件送交議員。蘇先生應主席所請，向事務委員會簡介地下鐵路(以下簡稱「地鐵」)將軍澳支線的建議。當局在一九九四年十二月公布的《鐵路發展策略》把將軍澳支線列為優先考慮的三個項目之一。將軍澳的人口在二零零一年會達到440萬，因此有必要建造地鐵支線，為區內居民提供交通服務。地鐵公司進行可行性研究期間，找出多個方案，最後選擇以寶琳為起點，興建新線，途經坑口、將軍澳市中心、調景嶺、油塘，再經東區海底隧道及鰂魚涌，前往北角。該支線與觀塘線的轉車站設於油塘及調景嶺，乘客只要橫過對面月台便可轉車。為配合將軍澳及油塘的城市規劃，以及盡量減低對環境的影響，沿線列車會在地下隧道行走，直至寶琳站才出現地面月台。此外，地鐵公司會在填海土地上興建新車廠，為該支線的列車進行小規模維修工程及提供停泊地方。建造工程計劃在一九九八年
上半年展開。

3. 關於這項工程的投資成本，蘇先生表示，以當日價格計算，未包括利息支出在內，成本為205億元，計算融資利息後則為240億元。上述成本是根據機場鐵路招標期間的國際標價水平，並引用預測通脹率計算出來的。以路線的里數計算，工程造價與現時地鐵系統當年的價格相若。地鐵公司的財務計劃(包括將軍澳支線工程)顯示，在二零零一年，負債會達到550億元。然而，地鐵公司預計，將軍澳支線首年通車即有營利。以40年的經營期計算，內部回報率約為8.5％；這個回報率包括從相關物業發展賺取的利潤。蘇先生強調，地鐵公司有能力管理這項工程，而且財政狀況穩健，毋須政府額外注資，亦可進行將軍澳支線工
程。

4. 蘇先生又向事務委員會簡介建議中的紓緩鰂魚涌擠塞工程計劃。鰂魚涌站在一九八五年啟用，原來設計並非作為轉車站。該站深入地底，月台狹窄，乘客須前往另一層月台才可轉車。地鐵公司注意到，該站的乘客流量每小時為
45 000人次，早已超出35 000人次的設定流量，實有需要增設一個轉車站。因此，地鐵公司建議將觀塘線伸展至北角，以提供一個效率高、容量大的轉車站。北角站會增建兩個月台，乘客只要走到對面月台，便可轉車。以一九九四年十二月價格計算，這項工程的估計造價為29億5,000 萬元，按二零零零年十二月啟用日期的當日價格計算，則為42億元。地鐵公司會使用內部資源及透過借貸，支付這
項工程的全部費用。

(會後補註：

地鐵公司在會議上提交關於地鐵將軍澳支線的文件，以及將軍澳支線與「鰂魚涌紓緩乘客擠塞計劃的彩圖，這些文件其後已隨立法局CB(1)172/96-97號文件送
交議員。)

5. 蕭炯柱先生回應主席時表示，當局正詳加研究這兩項建議，特別是收地、在東九龍填海、交通管理等問題。蕭先生答應在一九九六年年底前，向事務委員會交代當局的商
議結果。

6. 蘇先生回應一位議員時表示，將軍澳支線的票價與現有路線的票價水平相若。敦敬文先生透露，以一九九五年價格計算，估計寶琳至中環的票價為十元九角。

7. 至於物業發展利潤能分擔將軍澳支線多少投資成本，蘇先生表示，37億元的估計物業發展利潤，可彌補投資成本的15％左右。這個數目是以每平方米的物業(包括住宅單位、購物中心、辦公室大樓及酒店等發展項目在內)可賺取約 300元計算得來的。關於地鐵公司現時有否靠出租酒店賺取收入的問題，蘇先生澄清，地鐵公司只靠票價收入、廣告及出租地鐵站內的小商店賺取利潤。何恒光先生補充，在油塘灣填海興建列車停泊車廠的投資成本，已包括在將軍澳支線工程計劃的投資成本內，至於收地成本則會包括在地鐵沿線各個物業發展項目的估計費用內。

8. 一位議員認為，17％的公司費用及11.5％的應急費用，是估計過高。他建議當局密切監察，以確保上述費用合理及避免濫用金錢的可能性。蕭先生答應向事務委員會提供這些費用分析。他表示，當局會採納西部走廊鐵路工程計劃所用的相同標準，評估這條支線的工程。一位議員批評當局拖延這項工程的策劃，導致投資成本增加，又令將軍澳區交通擠塞。柏立恒先生補充，各項主要工程所需的應急費用會隨著工程的範圍逐步確立而漸漸減少。

9. 一位議員問地鐵公司會否考慮要求政府注資，以減輕財務費用。蘇先生回應時表示，法例規定地鐵公司須根據審慎的商業原則運作，以及從投資賺取理想的回報。郭敬文先生補充，該公司的財政狀況穩健，應可籌措所需款項。他同意一位議員所言，地鐵公司會繼續在香港市場發行債
券，以及向海外國家擧債。

10. 關於這些工程所需的顧問研究，柏立恒先生表示，地鐵公司在一九九五年五月，透過競投程序，邀請一家本地顧問公司，研究興建將軍澳支線的可行性及為鰂魚涌站紓緩乘客擠塞計劃進行初步設計，至今已耗用9,000 萬元。他向議員保證，這些工程的設計及管理工作會由地鐵公司經驗豐富的現有工程管理組負責，該組的要員會由機場鐵路隊伍調回，因為屆時機鐵的土木工程已接近尾聲。地鐵公司以知人善任為目標，並且特別重用本
地人才。

11. 一位議員注意到，地鐵公司只用一年時間，籌備該支線的初步設計，並且計劃隨時為工程的詳細設計工作招標。他質疑地鐵公司有否把收地及當局評估所需的時間計算在內。蘇先生回應時表示，在油塘灣興建列車停泊車廠，只須徵用30個海旁地段。地鐵公司已聯絡有關業主，商討收地的問題，而且可能會考慮與業主合營。在那個階段，地鐵公司並無遇到任何困難。柏立恒先生補充，該計劃非常切合實際需要，自一九九五年五月，地鐵公司一直與當局緊密合作，擬備與工程範圍有關的技術建議。地鐵公司完全明白當局的立場，而且有信心工程可
按計劃進行。

12. 一位議員認為，油塘灣應保留作物業發展之用。他問及建議中的列車停泊車廠可否遷往將軍澳。柏立恒先生回應時表示，若選擇將軍澳，便須進行龐大的填海工程，成本效益較現時所選擇的地點低。此外，當局已表示可在油塘灣進行全面的發展計劃。蘇先生補充，地鐵公司已在油塘興建車廠的地點，物色了發展辦公大樓、購物中心及600
個住宅單位的適當位置。

13. 關於把該支線由寶琳伸展至翠琳的建議，柏立恒先生表示，翠琳現時的樓宇會阻礙地鐵支線伸展。蕭先生答應考慮其他方法，即使不能把支線伸展至翠琳，亦可紓緩寶琳與翠琳之間的交通需求。至於將軍澳市中心的「鼓勵駕駛人士停下汽車，轉乘地鐵」的設施，蕭先生表示，這些設施可應付西貢及清水灣居民的需要，因此十分重要。

14. 張漢忠議員代表民主建港聯盟，堅決支持興建將軍澳支線。他詢問當局有否與聯合聯絡小組(以下簡稱「聯絡小組」) 中方代表討論這些建議。蕭先生回應時證實，當局及地鐵公司最近已把建議提交聯絡小組。待當局在一九九六年年底對這些建議確定其立場後，便會向聯絡小組提
供更多資料。

15. 關於從機場鐵路及西部走廊鐵路等主要鐵路工程計劃汲取技術經驗的問題，蕭先生答應向事務委員會提供一份文件，講述如何在香港日後的鐵路發展項目中，運用從這些工程計劃汲取到的鐵路設計及建造經驗，以解答這個令議員關注的問題。他又答應向事務委員會提供地鐵公司為這些工程計劃提出的全部建議，以及一份已進行的顧問研究項目及範圍、獲委聘的顧問公司及所涉及顧問費用的概
要表。

II. 連接馬鞍山及大圍的鐵路

(立法局CB(1)142/96-97(02)號文件)

16. 白嘉義先生應主席所請，向事務委員會簡介連接馬鞍山及大圍的鐵路及九廣鐵路(以下簡稱「九鐵」)紅磡至尖沙咀延線兩項建議。上述工程計劃亦是《鐵路發展策略》建議在二零零一年前完成的三個優先項目之一。這兩條建議中的鐵路可互相補足，除了為新界東北居民提供直達九龍市區的交通工具外，也紓緩九龍塘地鐵／九鐵交匯站，以及地鐵彌敦道走廊各站的擠迫情況。當局已在一九九五年十一月展開一項顧問研究，以確定這項目是否可行。顧問在一九九七年二月作出建議後，諮詢各有關方面的工作便隨即進行。蕭先生答應在一九九七年年
初，向事務委員會匯報此事的進展。

17. 部分議員指出，九鐵總站在七十年代才由尖沙咀遷往紅磡，他質疑將總站搬回原址，理據何在。白嘉義先生回應時表示，鑑於本港人口預測已向上修訂，實有需要在現時的鐵路布局內提供多一個交匯站，因此這項建議十分重要。估計這個交匯站可應付每小時每方向40 000人次的乘客量，能配合人口預測。此外，由於人口預測已作修訂，當局將可行性研究的範圍擴大，包括研究在二零一一年後興建一條由新界東北部至九龍西南部的新鐵路線。這仍是一項初步建議，當局會在研究完成後告知事務委員會有關詳情。麥齊光先生補充，該延線由紅磡的九鐵九龍站開始，經地底沿尖沙咀東部海旁至尖沙咀地鐵站以南的一個地底車站，位置在中間道或梳士巴利道。這方案除可分散九龍塘地鐵／九鐵交匯站的乘客外，亦可讓新界東北部的乘客直接前往尖沙咀的商業中心。簡言之，這個項目十分重要，可應付日後增加的交通需求。麥先生又特別指出，九鐵總站在七十年代搬遷，事實上是為了騰出鐵路沿線的土地，
以便在尖沙咀東部發展物業。

18. 部分議員擔心，一些乘客寧可選擇渡輪等其他交通工具，而且把交匯站設於尖沙咀，又可能會造成交通擠塞問題。蕭先生回應時向議員保證，既然議員關注交匯站與其他交通工具接駁的問題，以及交匯站對附近道路交通的影響，當局在可行性研究中定會適當處理這些事項，以紓解
議員的疑慮。

19. 一位議員記起，當局在第二次整體運輸研究中，建議把九鐵由紅磡伸展至灣仔。他詢問當局對這個方案的意見。白嘉義先生回應時表示，當局決定現有的建議前，已在鐵路發研究中考慮多個方案。為協助議員了解此事，他答應在一九九七年二月可行性研究完成前，提供截至一九九六年年底，當局對尖沙咀交匯站乘客人數及轉車流量所作的
估計數字。

20. 黃偉賢議員代表民主黨，支持當局把九鐵延線伸展至西九龍填海區，連接西部走廊鐵路的建議。關於這項建議的詳情，白嘉義先生表示，這只是一項初步建議，供當局長遠發展鐵路之用，因此並無納入九鐵延線工程項目的可行性研究範圍內。然而，當局已與顧問緊密聯繫，研究九龍的填海工程，並會為建議中連接西部走廊鐵路的九鐵路
線預留土地。

21. 議員質疑，隨著可行性研究的範圍擴大，《鐵路發展策略》所建議的馬鞍山至大圍鐵路，可否如期在二零零一年完成。蕭先生承認，他已預計會出現一些技術問題，令工程無法如期完成。倘真有所延誤，當局會考慮分期實施
工程。

22. 議員問及香港鐵路系統的設計。蕭先生回應時表示，當局的目的是把不同鐵路的服務結合起來，以及將交匯站的數目減至最少，務求令乘客最感方便。他又強調，這個計劃對加強新界北部的交通服務至為重要。關於財務安排，蕭先生答應向事務委員會分別提供兩個項目的造價。以一九九四年價格計算，估計費用為100億元。他
又答應考慮一位議員的意見，把票價維持在一個合理的
低水平。

23. 一位議員關注到，《鐵路發展策略》所建議的三個優先項目，施工時間頗為接近，當局有否能力進行監察。蕭先生回應時表示，當局會在運輸科成立鐵路部，增加該科的人手，提供足夠的人力資源，監督三個優先建造的工程。至於實施計劃的模式，蕭先生表示，當局正考慮該計劃應由政府營辦，或是由私人機構參與。這個問題會在可行性研究內處理，並會充分諮詢議員。張漢忠議員表示，他支持該項計劃由香港政府營辦，毋須私人機構參與。

24. 主席表示，事務委員會將於一九九七年年初再討論此議項。在這段期間，希望取得《鐵路發展策略》詳細資料
的議員，請與事務委員會秘書聯絡。

III. 通過以往會議的紀要

(立法局CB(1)145/96-97號文件)

25. 一九九六年十月三日會議的紀要獲確認通過。

26. 主席亦匯報海外考察團工作小組的進展。九名議員已加入工作小組，首次會議已於一九九六年十月十六日擧行。工作小組決定出訪五個城市，包括巴黎、漢堡／柏林、紐約、多倫多及東京／漢城，每名參加的議員的開支約為 60,000元，他或許須分擔部分費用。工作小組已於一九九六年十月十八日的內務委員會會議上作出口頭匯報，工作小組成員會在一九九六年十月二十三日下午擧行另一次會議，更詳細討論此事。

IV. 下次會議的日期及討論事項

27. 議員同意由正副主席與當局磋商，然後決定下次會議的議程。蕭先生主動提出預先編製一份議題，供事務委員會在未來六個月討論。

V. 自上次會議以來發出的參考文件

(立法局CB(1)14及51/96-97(01)號文件)

28. 議員得悉，以「PWSC(96-97)36 321 CL 屯門第38區特殊工業區的填海及敷設公共設施」為題的立法局CB(1)14
及51/96-97(01)號文件，已送交議員參閱。

VI. 屯門公路擴闊工程及有關的調解
事件

(立法局CB(1)142/96-97(04)號文件)

29. 由於屯門公路擴闊工程及有關調解事件的參考文件在會議前已隨立法局CB(1)142/96-97(04)號文件送交議員，主席表示，當局毋須向議員簡報此事，並邀請議員發
表對此事的意見。

30. 一位議員表示，擴闊屯門公路，目的是在三號幹線在一九九八年通車前，紓緩屯門公路的交通擠塞情況。由於這項工程已經擱置，他認為當局應探討其他方案，例如增建一條慢車線，以解決屯門公路的擠塞問題。蕭先生回應時表示，約86%的道路擴闊工程已經完成，令屯門公路的交通情況大為改善。當局面對的問題，主要是大欖段餘下工程的技術問題。他重申，當局的目標是盡可能在最短的時間內完成工程。儘管他認為當局短期內不會採納該名議員建議的方案，增建慢車線，他仍答應向事務委員會提供
這項建議的初步評估。

31. 關於道路擴闊工程的合約條款，甘偉業先生表示，該合約是一份設計連建造合約，並無訂明承建商進行工程時確實須採用的方法。貝雅賢先生補充，這種形式的合約容許承建商靈活決定設計方法及如何進行工程，為國際間很多土木工程項目所採用。當局一向與承建商緊密合作，但墜石事件是一宗意外，在技術上根本無法預計得到。至於當局有否要求承建商展開工程前，先進行全面的風險評估，甘先生表示，承建商須提交與工程有關的風險評估報告，但這項評估並非全面至可預測到發生墜石意外的機會及石
塊的大小。

32. 關於仲裁過程，宋文偉先生表示，此事的關鍵所在，是工程實際上不可能按照合約條款進行。承建商難以符合要求，自由設計工程，原因是受到僱主所訂立的規則所限制。這些收納在合約內的規則，對承建商採用的工程方法，訂立很多關於封閉行車線的限制。他解釋，一九九五年八月發生墜石意外後，承建商邀請一位國際知名的岩石工程專家檢視所有有關斜坡，以及深入檢討工程方法。該名專家的結論是，大欖段的餘下工程，就法律及實際環境而言，都不可能按照合約條款進行。承建商其後在一九九六年二月，向當局提出進行調解。為此，當局亦自行委聘土力顧問，以便取得所需的專家意見。調解人接納承建商的專業證供，認為要承建商嚴格遵照合約條款(特別是關於封閉行車線和工作安全的條款)進行工程，是不可能的。議員要求取得調解結果的副本或摘要，宋文偉先生表示應可作出安排。

(會後補註：

由於此事的死因聆訊仍未進行，承建商其後拒絕在現階段披露調解結果的內容。)

33. 議員擔心，仲裁結果會對其他合約造成影響，以及其他承建商會以此事為先例，推卸他們須完成工程的責任。貝雅賢先生回應時表示，當局正檢討合約的一般政策及條款，檢討時會特別參考此事。有關決定應可在一九九七年
年初作出。

34. 由於時間所限，事務委員會同意分配其他時段，跟進這宗調解個案。事務委員會並要求當局提供以下資料：

完成三聖墟及掃管笏兩段工程所需的額外費用，以及完成大欖段餘下工程的估計費
用；
承建商可否向香港政府索償；及
自建造工程擱置以來，當局對餘下工程採
取的行動。

VII. 顧問對電車安全作出的建議

(立法局CB(1)142/96-97(05)號文件)

35. 易志明先生應主席所請，向事務委員會簡述顧問對電車安全作出的建議，這些建議已隨立法局CB(1)142/96-97(05)
號文件送交議員。關於電車的安全標準，易先生表示，顧問已制訂改善電車電器設備的建議，其中特別著重無人操控安全系統的設計及安裝。至於車長及稽查員的招聘，挑選及培訓，顧問建議香港電車有限公司(以下簡稱「電車公司」)仿效地鐵公司的做法，為新聘職員進行勝任能力及才能測驗。此外，電車公司應重整其員工培訓課程，加強勝任能力的培訓及加插連續評核方法。除上述各點外，該公司又建議推行一系列的安全運動，以加強員工的安全意識，以及教導員工及市民有關的安全守則。易志明先生證實，電車公司已接納顧問的建議，並已與機電工程署討論如何實施這些建議。有關的改善工程耗資1,429萬元，將
於兩年內完成。除顧問建議的措施外，電車公司已完成一些補救工程，例如把指示燈安裝在其他位置，以改善現有
系統的安全。

36. 一位議員注意到，車長須在當值時站立及午膳。他認為這種安排不可接受。易先生回應時表示，電車公司已在電車內為車長裝置摺椅。關於午膳安排，他解釋，電車的操作與其他交通工具不同，停下的電車會排列在路軌上，而車長午膳時一向是無薪的。然而，電車公司正打算投資 100萬元，裝置一套電腦系統，用來編製車長輪值表及充分利用資源；預計上述情況可於明年初得到改善。易先生表
示，日後車長的午膳時間是有薪的。

37. 主席問及當局檢討《電車條例》的現況為何。劉國材先生回應時表示，檢討正在進行中，首先考慮的是收緊電車的安全規則。一位議員建議當局考慮向每部電車及每名車長發牌，以確保電車及車長的技術均達到安全標準。劉國材先生談到這點時表示，根據現行法例，機電工程署負責定期監察所有電車的機電結構及功能。羅宇榮先生補充，自一九九七／九八年度起，機電工程署會多調派兩名人員，專責檢查電車。他向議員保證，機電工程署每年均會檢查所有電車，以確保電車的操作安全；這樣做亦可達到向電車發牌的相同目的。關於車長的駕駛執照，任關佩英女士表示，根據國際慣例，電車公司負責訓練及考核其公司的車長，以往從無發出電車駕駛執照，運輸署亦無專業人才，負責考核電車車長。一位議員順帶建議規定任職車長的先決條件，是持有有效的駕駛執照。任關佩英女士表示，電車公司剛接納顧問的建議，改善員工的培訓及招聘程序，在現階段考慮該名議員的建議，似乎言之尚早，因為這樣做可能令電車公司招聘車長的工作變得困難。該名議員重申他建議實施發牌制度，並促請當局加快這方面的工作。

38. 一位議員注意到，電車公司並無估計一九九八及一九九九年安全運動的開支。易先生回應時解釋，電車公司曾公布在一九九六及一九九七年用於現任車長及稽查員的開支，至於培訓新聘人員的開支，則會納入一九九八及一九九九年改善培訓計劃下新增職級的估計開支內。至於改善工程的開支對電車公司的財政造成甚麼影響，易先生表示
影響極微。

VIII.其他事項

當局簡介青馬管制區條例草案及愉景
灣隧道及連接道路條例草案

(兩條條例草案的立法局參考資料摘要)

39. 由於會議已超過規定時間一小時，議員同意當局毋須向議員講述兩條條例草案但認為應成立條例草案委員會，詳加研究。

(會後補註：

事務委員會應當局要求，讓當局在一九九六年十一月十八日的會議簡介青馬管制區條例草案。)

40. 會議在下午十二時十分結束。

Last Updated on 18 August 1998

立法局 交通事務委員會 會議紀要

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