臨時立法會
臨立會CB(1)1297號文件
(此份會議紀要業經政府當局審閱)
檔 號： CB1/PL/TP/1
交通事務委員會
會議紀要
| 日 期： | 1998年2月13日(星期五)
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| 時 間： | 上午8時
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| 地 點： | 立法會大樓會議室A
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出席委員：
劉健儀議員(主席)
張漢忠議員(副主席)
王紹爾議員
何鍾泰議員
李啟明議員
周梁淑怡議員
胡經昌議員
袁 武議員
陳財喜議員
程介南議員
黃宏發議員
劉江華議員
蔡根培議員
鄧兆棠議員
顏錦全議員
羅祥國議員
缺席委員：
何承天議員
陳榮燦議員
陳鑑林議員
出席公職人員：- 參與議程第IV、VI、VII及VIII項的討論
- 運輸局局長
- 吳榮奎先生
- 參與議程第IV至VI項及第VIII項的討論
- 運輸署署長
- 羅范椒芬女士
- 參與議程第IV至VI項及第VIII項的討論
- 運輸局副局長
- 鄒耀南先生
- 參與議程第IV及VIII項的討論
- 署理運輸署助理署長(巴士發展)
- 羅鳳屏小姐
- 只參與議程第IV項的討論
- 運輸局首席助理局長(1)
- 利敏貞小姐
- 只參與議程第V項的討論
- 運輸署助理署長(市區)
- 程錦昌先生
- 只參與議程第VI項的討論
- 運輸局首席助理局長(2)
- 盧世雄先生
- 運輸署助理署長(渡輪及輔助客運)
- 李胡韋珞女士
- 只參與議程第VII項的討論
- 運輸局副局長
- 方志偉先生
- 路政署助理署長(鐵路拓展)
- 麥齊光先生
應邀出席人士：- 只參與議程第VI項的討論
- 新大嶼山巴士(1973)有限公司
- 執行董事
- 黃良柏先生
- 董事
- 黃松柏先生
- 只參與議程第VII項的討論
- 九廣鐵路公司
- 東鐵總監
- 李鏡權先生
列席秘書：- 總主任(1)4
- 陳慶菱女士
列席職員：- 高級主任(1)6
- 劉國昌先生
I. 通過以往會議的紀要
(臨立會CB(1)905號文件)
1997年12月12日會議的紀要獲得確認通過。
II. 自上次會議後發出的參考文件
(臨立會CB(1)781號文件 -- 香港小輪(集團)有限公司提
供的1997年12月渡輪乘客通訊第十二期
臨立會CB(1)830號文件 -- 在臨時立法會議員與東區臨
時區議會擧行的會議上轉交事務委員會處理的運輸事
宜
臨立會CB(1)861號文件 -- 有關《大欖隧道及元朗引道
規例》與《大欖隧道及元朗引道附例》的臨時立法會
參考資料摘要
臨立會CB(1)864號文件 -- 有關巴士着火意外的參考文
件
臨立會CB(1)920號文件 -- 有關3條策略性連接道路的
工程進度的參考文件
臨立會CB(1)922號文件 -- 有關《地下鐵路(運輸交匯
處)規例》與《地下鐵路(運輸交匯處)附例》的臨時
立法會參考資料摘要)
2.議員察悉秘書處自上次會議後發出了上述參考文件
。主席提醒議員注意臨立會CB(1)861及922號文件所
載各項法例的建議立法時間表。她又表示，政府當
局會在工務小組委員會即將於1998年2月17日擧行的
會議上，請求小組委員會批准臨立會CB(1)920號文件
所載的撥款建議。
III. 下次會議日期及討論事項
(臨立會CB(1)906號文件 -- 待議事項一覽表)
3.議員審閱待議事項一覽表後，同意在1998年3月13日
擧行的下次會議上，討論下列事項：
- 電子道路收費計劃可行性研究情況報告；
- 快速公路路線指示標誌及限制區道路標記的改
善工程；
- 機場鐵路工程的進展；及
- 現有各個自動收費系統的兼容問題。
4.為了有足夠時間進行商議，議員同意延長原定的會
議時限。秘書會在稍後告知議員詳細安排。
5.鑑於有關巴士着火意外的參考文件已隨1998年2月
4日發出的臨立會CB(1)864號文件送交議員參閱，議
員同意把此事從待議事項一覽表中刪除。
6.主席告知議員，秘書處會擬備一份報告，匯報事務
委員會在本屆會期內的工作。事務委員會會在下次會
議上省覽及通過該報告的擬本，然後在本屆會期結束
時於臨時立法會會議席上提交正式報告。
IV. 新大嶼山巴士(1973)有限公司的加價申請
(臨立會CB(1)907(01)號文件 -- 政府當局提供的參考
文件
臨立會CB(1)927(01)號文件 -- 新大嶼山巴士(1973)有限
公司提交的意見書)
7.新大嶼山巴士(1973)有限公司(下稱"新大嶼山巴士")
執行董事應主席所請告知議員，新大嶼山巴士已申請
由1998年4月1日起加價，加權平均增幅為9%。到加價
生效時，距離新大嶼山巴士上次調整票價的時間已有
26個月。這段期間的累積通脹率與過去 3 年新大嶼山
巴士員工的累積薪酬增幅，分別為12.2%及超過23%。
薪酬及工資上升是導致成本上漲的主要原因，因為薪
酬及工資佔新大嶼山巴士總經營成本差不多 60%。為
應付成本上漲及繼續進行服務改善計劃，新大嶼山巴
士必須加價。他表示，北大嶼山快速公路已在1997年
5 月通車。為此，新大嶼山巴士已調配額外資源，加
強大嶼山南北之間的巴士服務，包括營辦通宵巴士服
務。長者優惠票價的適用範圍，亦已擴大至星期日的
巴士服務。
8.一名議員詢問，若把加幅降低至一個僅可達到收支
平衡的水平，會對新大嶼山巴士的財政有何影響。新
大嶼山巴士( 1973 )有限公司董事表示，如現有票價維
持不變，預計該公司會出現800,000元的虧損。要達到
收支平衡，票價必須提高 3 至4%。然而，由於新大嶼
山巴士是一間商業機構，故亦需要作出適當的平衡，
以保障股東、員工及公眾的利益。是次幅度溫和加價
建議是在審慎考慮所有因素後擬訂的。加價生效後，
估計稅後盈利約為3,000,000元。
9. 議員並無再就加價建議提出詢問。
V. 跨區巴士專用線計劃
(臨立會CB(1)907(02)號文件 -- 政府當局提供的參考
文件)
10.運輸署助理署長(市區)應主席所請，向議員簡介跨
區巴士專用線可行性研究及香港仔至灣仔巴士專用線
試驗計劃的進展。
11.一位議員建議，顯示各條巴士專用線不同生效時段
的道路標記應塗上不同顏色。他認為使用豎立式交通
標誌已經不合時宜。這類交通標誌會被樹木及駛經路
旁行車道的重型車輛與巴士所阻檔，可能會影響駕駛
人士的視野。至於在駕駛時閱讀交通標誌牌對安全構
成的影響，則更不在話下。
12.運輸署署長回應時表示，與限制區不同，巴士專用
線的生效時間通常是在繁忙時段之內。當局已豎立適
當的交通標誌，包括預告路線標誌，指導駕駛人士。
運輸署助理署長 (市區) 補充，巴士專用線的確實界線
，現時由塗上白色實線的交通標誌及道路標記劃定。
巴士專用線交通標誌的尺寸，亦遠較限制區的標誌為
大。他記下該名議員的建議，並答應就這方面作進一
步研究。
13.至於實施香港仔至灣仔巴士專用線計劃第2A期一事
，一名議員關注到沿軒尼詩道東行的 6 條南區巴士線
改沿分域街南行，再沿莊士敦道東行所引起的交通擠
塞問題。他認為，介乎軒尼詩道與莊士敦道的一段分
域街的容車量，不足以負荷因巴士改道而帶來的額外
交通量，加上該處的交通已經非常繁忙，分域街與莊
士敦道交界處附近又有潛在的人車爭路問題，凡此種
種，均會為該處帶來嚴重的交通問題，尤以傍晚的繁
忙時間為然。
14.運輸署助理署長 (市區) 解釋，建議的交通改道計劃
已於1997年 9 月試行，為期大約兩周，以方便擧行世
界銀行組織和國際貨幣基金理事會年會(下稱"年會")。
根據調查結果顯示，該計劃縮短了巴士的行車時間，
但卻沒有對其他道路使用者造成任何嚴重影響，而且
亦廣為巴士公司所接受。經考慮巴士行車時間有所縮
減、受影響地區的道路網絡交通容量及行人流通情況
，政府當局認為永久實施該計劃是可行的做法。運輸
署助理署長 (市區) 再表示，雖然分域街與莊士敦道交
界處附近的一段分域街並無設置指定交通燈，協助沿
分域街南行的車輛轉入莊士敦道東行線，但莊士敦道
的燈號控制過路處會提供時間差距，可讓駕駛人士駕
駛車輛轉入莊士敦道。政府當局會密切監察有關情況
，並會在有需要時裝置更多交通燈，以協助提高車輛
的流量。
15.然而，主席及部分其他議員察覺到，為方便擧行年
會而在去年實施的改道計劃，確實令灣仔區出現交通
擠塞的情況。一名議員表示關注巴士專用線計劃對其
他道路使用者造成的交通影響。他從參考文件中獲悉
，香港仔至灣仔巴士專用線計劃第 1 期所闢設的巴士
專用線，不但不能有效地縮短傍晚繁忙時分巴士的行
車時間，同時亦對其他道路使用者構成負面影響。因
此，他關注同一情況可能會在巴士專用線計劃全面實
施時重演。
16.運輸署署長回應時表示，闢設巴士專用線，實際上
是把巴士與其他道路使用者現時使用有限路面空間的
權利重新分配。在考慮應否闢設巴士專用線時，政府
當局須平衡此一措施對不同組別道路使用者造成的影
響。因此，如整條行車道的主要使用者已經是巴士，
闢設巴士專用線並無實效。至於現行建議，經考慮過
試驗計劃期間各關注團體提出的意見後，當局已對最
後審定的計劃下闢設的巴士專用線範圍作出修改，務
求盡量減低對其他道路使用者的影響。巴士專用線計
劃實施後，巴士的行車時間會節省2.5分鐘，其他道路
使用者則會略為受阻半分鐘左右。政府當局大概會在
3 個月後進行檢討，並會在有需要時實施各項措施，
以改善該計劃。
17.至於香港仔至灣仔巴士專用線計劃第1期在傍晚時
分成效較低，運輸署助理署長(市區)解釋，這可能歸
咎於在該段時間沿黃竹坑道西行的車輛數目有所增加
，以致巴士在駛入或駛出巴士專用線時，需耗用較長
時間。然而，巴士專用線計劃由不同部分組成，包括
闢設巴士專用線，以及根據該計劃的一般運作情況下
實施的其他改道措施。政府當局必須充分考慮在巴士
專用線生效期間，巴士專用線計劃為所有道路使用者
帶來的整體代價及好處，從而在二者之間作出平衡。
18.至於區議會對觀塘至尖沙咀巴士專用線計劃有所保
留，運輸署助理署長 (市區) 表示，移走漆咸道路旁的
植物以助擴闊行車道的安排，是區議會表示關注的事
項。關於在觀塘道至太子道闢設巴士專用線的建議，
區議會認為現階段無須闢設巴士專用線，因為交通情
況仍可接受。鑑於各有關區議會表示有所保留，政府
當局會重新研究建議的巴士專用線計劃。
19.至於實施巴士專用線計劃的困難，運輸署署長表示
，雖然闢設巴士專用線並非一項新安排，但實施跨區
巴士專用線計劃的建議，則源自前運輸科在1994年發
表的《解決交通擠塞措施工作小組報告書》。這項建
議亦符合政府鼓勵市民更多使用公共交通工具的運輸
政策。現時的問題是，以往興建的道路，並無足夠空
間可以特別闢設巴士專用線。為解決這個問題，政府
當局會按個別情況研究每個計劃，並會在每個計劃中
逐段闢設不同巴士專用線。長遠而言，當局會研究是
否需要實施巴士專用線計劃，以配合各項新發展，顧
及的因素包括有關計劃的成本效益及效能。
20.關於參考文件詳載的巴士專用線計劃餘下各部分的
實施時間表，運輸署助理署長 (市區) 表示，當局正落
實該計劃餘下各部分的細節，並會在1998年4至5月進
行為期約 3 個月的公眾諮詢，接著顧問便會落實巴士
專用線的路線及擬訂實施時間表。運輸署署長補充，
如區議會大部分議員及其他有關方面不支持巴士專用
線計劃，該計劃的餘下部分可能會擱置，惟須視乎諮
詢工作的結果而定。
21.一名議員詢問，除參考文件所載的巴士專用線計劃
外，政府當局是否準備考慮其他巴士專用線計劃，包
括由區議會提出的巴士專用線計劃。關於此事，他指
出由於西區並無鐵路服務，故此可能有需要闢設更多
巴士專用線以縮短巴士的行車時間。運輸署署長回應
時表示這純粹是資源問題，政府當局在進行有關工作
時必須訂定先後次序。研究及實施一項巴士專用線計
劃需時甚長，香港仔至灣仔巴士專用線試驗計劃在
1996年 8 月已告展開，足以證明這點。運輸署歡迎區
議會提出任何具體建議。事實上，除參考文件詳載的
計劃外，該署亦正研究其他地區性巴士專用線計劃。
22.經商議後，主席要求政府當局繼續告知事務委員會
參考文件所載的巴士專用線計劃餘下各部分的實施時
間表，以及香港仔至灣仔巴士專用線計劃的檢討結果。
VI. 水上運輸的未來發展
(臨立會CB(1)907(03)號文件 -- 政府當局提供的參考
文件)
23.香港油蔴地小輪船有限公司(下稱"油蔴地小輪")遞
交的意見書在會議上提交，供議員參閱。
24.主席表示，事務委員會曾在1997年10月22日的會議
上，討論渡輪服務的專營權一事，此議題為跟進該次
討論而設。在該次討論中，議員要求政府當局就水上
運輸的整體政策提供文件，並於1997年年底前，完成
天星小輪的專營權續期工作。
天星小輪專營權續期事宜
25.一名議員關注就延續天星小輪專營權進行的磋商，
進展並不理想。因為一旦在專營權磋商一事上未獲得
預期的結果，政府當局將不能有足夠時間，另行物色
適合的渡輪營辦商取代天星小輪。在此情況下，政府
可能被迫倉猝接納協議。運輸局副局長回應時表示，
雖然政府當局與天星小輪大致上已就各主要事項達成
協議，但雙方均需要時間研究有關新專營權協議條款
與條件的法律文件。他指出，在天星小輪的專營權行
將屆滿時才延續其專營權，並非一項不尋常的安排，
同樣的情況在過去亦有出現，例如九龍巴士有限公司
的專營權續期工作，亦只在其專營權屆滿前一個月完
成。儘管如此，他答應盡量加快進行有關工作。
離島渡輪服務
26.一位議員指出，離島居民享受舒適快捷的公共交通
服務的權利，向來受到剝奪；他詢問政府是否準備在
油蔴地小輪的專營權於明年屆滿時，招標承辦油蔴地
小輪目前營辦的航線。
27.運輸署署長回答時表示，渡輪服務的營運成本高昂
。雖然政府可安排為油蔴地小輪的航線招標，但問題
的癥結所在，是乘客是否願意為渡輪服務繳付較高票
價。在考慮乘客的負擔能力及有需要為離島居民維持
必需的渡輪服務這兩點時，政府答應准許油蔴地小輪
以發展碼頭物業所得的利潤，津貼其專利渡輪服務。
至於改善服務方面，政府當局會鼓勵油蔴地小輪探討
各項改善服務成本效益的措施，包括抽調體積較小但
能以較高速度行駛的船隻投入服務，以期令經營渡輪
服務在經濟上更為可行及更具吸引力。
水上運輸政策
28.部分議員認為可更為善用渡輪服務，藉以紓緩陸上
交通擠塞的情況，以及滿足乘客的交通需要。他們不
滿政府並無制訂有關政策，要待第三次整體運輸研究
完成時，才決定水上運輸是否有市場價值，以及渡輪
服務的作用為何。
29.運輸局局長回應時解釋，政府的水上運輸政策已實
施多年。簡言之，對於那些沒有陸上交通工具可供選
擇的離島居民，政府會維持必需的渡輪航線，以照顧
他們的交通需要。至於那些並非必需和屬補充性質的
港內渡輪服務，政府當局認為由市場力量決定有關航
線的前景、服務與票價水平，以及運作規模會較為恰
當。然而，隨著各項道路及鐵路基礎建設不斷發展，
預計若干渡輪服務的作用會在日後減弱。
30.運輸署署長補充，政府當局正探討各種方法，務求
令渡輪服務在商業上更為可行及提高其吸引力，這些
方法包括增加非票價收入的來源，以及准予放寬渡輪
公司的港內船速限制。至於豁免渡輪公司的船速限制
，令渡輪得以在港內以較高速度行駛對安全構成的影
響，運輸署助理署長(渡輪及輔助客運)表示，政府當
局會確保豁免船速限制不會對安全構成影響。由於有
關建議是因應乘客要求更快捷的渡輪服務而提出，當
局希望提高船速可增加渡輪服務的吸引力，從而改善
渡輪公司的財政能力。然而，運輸署署長表示，雖然
政府的用意是分散市民對各種公共交通服務的需求，
但大部分乘客仍然寧可選擇票價較高的陸上交通工具。
31.運輸署署長察悉，一位議員關注渡輪碼頭的地點偏
遠，會影響渡輪服務的受歡迎程度。她又表示政府會
檢討碼頭設施是否足夠，以及在證實有需要時興建有
蓋行人道，方便乘客前往渡輪碼頭。關於在新發展區
設置碼頭，她表示政府當局必須先肯定碼頭設施確有
長遠需要，才會就這方面作出決定。如有附設適當轉
車設施的合適地點，當局可設置登岸梯級或浮躉式碼
頭，為乘客提供臨時性質的服務。
32.一位議員促請政府當局考慮開辦汽車渡輪服務，以
紓緩陸上交通擠塞，例如屯門公路的擠塞情況。她表
示，政府當局應率先制訂有關政策，並主動與各渡輪
公司展開磋商，以期達到抽調渡輪提供服務，藉以紓
緩陸上交通擠塞的政策意旨，而不應採取被動的做法
，任由市場力量決定渡輪服務的前景。
33.運輸署署長回應時表示，當局認為在香港經營汽車
渡輪服務在經濟上並不可行，故此取消北角至九龍城
的汽車渡輪航線。直接向公共交通機構提供津貼並非
政府的政策，因此當局邀請市場上的公共交通機構開
辦某項建議的交通服務前，必須先確定該項服務在財
政上是可行。為解決屯門公路的交通擠塞問題，渡輪
公司已調派速度更高的船隻，行走屯門至中環的客運
航線。然而，即使已作出上述改善措施，該條航線自
開辦以來仍一直蒙受重大虧損。
34.運輸署署長再表示，雖然政府當局並無因應渡輪服
務的作用日漸減弱而對這項服務作出獨立評估，但卻
有就利用渡輪來紓緩路面交通擠塞的做法進行檢討。
從宏觀的層面而言，政府當局會在第三次整體運輸研
究中，探討渡輪服務在青洲填海區及將軍澳填海區等
新發展區所發揮的作用為何。從區域的層面而言，政
府當局會檢討個別地區的渡輪服務需要。擧例說，政
府當局正研究為配合鋼線灣的房屋發展計劃而開辦渡
輪服務是否可行。雖然當局尚未安排進行市場調查，
以確定上述渡輪服務的實際需要，但初步評估顯示，
該航線可能在營運上並不可行，因為以40元的預算票
價及需時約45分鐘的航程而言，該航線根本毫無吸引
力。政府當局會與渡輪公司維持密切聯系，以期改善
香港的渡輪服務。關於這點，政府當局現正研究豁免
渡輪船速限制的建議。
35.關於鼓勵渡輪公司發展非核心業務，以提高渡輪服
務在商業上的可行程度所帶來的影響，運輸署署長重
申，渡輪服務的營運成本越來越高昂。除非採納收回
全部成本的原則，並將該項原則應用於渡輪網絡中的
每條航線，否則渡輪服務難免需要由其他收入來源補
貼。此擧可確保渡輪公司會繼續為離島居民提供必需
的渡輪服務。
新機場的渡輪服務
36.至於當局有否任何計劃，開辦屯門至赤鱲角新機場
及東涌的客運或汽車渡輪服務，運輸署助理署長 ( 渡
輪及輔助客運)表示，赤鱲角新機場將於1998年7月啟
用，屆時當局會開辦一項來往屯門與赤鱲角的客運渡
輪服務，但卻並無計劃為新機場開辦汽車渡輪服務。
運輸局局長補充，在新機場的整體運輸網絡中，渡輪
服務的作用只屬補充性質。顧問在新機場運輸需要顧
問研究中亦證實，建議的道路基礎設施的負載量，足
以應付因新機場啟用而衍生的交通及運輸需求。政府
當局會在新機場啟用後，繼續監察來往新機場的交通
流量。
油蔴地小輪的碼頭發展計劃
37.議員不滿油蔴地小輪的碼頭發展計劃已拖延超過3
年。他們認為碼頭發展計劃延期對油蔴地小輪的服務
改善計劃構成影響，並對該公司及整個社會有欠公允
。一名議員表示，政府當局未能迅速有效地解決此事
。議員要求政府當局加快進行有關工作及落實有關安
排。
38.運輸局副局長表示，鑑於油蔴地小輪面臨財政困難
，前行政局在1995年以私人協約方式，向油蔴地小輪
批出中環填海區碼頭上蓋的發展權。油蔴地小輪必須
申請一項限期至2010年屆滿的新專營權，作為碼頭發
展計劃的一部分。政府當局一直與油蔴地小輪磋商補
地價問題及新專營權的條款與條件，包括該公司將會
提供的航線數目及服務改善計劃的細則。雙方仍在審
閱有關此方面的法律文件。
39.運輸局副局長亦表示，前行政局在1995年原則上批
准碼頭發展計劃後不久，地政總署主動提出與油蔴地
小輪討論私人協約的條款。雙方面對的問題主要是圍
繞着補地價的事宜，故為此進行了冗長的磋商。在其
他土地交易中，政府當局往往亦需要數年時間，才能
與發展商就補地價問題達成協議。碼頭發展計劃預計
會在油蔴地小輪專營權於1999年3月屆滿前落實。
40.運輸局局長再向議員保證，政府無意拖延此事，並
決意盡早解決。雖然碼頭發展計劃必須為雙方所接受
，但政府當局確實曾提出一項建議，可惜並未為油蔴
地小輪所接受。運輸署署長補充，鑑於接納一個低於
市值的地價並不符合公眾利益，故雙方必須花時間詳
細研究此事。
41.一名議員認為政府並無為處理此事訂下最後限期，
運輸局副局長回應時表示，政府心目中已有一個時間
表，處理可能出現不同方案的情況。擧例而言，當局
預計在油蔴地小輪專營權屆滿前 9 個月左右會進行招
標工作，以物色適合的營辦商取代油蔴地小輪。同樣
地，在考慮取消中環至荃灣 (經青衣) 渡輪服務航線的
建議時，政府當局已預留足夠時間，以便在該航線服
務停辦前，挑選適合的營辦商取代油蔴地小輪。
42.經商議後，議員普遍認為政府應檢討整個磋商過程
，以期早日作出決定。主席表示，為公眾利益著想，
當局不宜接納油蔴地小輪提出的全部要求，但她希望
運輸局會與地政總署聯絡，以期加快磋商工作，令油
蔴地小輪的服務改善計劃得以盡早實施。
VII. 馬鞍山鐵路及東鐵尖沙咀支線
(臨立會CB(1)907(04)號文件 -- 政府當局提供的參考
文件)
43.主席表示，事務委員會最近一次討論此事是在1998
年1月9日的會議上，當時議員對以下事項表示關注：
大圍站的容量能否應付馬鞍山鐵路所帶來的額外乘客
流量、東鐵為配合馬鞍山鐵路的發展而推行的整體改
善措施，以及建議的九廣鐵路紅磡至尖沙咀支線 ( 下
稱"尖沙咀支線")所帶來的乘客流量，會否令現有地下
鐵路 (下稱"地鐵") 尖沙咀站不勝負荷。政府當局已就
此提供更多資料，並在會前送交議員參閱。
44.部分議員關注，鑑於新界東北部不斷發展，人口亦
相應增加，到馬鞍山鐵路落成時，現有的九廣鐵路(下
稱"九鐵")東鐵將沒有剩餘載客量，再吸納馬鞍山鐵路
帶來的額外需求。
45.九廣鐵路公司(下稱"九鐵公司")東鐵總監回應時表
示，九鐵公司會實施一連串改善措施，藉以提高東鐵
的載客量，應付乘客需求。他表示，在東鐵的訊號系
統改良後，單向的列車班次可由目前的每小時20班，
增至每小時24班，升幅達20%。此外，列車車廂亦會
進行改裝，令列車的載客量增加15%。
46.九鐵公司東鐵總監在回應一名議員的問題時表示，
京港直通車服務只在非繁忙時間提供，因此不會對早
上繁忙時間的列車服務構成任何影響。
47.一位議員擔心馬鞍山鐵路通車後，九鐵大圍站與地
鐵尖沙咀站預計會出現乘客難以登車的情況。他又批
評馬鞍山鐵路的設計，並無顧及乘客需在該鐵路沿線
轉車多次。他促請政府當局把馬鞍山鐵路延伸至市區
，以及把九鐵東鐵延伸至港島，以應付新界東北部居
民的交通需要。
48.路政署助理署長(鐵路拓展)回應時表示，東鐵大圍
至九龍塘段現時的載客量約為每小時50 000人次，東
鐵會實施一連串改善措施，藉以把該段鐵路的載客量
增至每小時90 000人次以上。目前，大圍站在早上繁
忙時間的乘客處理量約為每小時 8 000 人次。在東鐵
提高載客量、在大圍站進行改善工程，以及推行其他
改善乘客流動情況的措施後，大圍站應可應付較前為
高的需求及轉車方面的需要。政府當局會要求九鐵公
司在半年內就這方面提交詳細建議。
49.關於尖沙咀地鐵站的擁擠情況，路政署助理署長
(鐵路拓展)表示，當局預計地鐵東涌線將有助紓緩地
鐵荃灣線沿線的擠塞情況，從而減輕尖沙咀站的壓力
。尖沙咀支線通車後，東鐵及馬鞍山鐵路的乘客可選
擇在九龍塘轉乘地鐵，或繼續乘搭九鐵至尖沙咀，又
可在尖沙咀轉乘地鐵前往港島，無須再在九龍塘及油
蔴地轉車兩次。他並表示，雖然是否需要轉車須視乎
乘客的登車及下車車站而定，但尖沙咀支線將可為乘
客提供多一個轉車處，讓他們可在九鐵與地鐵之間轉
車。
50.關於馬鞍山鐵路通車後在九龍塘轉車的乘客人數，
路政署助理署長(鐵路拓展)表示，現時在早上繁忙時
間於九龍塘站由九鐵東鐵轉乘地鐵的乘客約有20 000
人次，當中60%前往地鐵荃灣線彌敦道沿線各站。在
九龍塘轉乘地鐵的乘客人數預計到2011年會增至
35 000人，其中包括馬鞍山鐵路的乘客。當局估計尖
沙咀支線可紓緩九龍塘交匯處及地鐵荃灣線彌敦道沿
線各站的壓力。
51.運輸局局長補充，馬鞍山鐵路只能短暫紓緩馬鞍山
各規劃發展項目所帶來的需求。長遠而言，當局有需
要考慮把該鐵路與市區其他部分連接起來。政府當局
會展開第二次鐵路發展研究，當中的工作包括重新審
議1994年鐵路發展策略所鑑定列出的各項較為長遠的
鐵路計劃，以及研究其他各項有潛質的新鐵路計劃。
為協助政府當局立即進行其他各項較為迫切的鐵路項
目的規劃工作，顧問須在研究展開後約 8 至12個月內
，提交中期報告。路政署助理署長(鐵路拓展)匯報，
挑選顧問的工作即將完成，有關研究會在本年 3 月展
開。
52.一名議員詢問當局因何放棄在馬鞍山興建鐵路連接
市區的原有建議。路政署助理署長 (鐵路拓展) 澄清，
興建鐵路連接馬鞍山與市區的建議，只是鐵路發展研
究諮詢文件所探討的可行方案之一。在經過諮詢及研
究後，1994年鐵路發展策略只建議興建一條連接馬鞍
山及大圍的鐵路。因此，顧問只須就這條鐵路路線作
進一步研究。儘管如此，顧問已確定可能有需要興建
一條鐵路連接九龍市區，在設計馬鞍山鐵路時將會顧
及這點。
53.一名議員詢問馬鞍山鐵路會否與西鐵連接，以及馬
鞍山鐵路的現有設計，會否顧及因為需要連接西鐵而
出現的設計限制。他又促請政府當局加快完成地鐵東
九龍線。路政署助理署長 (鐵路拓展) 表示，第二次鐵
路發展研究會探討最佳的鐵路網絡布局及發展策略。
54.至於地鐵及九鐵尖沙咀交匯處的設計，一名議員表
示，交匯處應該地方寬敞，令乘客的流動更為暢順。
他建議當局可在中間道停車場現址設置交匯處，把該
停車場拆卸，重新發展為一個停車場暨公共交通交匯
處。主席又表示，如乘客需要步行一段長距離，他們
便不會在尖沙咀站轉車前往港島。路政署助理署長(鐵
路拓展 ) 回應時表示，兩間鐵路公司正致力研究此事
。此一事項亦是九鐵公司將在1998年年中向政府提交
的詳細建議書中的其中部分內容。
VIII. 其他事項
1998年1月30日杜老誌道天橋巴士意外
55.主席表示，鑑於1998年1月30日杜老誌道天橋發生
嚴重巴士意外，她已要求政府當局就加強巴士的運作
安全，提供參考文件；該份文件已在會前送交議員參
閱。
56.關於由運輸署、警方及巴士公司為司機擧辦的道路
安全座談會，主席詢問該類座談會會否以常設的性質
定期擧行。運輸署署長回應時表示，道路安全座談會
自去年10月起擧辦，由於擧辦時間尚淺，只有少數巴
士司機有機會參與。鑑於杜老誌道天橋發生巴士意外
，政府當局及巴士公司會加快為司機擧辦道路安全座
談會。當局亦會安排複修課程，並會告知巴士公司意
外調查的最新結果。運輸署亦會與警方及巴士公司攜
手檢討新巴士司機的訓練課程，以期加強與道路安全
及道路交通意外成因有關的訓練。
57.一名議員對杜老誌道天橋的上斜慢線太短及彎位太
窄表示關注。運輸署署長回應時表示，根據運輸署持
有的數據顯示，杜老誌道天橋並非交通黑點。由於香
港土地有限，當局未必可以為所有天橋闢設長的上斜
慢線。因此，當局已在杜老誌道天橋豎立警告標誌，
提醒司機以適當的速度駕駛。運輸署正進行一項檢討
，研究天橋及彎路處的警告標誌是否足夠。該名議員
認為，基於香港的交通情況，在路面繪上警告標誌只
能作為一項輔助措施；運輸署署長察悉這點。
58.就建議把巴士的車速限制劃一為每小時50公里，以
免產生混亂，運輸署署長表示，由於巴士公司有調配
巴士在快速公路上行走，因此不宜把所有巴士的車速
限制定為每小時50公里。目前，即使某些道路的車速
限制為每小時100公里，巴士司機亦只准以每小時70
公里的速度駕駛。
59.一名議員認為，除了提高巴士司機的安全意識外，
當局亦應致力向巴士司機推廣他們所負有的責任感，
令他們知道本身的駕駛態度及行為不但會影響乘客的
舒適感受，更會影響他們的安全；此外，還會對其他
道路使用者構成影響。運輸署署長回應時表示當局會
作出安排，在新巴士司機訓練課程中加強這方面的內
容，同時亦會為經驗較淺的司機每年擧辦複修課程。
至於為專業司機提供適合的訓練方面，運輸署署長表
示，專業司機在領取駕駛執照時，當局會向其發出道
路使用者守則。雖然現時有不同的駕駛教師為學車人
士提供駕駛訓練，但政府當局會與香港駕駛學院聯絡
，希望提高駕駛人士的安全意識。
60.議員關注裝置速度記錄器以監察巴士車速所涉及的
成本，會對日後的巴士票價造成壓力。關於這點，運
輸署署長表示，當局尚未與巴士營辦商及技術專家研
究這項建議的可行性及成本效益。為加強道路安全，
市民難免需要承擔有關改善措施的成本。
61.為加強巴士的運作安全，一位議員認為亦應研究部
分管理事項，例如輪更制度。他引述一個例子，指出
某巴士公司編排旗下一名巴士司機在午夜輪值後，隨
即再在大清早輪值。運輸署署長表示，就城巴司機的
輪值制度而言，城巴會在兩更之間安排假期。然而，
她會跟進該名議員所述的該宗個案。
62.主席告知議員，與監管公共交通工具的安全措施有
關的議案辯論，已定於即將在1998年3月4日擧行的臨
時立法會會議上進行。
63. 議事完畢，會議在上午10時45分結束。
臨時立法會秘書處
1998年5月18日
