2. 主席指出，地铁公司表示该公司的负债在二零零一年会达到550亿元，而非此议项的参考文件中文本第3.8.2段所载的55亿元；该份文件较早时随立法局CB(1)142/96-97(01) 号文件送交议员。苏先生应主席所请，向事务委员会简介地下铁路(以下简称「地铁」)将军澳支线的建议。当局在一九九四年十二月公布的《铁路发展策略》把将军澳支线列为优先考虑的三个项目之一。将军澳的人口在二零零一年会达到440万，因此有必要建造地铁支线，为区內居民提供交通服务。地铁公司进行可行性研究期间，找出多个方案，最后选择以宝琳为起点，兴建新线，途经坑口、将军澳市中心、调景岭、油塘，再经东区海底隧道及鲗鱼涌，前往北角。该支线与观塘线的转车站设于油塘及调景岭，乘客只要橫过对面月台便可转车。为配合将军澳及油塘的城市规划，以及尽量减低对环境的影响，沿线列车会在地下隧道行走，直至宝琳站才出现地面月台。此外，地铁公司会在填海土地上兴建新车厂，为该支线的列车进行小规模维修工程及提供停泊地方。建造工程计划在一九九八年
上半年展开。

3. 关于这项工程的投资成本，苏先生表示，以当日价格计算，未包括利息支出在內，成本为205亿元，计算融资利息后则为240亿元。上述成本是根据机场铁路招标期间的国际标价水平，并引用预测通胀率计算出来的。以路线的里数计算，工程造价与现时地铁系统当年的价格相若。地铁公司的财务计划(包括将军澳支线工程)显示，在二零零一年，负债会达到550亿元。然而，地铁公司预计，将军澳支线首年通车即有营利。以40年的经营期计算，內部回报率约为8.5％；这个回报率包括从相关物业发展赚取的利润。苏先生强调，地铁公司有能力管理这项工程，而且财政状况稳健，毋须政府额外注资，亦可进行将军澳支线工
程。

4. 苏先生又向事务委员会简介建议中的纾缓鲗鱼涌挤塞工程计划。鲗鱼涌站在一九八五年启用，原来设计并非作为转车站。该站深入地底，月台狭窄，乘客须前往另一层月台才可转车。地铁公司注意到，该站的乘客流量每小时为
45 000人次，早已超出35 000人次的设定流量，实有需要增设一个转车站。因此，地铁公司建议将观塘线伸展至北角，以提供一个效率高、容量大的转车站。北角站会增建两个月台，乘客只要走到对面月台，便可转车。以一九九四年十二月价格计算，这项工程的估计造价为29亿5,000 万元，按二零零零年十二月启用日期的当日价格计算，则为42亿元。地铁公司会使用內部资源及透过借贷，支付这
项工程的全部费用。

(会后补注：

地铁公司在会议上提交关于地铁将军澳支线的文件，以及将军澳支线与「鲗鱼涌纾缓乘客挤塞计划的彩图，这些文件其后已随立法局CB(1)172/96-97号文件送
交议员。)

5. 萧炯柱先生回应主席时表示，当局正详加研究这两项建议，特别是收地、在东九龙填海、交通管理等问题。萧先生答应在一九九六年年底前，向事务委员会交代当局的商
议结果。

6. 苏先生回应一位议员时表示，将军澳支线的票价与现有路线的票价水平相若。敦敬文先生透露，以一九九五年价格计算，估计宝琳至中环的票价为十元九角。

7. 至于物业发展利润能分担将军澳支线多少投资成本，苏先生表示，37亿元的估计物业发展利润，可弥补投资成本的15％左右。这个数目是以每平方米的物业(包括住宅单位、购物中心、办公室大楼及酒店等发展项目在內)可赚取约 300元计算得来的。关于地铁公司现时有否靠出租酒店赚取收入的问题，苏先生澄清，地铁公司只靠票价收入、广告及出租地铁站內的小商店赚取利润。何恒光先生补充，在油塘湾填海兴建列车停泊车厂的投资成本，已包括在将军澳支线工程计划的投资成本內，至于收地成本则会包括在地铁沿线各个物业发展项目的估计费用內。

8. 一位议员认为，17％的公司费用及11.5％的应急费用，是估计过高。他建议当局密切监察，以确保上述费用合理及避免滥用金钱的可能性。萧先生答应向事务委员会提供这些费用分析。他表示，当局会采纳西部走廊铁路工程计划所用的相同标准，评估这条支线的工程。一位议员批评当局拖延这项工程的策划，导致投资成本增加，又令将军澳区交通挤塞。柏立恒先生补充，各项主要工程所需的应急费用会随著工程的范围逐步确立而渐渐减少。

9. 一位议员问地铁公司会否考虑要求政府注资，以减轻财务费用。苏先生回应时表示，法例规定地铁公司须根据审慎的商业原则运作，以及从投资赚取理想的回报。郭敬文先生补充，该公司的财政状况稳健，应可筹措所需款项。他同意一位议员所言，地铁公司会继续在香港市场发行债
券，以及向海外国家举债。

10. 关于这些工程所需的顾问研究，柏立恒先生表示，地铁公司在一九九五年五月，透过竞投程序，邀请一家本地顾问公司，研究兴建将军澳支线的可行性及为鲗鱼涌站纾缓乘客挤塞计划进行初步设计，至今已耗用9,000 万元。他向议员保证，这些工程的设计及管理工作会由地铁公司经验丰富的现有工程管理组负责，该组的要员会由机场铁路队伍调回，因为届时机铁的土木工程已接近尾声。地铁公司以知人善任为目标，并且特别重用本
地人才。

11. 一位议员注意到，地铁公司只用一年时间，筹备该支线的初步设计，并且计划随时为工程的详细设计工作招标。他质疑地铁公司有否把收地及当局评估所需的时间计算在內。苏先生回应时表示，在油塘湾兴建列车停泊车厂，只须征用30个海旁地段。地铁公司已联络有关业主，商讨收地的问题，而且可能会考虑与业主合营。在那个阶段，地铁公司并无遇到任何困难。柏立恒先生补充，该计划非常切合实际需要，自一九九五年五月，地铁公司一直与当局紧密合作，拟备与工程范围有关的技术建议。地铁公司完全明白当局的立场，而且有信心工程可
按计划进行。

12. 一位议员认为，油塘湾应保留作物业发展之用。他问及建议中的列车停泊车厂可否迁往将军澳。柏立恒先生回应时表示，若选择将军澳，便须进行庞大的填海工程，成本效益较现时所选择的地点低。此外，当局已表示可在油塘湾进行全面的发展计划。苏先生补充，地铁公司已在油塘兴建车厂的地点，物色了发展办公大楼、购物中心及600
个住宅单位的适当位置。

13. 关于把该支线由宝琳伸展至翠琳的建议，柏立恒先生表示，翠琳现时的楼宇会阻碍地铁支线伸展。萧先生答应考虑其他方法，即使不能把支线伸展至翠琳，亦可纾缓宝琳与翠琳之间的交通需求。至于将军澳市中心的「鼓励驾驶人士停下汽车，转乘地铁」的设施，萧先生表示，这些设施可应付西贡及清水湾居民的需要，因此十分重要。

14. 张汉忠议员代表民主建港联盟，坚决支持兴建将军澳支线。他询问当局有否与联合联络小组(以下简称「联络小组」) 中方代表讨论这些建议。萧先生回应时证实，当局及地铁公司最近已把建议提交联络小组。待当局在一九九六年年底对这些建议确定其立场后，便会向联络小组提
供更多资料。

15. 关于从机场铁路及西部走廊铁路等主要铁路工程计划汲取技术经验的问题，萧先生答应向事务委员会提供一份文件，讲述如何在香港日后的铁路发展项目中，运用从这些工程计划汲取到的铁路设计及建造经验，以解答这个令议员关注的问题。他又答应向事务委员会提供地铁公司为这些工程计划提出的全部建议，以及一份已进行的顾问研究项目及范围、获委聘的顾问公司及所涉及顾问费用的概
要表。

II. 连接马鞍山及大围的铁路

(立法局CB(1)142/96-97(02)号文件)

16. 白嘉义先生应主席所请，向事务委员会简介连接马鞍山及大围的铁路及九广铁路(以下简称「九铁」)红磡至尖沙咀延线两项建议。上述工程计划亦是《铁路发展策略》建议在二零零一年前完成的三个优先项目之一。这两条建议中的铁路可互相补足，除了为新界东北居民提供直达九龙市区的交通工具外，也纾缓九龙塘地铁／九铁交汇站，以及地铁弥敦道走廊各站的挤迫情况。当局已在一九九五年十一月展开一项顾问研究，以确定这项目是否可行。顾问在一九九七年二月作出建议后，咨询各有关方面的工作便随即进行。萧先生答应在一九九七年年
初，向事务委员会汇报此事的进展。

17. 部分议员指出，九铁总站在七十年代才由尖沙咀迁往红磡，他质疑将总站搬回原址，理据何在。白嘉义先生回应时表示，鉴于本港人口预测已向上修订，实有需要在现时的铁路布局內提供多一个交汇站，因此这项建议十分重要。估计这个交汇站可应付每小时每方向40 000人次的乘客量，能配合人口预测。此外，由于人口预测已作修订，当局将可行性研究的范围扩大，包括研究在二零一一年后兴建一条由新界东北部至九龙西南部的新铁路线。这仍是一项初步建议，当局会在研究完成后告知事务委员会有关详情。麦齐光先生补充，该延线由红磡的九铁九龙站开始，经地底沿尖沙咀东部海旁至尖沙咀地铁站以南的一个地底车站，位置在中间道或梳士巴利道。这方案除可分散九龙塘地铁／九铁交汇站的乘客外，亦可让新界东北部的乘客直接前往尖沙咀的商业中心。简言之，这个项目十分重要，可应付日后增加的交通需求。麦先生又特别指出，九铁总站在七十年代搬迁，事实上是为了腾出铁路沿线的土地，
以便在尖沙咀东部发展物业。

18. 部分议员担心，一些乘客宁可选择渡轮等其他交通工具，而且把交汇站设于尖沙咀，又可能会造成交通挤塞问题。萧先生回应时向议员保证，既然议员关注交汇站与其他交通工具接驳的问题，以及交汇站对附近道路交通的影响，当局在可行性研究中定会适当处理这些事项，以纾解
议员的疑虑。

19. 一位议员记起，当局在第二次整体运输研究中，建议把九铁由红磡伸展至湾仔。他询问当局对这个方案的意见。白嘉义先生回应时表示，当局决定现有的建议前，已在铁路发研究中考虑多个方案。为协助议员了解此事，他答应在一九九七年二月可行性研究完成前，提供截至一九九六年年底，当局对尖沙咀交汇站乘客人数及转车流量所作的
估计数字。

20. 黃伟贤议员代表民主党，支持当局把九铁延线伸展至西九龙填海区，连接西部走廊铁路的建议。关于这项建议的详情，白嘉义先生表示，这只是一项初步建议，供当局长远发展铁路之用，因此并无纳入九铁延线工程项目的可行性研究范围內。然而，当局已与顾问紧密联系，研究九龙的填海工程，并会为建议中连接西部走廊铁路的九铁路
线预留土地。

21. 议员质疑，随著可行性研究的范围扩大，《铁路发展策略》所建议的马鞍山至大围铁路，可否如期在二零零一年完成。萧先生承认，他已预计会出现一些技术问题，令工程无法如期完成。倘真有所延误，当局会考虑分期实施
工程。

22. 议员问及香港铁路系统的设计。萧先生回应时表示，当局的目的是把不同铁路的服务结合起来，以及将交汇站的数目减至最少，务求令乘客最感方便。他又强调，这个计划对加强新界北部的交通服务至为重要。关于财务安排，萧先生答应向事务委员会分别提供两个项目的造价。以一九九四年价格计算，估计费用为100亿元。他
又答应考虑一位议员的意见，把票价维持在一个合理的
低水平。

23. 一位议员关注到，《铁路发展策略》所建议的三个优先项目，施工时间颇为接近，当局有否能力进行监察。萧先生回应时表示，当局会在运输科成立铁路部，增加该科的人手，提供足够的人力资源，监督三个优先建造的工程。至于实施计划的模式，萧先生表示，当局正考虑该计划应由政府营办，或是由私人机构参与。这个问题会在可行性研究內处理，并会充分咨询议员。张汉忠议员表示，他支持该项计划由香港政府营办，毋须私人机构参与。

24. 主席表示，事务委员会将于一九九七年年初再讨论此议项。在这段期间，希望取得《铁路发展策略》详细资料
的议员，请与事务委员会秘书联络。

III. 通过以往会议的纪要

(立法局CB(1)145/96-97号文件)

25. 一九九六年十月三日会议的纪要获确认通过。

26. 主席亦汇报海外考察团工作小组的进展。九名议员已加入工作小组，首次会议已于一九九六年十月十六日举行。工作小组决定出访五个城市，包括巴黎、汉堡／柏林、纽约、多伦多及东京／汉城，每名参加的议员的开支约为 60,000元，他或许须分担部分费用。工作小组已于一九九六年十月十八日的內务委员会会议上作出口头汇报，工作小组成员会在一九九六年十月二十三日下午举行另一次会议，更详细讨论此事。

IV. 下次会议的日期及讨论事项

27. 议员同意由正副主席与当局磋商，然后决定下次会议的议程。萧先生主动提出预先编制一份议题，供事务委员会在未来六个月讨论。

V. 自上次会议以来发出的参考文件

(立法局CB(1)14及51/96-97(01)号文件)

28. 议员得悉，以「PWSC(96-97)36 321 CL 屯门第38区特殊工业区的填海及敷设公共设施」为题的立法局CB(1)14
及51/96-97(01)号文件，已送交议员参阅。

VI. 屯门公路扩阔工程及有关的调解
事件

(立法局CB(1)142/96-97(04)号文件)

29. 由于屯门公路扩阔工程及有关调解事件的参考文件在会议前已随立法局CB(1)142/96-97(04)号文件送交议员，主席表示，当局毋须向议员简报此事，并邀请议员发
表对此事的意见。

30. 一位议员表示，扩阔屯门公路，目的是在三号干线在一九九八年通车前，纾缓屯门公路的交通挤塞情况。由于这项工程已经搁置，他认为当局应探讨其他方案，例如增建一条慢车线，以解决屯门公路的挤塞问题。萧先生回应时表示，约86%的道路扩阔工程已经完成，令屯门公路的交通情况大为改善。当局面对的问题，主要是大榄段余下工程的技术问题。他重申，当局的目标是尽可能在最短的时间內完成工程。尽管他认为当局短期內不会采纳该名议员建议的方案，增建慢车线，他仍答应向事务委员会提供
这项建议的初步评估。

31. 关于道路扩阔工程的合约条款，甘伟业先生表示，该合约是一份设计连建造合约，并无订明承建商进行工程时确实须采用的方法。贝雅贤先生补充，这种形式的合约容许承建商灵活决定设计方法及如何进行工程，为国际间很多土木工程项目所采用。当局一向与承建商紧密合作，但坠石事件是一宗意外，在技术上根本无法预计得到。至于当局有否要求承建商展开工程前，先进行全面的风险评估，甘先生表示，承建商须提交与工程有关的风险评估报告，但这项评估并非全面至可预测到发生坠石意外的机会及石
块的大小。

32. 关于仲裁过程，宋文伟先生表示，此事的关键所在，是工程实际上不可能按照合约条款进行。承建商难以符合要求，自由设计工程，原因是受到雇主所订立的规则所限制。这些收纳在合约內的规则，对承建商采用的工程方法，订立很多关于封闭行车线的限制。他解释，一九九五年八月发生坠石意外后，承建商邀请一位国际知名的岩石工程专家检视所有有关斜坡，以及深入检讨工程方法。该名专家的结论是，大榄段的余下工程，就法律及实际环境而言，都不可能按照合约条款进行。承建商其后在一九九六年二月，向当局提出进行调解。为此，当局亦自行委聘土力顾问，以便取得所需的专家意见。调解人接纳承建商的专业证供，认为要承建商严格遵照合约条款(特别是关于封闭行车线和工作安全的条款)进行工程，是不可能的。议员要求取得调解结果的副本或摘要，宋文伟先生表示应可作出安排。

(会后补注：

由于此事的死因聆讯仍未进行，承建商其后拒绝在现阶段披露调解结果的內容。)

33. 议员担心，仲裁结果会对其他合约造成影响，以及其他承建商会以此事为先例，推卸他们须完成工程的责任。贝雅贤先生回应时表示，当局正检讨合约的一般政策及条款，检讨时会特别参考此事。有关决定应可在一九九七年
年初作出。

34. 由于时间所限，事务委员会同意分配其他时段，跟进这宗调解个案。事务委员会并要求当局提供以下资料：

完成三圣墟及扫管笏两段工程所需的额外费用，以及完成大榄段余下工程的估计费
用；
承建商可否向香港政府索偿；及
自建造工程搁置以来，当局对余下工程采
取的行动。

VII. 顾问对电车安全作出的建议

(立法局CB(1)142/96-97(05)号文件)

35. 易志明先生应主席所请，向事务委员会简述顾问对电车安全作出的建议，这些建议已随立法局CB(1)142/96-97(05)
号文件送交议员。关于电车的安全标准，易先生表示，顾问已制订改善电车电器设备的建议，其中特别著重无人操控安全系统的设计及安装。至于车长及稽查员的招聘，挑选及培训，顾问建议香港电车有限公司(以下简称「电车公司」)仿效地铁公司的做法，为新聘职员进行胜任能力及才能测验。此外，电车公司应重整其员工培训课程，加强胜任能力的培训及加插连续评核方法。除上述各点外，该公司又建议推行一系列的安全运动，以加强员工的安全意识，以及教导员工及市民有关的安全守则。易志明先生证实，电车公司已接纳顾问的建议，并已与机电工程署讨论如何实施这些建议。有关的改善工程耗资1,429万元，将
于两年內完成。除顾问建议的措施外，电车公司已完成一些补救工程，例如把指示灯安装在其他位置，以改善现有
系统的安全。

36. 一位议员注意到，车长须在当值时站立及午膳。他认为这种安排不可接受。易先生回应时表示，电车公司已在电车內为车长装置折椅。关于午膳安排，他解释，电车的操作与其他交通工具不同，停下的电车会排列在路轨上，而车长午膳时一向是无薪的。然而，电车公司正打算投资 100万元，装置一套电脑系统，用来编制车长轮值表及充分利用资源；预计上述情况可于明年初得到改善。易先生表
示，日后车长的午膳时间是有薪的。

37. 主席问及当局检讨《电车条例》的现况为何。刘国材先生回应时表示，检讨正在进行中，首先考虑的是收紧电车的安全规则。一位议员建议当局考虑向每部电车及每名车长发牌，以确保电车及车长的技术均达到安全标准。刘国材先生谈到这点时表示，根据现行法例，机电工程署负责定期监察所有电车的机电结构及功能。罗宇荣先生补充，自一九九七／九八年度起，机电工程署会多调派两名人员，专责检查电车。他向议员保证，机电工程署每年均会检查所有电车，以确保电车的操作安全；这样做亦可达到向电车发牌的相同目的。关于车长的驾驶执照，任关佩英女士表示，根据国际惯例，电车公司负责训练及考核其公司的车长，以往从无发出电车驾驶执照，运输署亦无专业人才，负责考核电车车长。一位议员顺带建议规定任职车长的先决条件，是持有有效的驾驶执照。任关佩英女士表示，电车公司刚接纳顾问的建议，改善员工的培训及招聘程序，在现阶段考虑该名议员的建议，似乎言之尚早，因为这样做可能令电车公司招聘车长的工作变得困难。该名议员重申他建议实施发牌制度，并促请当局加快这方面的工作。

38. 一位议员注意到，电车公司并无估计一九九八及一九九九年安全运动的开支。易先生回应时解释，电车公司曾公布在一九九六及一九九七年用于现任车长及稽查员的开支，至于培训新聘人员的开支，则会纳入一九九八及一九九九年改善培训计划下新增职级的估计开支內。至于改善工程的开支对电车公司的财政造成甚么影响，易先生表示
影响极微。

VIII.其他事项

当局简介青马管制区条例草案及愉景
湾隧道及连接道路条例草案

(两条条例草案的立法局参考资料摘要)

39. 由于会议已超过规定时间一小时，议员同意当局毋须向议员讲述两条条例草案但认为应成立条例草案委员会，详加研究。

(会后补注：

事务委员会应当局要求，让当局在一九九六年十一月十八日的会议简介青马管制区条例草案。)

40. 会议在下午十二时十分结束。

Last Updated on 18 August 1998

立法局 交通事务委员会 会议纪要

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