议员在一九九六年十二月六日会议上，对西区海底隧道的
士附加费的问题表示关注。主席请议员参阅西区海底隧道
有限公司(西隧公司)主席为回应议员关注的事项而在一九
九六年十二月九日发出的信件。西隧公司主席表示，厘定
西隧的士附加费一事不属西隧公司的职权范围，并表示该
公司会收取《西区海底隧道条例》附表所订明的隧道费。
西隧公司主席建议为议员举行一次简报会暨实地参观的活
动，他认为如此安排较他出席事务委员会会议更有用。经
商议后，事务委员会同意由当局继续跟进此事。

(会后补注：西隧公司主席的信件已随立法局CB(1)522/96-97
号文件送交议员参阅。)

2.主席又表示，事务委员会已定于一九九六年十二月十七
日举行特别会议，讨论三项议题，分别为屯门公路扩阔工
程及有关的调解事件、的士车费收据及校车的安全问题。
事务委员会会在上午八时十五分的会议开始前先举行闭门
会议，让法律顾问向议员讲述与尚待审理案件有关的事宜
。

II.各国地铁系统的标准借鉴研究--伦
敦大学为地下铁路公司所作研究的报
告

(地下铁路公司提供的CB(1)456/96-97(01)号文件)

3.施达明先生应主席所请，借助在会议上提交的展示资料
，向事务委员会讲述他对各大城市铁路系统的表现所作的
分析。简言之，这项研究涵盖的问题相当复杂，目的是评
估多个市区铁路系统的表现，以及不同监管制度对铁路系
统表现的影响。在顾及各地的环境、人口结构、科技、投
资水平、管理方式及监管程度后，该项研究得出以下结论
：

一个城市按人口及经济增长而衡量的成绩，
与铁路系统的财政业绩有很密切的关系；
监管程度越低，收入弥补支出的比例越高，
两者在相当程度上互有关连；
管制程度越高，每公里车程的总营运成本越
高，两者息息相关；
实施高度管制会对铁路营办机构的管理工作
、投资及营运效率，造成长远影响，从而导
致整体成本上升，乘客最终要付出较高票价
；及
竞爭是推动铁路系统改善表现的最佳方法，
并有助减低成本及维持车费在较低水平。

施达明先生补充，在安全及公共服务表现此两个范畴以外
实施管制，会增加铁路系统所承受的压力，长远来说只会
适得其反，对投资、可靠程度及整体复原时间三方面，均
构成深远的负面影响。

(会后补注：有关的讲稿及陈述资料已随立法局CB(1)522/96
-97号文件送交议员参阅。)

4.施达明先生回应议员时表示，铁路系统的管制评级，可
定义为政府所采取的监管措施，评级由0至10。他估计，
倘实施票价管制，香港的评级会由0增至介乎4至6之间。
他又指出，外国实施管制后，普遍出现商业营运能力及
服务水平不断倒退的情况。

5.施达明先生同意议员的意见，他表示除监管制制度外，
营办铁路的环境及条件等其他因素，对评定营办机构的业
绩及营运成本，亦十分重要。他表示，虽然研究已顾及这
些基本的分别，但实施管制程度仍会造成重大的影响。受
相同程度管制的营办机构，彼此在成本上出现差别，是由
于劳工成本、他们在监管制制度下的管理工作(包括保养
及投资政策)的成效，以及他们对实施管制制度的反应不同
所致。无论是新的铁路系统是新建的，或还是是已发展多
时的铁路系统，对管理层在监管制制度下，为了如何有效
地营办铁路系统所采用的方法，根本分别影响不大。施达
明先生认为，向公众负责的商业营办机构，通常会取得良
好的业绩。一位议员问及，由选举产生的立法机关施加管
制及由政府委任的官员施加管制，所实施的管制两者在程
度上，有何分别。施达明先生回应时表示，他的研究只探
讨监管制机制的功能，而非这个监管机制的政治层面事宜
。他应议员要求，答应向事务委员会提供图表，显示在研
究所涉及的各个国家，的铁路系统的业绩及营运成本，，
与国內人口密度、每个家庭的车辆数目，以及每日每公里
每日的乘客数目的有何关系的图表。他又答应提供补充资
料，关于阐述这些国家的铁路发展进历史，并重点述析的
补充资料；这些资料过往实施各种管制所产生的影响。

6.议员问及如铁路系统追不上紧贴人口增长及环境改变而
作出改善，引进竞爭是否仍是改进系统更臻完的最佳做法
最佳办法。他们又质疑，开设过海巴士新路线是否真的可
以增加令香港地下铁路(地铁)的每年乘客量。施达明先生
回应时表示，引入竞爭只会能刺激铁路系统作出改善；更
重要的是，铁路系统的管理层如何应付竞爭所带来的改变
，才是对乘客量有较大影响的因素。他同意议员的看法，
认为地铁的乘客量无甚增长，可能是由于在繁忙时间过分
挤迫的载客量已达饱和，以及票价较其他交通工具为高所
致。然而，在非繁忙时间，乘客对地铁服务的需求，在非
繁忙时间仍未达到顶点，故增加过海巴士路线会对地铁管
理层造成压力，促使他们作出改善。他回应议员时，答应
向事务委员会提供资料，讲述需求下降所引致的消极态度
，可能对在的研究涉及的內，铁路营办机构的管理质素，
以至所各自面对的竞爭环境，构成一定影响的。

7.施达明先生又表示，在评估管理制度评分时，票价水平
和结构同样重要。一般而言，票价水平和结构均与路程长
短挂钩并无太大关系。在厘定票价时监管程度时，这两个
因素常被利用来达致政治目的。他从未见过实施高度管制
，但对票价水平却只作极少干预的政府或管制系统，反之
亦然。他应议员要求，答应详细提供管理制度评分的详细
数字。

8.主席多谢施达明先生进行研究，并作出资料详尽的陈述
。她又请地下铁路公司代表考虑把研究报告的副本提供予
事务委员会参考。

III.当局简介《铁路发展策略》

(题为「《铁路发展策略》--实施各项优先铁路计划」的立
法局参考资料摘要)
(关于铁路条例草案的立法局参考资料摘要)

西部走廊铁路

9.首席助理运输司(四)应主席所请，借助展示资料，向议员
陈述西部走廊铁路(西铁)工程计划的未来发展路向。政府
当局已采纳九广铁路公司(九铁公司)建议的路线。当铁路
条例草案制定成为法例后，必要的筹划工作会需时一年才
告完成，因此，由西九龙经荃湾、锦田、元朗及天水围至
屯门的境內客运线建造工程，在一九九八年年中才会展开
。当局希望在二零零二年年底前，完成至元朗的部分，并
在二零零三年九月前完成余下至屯门的部分。过境客运线
及过境货运线将属下一期工程，因为政府当局需要时间，
与中国有关当局就需求预测述及的一些假设及不明朗因素
，进行研究及寻求共识。上述时间表会令工程计划初期需
收回的土地及进行的清拆工作，减少约40%。至于成本及
融资的预测，政府当局委聘的顾问公司估计整项西铁工程
计划的成本可减少10%。境內客运线方面，顾问公司认为
九铁公司预算的564亿元，可减至496亿元。对于九铁公司
的举债能力等各方面，顾问公司亦采用了不同的假设，结
果评定政府可对工程计划给予较少资助。运输司补充，实
际费用可进一步降低，因为按照其他大型建设工程计划的
惯例，有25%的成本已计入为工程储备及应急费用。政府
当局会密切监察工程各项费用及应急费用的支出。首席助
理运输司(四)表示，《九广铁路公司条例》须作出修订，
使九铁公司可进行与建造此项工程有关的工作。

(会后补注：有关资料已随立法局CB(1)522/96-97号文件送
交议员参阅。)

10.议员认为西九龙至屯门线预计收费为21元，票价未免过
高，并问及可否修订內部回报率，以减低票价水平。他们
又表示，政府当局应加强对工程计划提供的财务支持，以
减轻九铁公司偿还债项及利息的负担。首席助理运输司(四)
及政府工程师(铁路发展)回应时解释，票价基本上是与车
程长短挂钩。他们进一步表示，当局在现阶段尚未决定票
价水平，现时的评估只是根据假设的票价结构，来预计工
程计划的內部回报率。副运输司(运输基建)补充，立法局
参考资料摘要所述的成本、融资安排及內部回报率，是九
铁公司及政府顾问的初步估计，而有关的预算只是依据占
西铁工程计划5%的设计工作所提供的有限数据而作出。政
府当局需要进行更多技术研究，藉以进一步确定有关估计
是否准确；而当局与九铁公司日后商讨工程成本及融资安
排时，亦会考虑议员的意见。至于九铁公司承担此项工程
计划的能力，副运输司(运输基建)表示，政府当局在先前
的会议上已汇报改善该公司管理的措施，并会密切监察此
方面的进展。他应议员的要求，答应向事务委员会提供政
府顾问就西铁工程计划拟备的中期报告。全面报告一经备
妥，当局即会送交议员参阅。

11.议员询问工程计划的建造时间可否加快，以及除大榄隧
道一段的工程外，其他各段的建造工程又可否在一九九九
年前展开。政府工程师(铁路发展)回应时表示，收地及清
拆工作涉及约400个墓穴，这是工程费时的主要原因；另
一方面，伸延至屯门市中心的路线，则涉及清拆新发村。
由于部分议员指出当局已计划把新发村的居民安置到虎地
村，政府工程师(铁路发展)答应查察最新情况，然后转告
西部走廊铁路小组委员会。至于大榄隧道的建造工程，政
府工程师(铁路发展)解释，这段工程在整项工程计划中相
当重要，故工程应在早期展开。当局利用了从兴建三号干
线中所汲取的经验，预计建造这条隧道所需的时间。大榄
隧道全长5.7公里，三号干线则全长3.8公里，当局认为用四
年时间建造这条隧道(三号干线的建造时间为38个月)，实属
合理。副运输司(运输基建)察悉议员认为须成立特别小组，
处理西铁工程计划的收地问题，并表示政府当局会致力加
快工程计划的建造过程。

12.议员关注轻便铁路(轻铁)及西铁日后在天水围、屯门及
元朗三区提供的客运服务。副运输司(运输基建)及政府工
程师(铁路发展)回应时表示，上述三区的若干轻铁车站会
用作西铁交汇站。九铁公司会检讨轻铁转车安排方面的设
计，以及轻铁作为西铁接驳交通工具的功能。虽然当局预
期两条铁路提供的服务在某程度上会重复，但应不会产生
严重问题，因为西铁是为新界西北部及市区提供服务的集
体运输系统，基本上与服务范围局限于新界的轻铁不同。

13.由于海路航运的需求不断增加，加上越来越多乘客趋向
乘搭巴士过境，议员敦促当局审慎研究过境客运及过境货
运铁路线此两项工程计划。一位议员更建议过境铁路线应
迁移至落马洲西面。副运输司(运输基建)回答时证实有需
要建造一条新铁路，以应付过境运输需求。政府当局需要
更多时间，与中国有关当局磋商这方面的预测需求，并商
讨处理货柜及货运的复杂运作模式。他答应在数月后汇报
此事的最新进展。政府工程师(铁路发展)补充，虽然与中
国有关的跨境货运所占比率已由90%下降至80%，但货柜
运输量却不断增加。黃秉槐议员提及境內客运服务，并建
议当局考虑建造一条过海铁路，连接屯门及大屿山，因为
这项计划需收回的土地最少，且亦是改善屯门居民交通问
题的便捷之举。

14.主席请议员发表对西部走廊铁路小组委员会工作时间表
的意见。经商议后，议员同意小组委员会应在接获政府当
局提供的所需资料后再举行会议。

将军澳支线

15.首席助理运输司(七)向议员讲述将军澳支线，包括鲗鱼
涌纾缓挤塞工程。总督会同行政局已指示地铁公司立即进
行鲗鱼涌纾缓挤塞工程，以改善现有地铁系统，并为将军
澳支线进行详细规划及设计工作，以拟订工程项目协议，
供政府在一九九八年审批。工程所需的必要收地及清拆工
作如能顺利完成，鲗鱼涌纾缓挤塞工程及将军澳支线的建
造工程分别可在二零零零年年底及二零零二年年中竣工。
至于工程成本及融资安排，鲗鱼涌纾缓挤塞工程及将军澳
支线的估计费用分别为49亿元及250亿元，而地铁公司会自
行提供这两项工程计划的资金，无需政府给予财政支持。
政府工程师(铁路发展)回应议员时证实，根据地铁公司的
建议，将军澳支线的拟议设计将不会使用蓝田至鲗鱼涌的
一段路轨。该部分的路轨会留给地铁公司进行日常维修保
养工作，以及可能用作应付蓝田至鲗鱼涌的紧急事故。

16.议员关注将军澳支线的载客量，能否应付将军澳的需求
，特别是在将军澳湾的填海工程完成后，预计区內人口将
会增加。政府工程师(铁路发展)回应时表示，地铁公司根
据450 000人此个人口预测数字，设计将军澳支线，而且已
为该区人口再增至520 000人作出准备。扩建工程会包括在
将军澳站加建一个交汇处，以及兴建一条由将军澳站至将
军澳新填海区的支线。地铁公司会在油塘及调景岭兴建两
个设计与荃湾线的旺角站及太子站相似的交汇站，这两个
车站应可应付转车的人流。至于上述支线的载客量，则与
现时地铁系统每一方向每小时75 000人次的乘客量相若。
政府工程师(铁路发展)又表示，鲗鱼涌纾缓挤塞工程完成
后，可鼓励更多乘客经东区海底隧道过海，当局希望藉此
纾缓荃湾线的过海交通。关于将军澳站物业发展的地积比
率，首席助理运输司(七)表示，地铁公司建议的发展项目
并无超过《建筑物条例》订明的法定限制。他答应向事务
委员会提供更多资料，以供参考。

17.至于提早兴建将军澳支线的可能性，副运输司(运输基
建)解释，这项工程计划需要收回土地，包括为兴建车厂而
需收回油塘湾一所学校及大约32幅海旁地段。政府当局认
为，考虑到铁路条例草案制定后将会出现的反对意见及索
偿事项，地铁公司可能低估了收地工作的复杂程度。收地
工作及征收土地过程是关键的问题，因为土地未能及时腾
出，会对工程计划造成影响。他又证实，政府当局无意把
这项工程计划延至机场铁路完成后才告展开。

IV.其他事项

18.会议在上午十一时结束。

立法局秘书处
一九九七年一月二十九日

Last Updated on 21 August 1998

立法局 交通事务委员会 会议纪要

I.下次会议日期及讨论事项

II.各国地铁系统的标准借鉴研究--伦 敦大学为地下铁路公司所作研究的报告

III.当局简介《铁路发展策略》

西部走廊铁路

将军澳支线

IV.其他事项

立法局
交通事务委员会
会议纪要

II.各国地铁系统的标准借鉴研究--伦
敦大学为地下铁路公司所作研究的报
告