PWSC(97-98)143

财务委员会
工务小组委员会讨论文件
1998年3月25日

总目706－公路
运输－道路
582TH－中九龙干线 － 顾问设计费及地盘勘测工作

请各委员向财务委员会建议，把582TH号工程计
划提升为甲级，称为「中九龙干线 － 顾问设计
费及地盘勘测工作」；按付款当日价格计算，
估计费用为9,900万元。

问题

我们需要为建议的中九龙干线工程计划进行详细设计
和监督地盘勘测工作。

建议

2.路政署署长建议把582TH号工程计划提升为甲级；按
付款当日价格计算，估计费用为9,900万元，用以委聘
顾问为建议的中九龙干线进行详细设计，并进行相关
的地盘勘测工作。这项建议获运输局局长支持。

工程计划的范围和性质

3.我们现建议提升为甲级的工程计划(582TH)的范围包
括 －

1. 顾问进行的详细设计；以及
   
   
2. 相关的地盘勘测工作。
   
   

理由

4.目前，九龙东西行的交通主要使用龙翔道、界限街
、太子道、亚皆老街、窝打老道和加士居道行车天桥
。除位于九龙北端的龙翔道外，现时橫越中九龙的东
西行连接道路俱属区域干道或区內干路，沿路有很多
支路和灯号控制交界处。这些路线的容车量大多已达
致饱和。

5.据1990年完成的「中九龙交通研究」和「西九龙填
海区交通研究」的预测，计划在西九龙填海区进行的
发展项目，以及日后的九龙东南发展计划¹和其他都
会计划，都会引致交通量增加，而增加的交通量会远
超过道路的容车量，使现有道路网不胜负荷。由于九
龙半岛有大规模的发展计划，东西行的交通需求将会
增加，到2006年，增幅会超过50%；到2011年，增幅
则会超过60%。「中九龙干线 ─ 其他可行路线研究」
已确定上述预测的交通量。如不辟建中九龙干线，预
期广泛地区整日都会交通挤塞，挤塞程度会不能接受
。预测到2006年，现时东西行连接道路的交通量与容
量比率会介乎1.3至1.6。

6.建议的中九龙干线是为中九龙东西行交通辟建的分
层主干道路。这条干线的容车量高，有助纾缓现有东
西行道路的交通挤塞情况，主要是疏导龙翔道、界限
街、太子道、亚皆老街和加士居道行车天桥挤塞的交
通。

7.由于我们沒有所需的內部资源，因此建议委聘顾问
为工程计划进行详细设计和监督相关的地盘勘测工作。

财政影响

8.按付款当日价格计算，估计工程计划的建设费用为
9,900万元(见下文第10段)，分项数字如下 －

				百万元
(a)	顾问费			46.0
	(i)	检讨、详细设计和 拟备招标文件	44.5
	(ii)	监督地盘勘测工作	1.5
(b)		地盘勘测工作		20.0
(c)		应急费用		6.0
				______
			小计	72.0	(按1996年12 月价格计算)
(d)		通胀准备金		27.0
				______
			总计	99.0	(按付款当日 价格计算)
				______

9.我们会以总价合约形式批出顾问工作。由于顾问工
作为期超过12个月，合约会订有可因应通胀调整价格
的条文。按人工作月数估计的顾问费分项数字载于附
件 1。顾问会根据一份透过惯常竞投程序批出的合约
，监督地盘勘测工作。

10.如获批准，我们会作出分期开支安排如下 －

年度	百万元 (按1996年12 月价格计算)	价格调整 因数	百万元 (按付款当日 价格计算)
1998-1999	13.8	1.16358	16.1
1999-2000	19.1	1.26830	24.2
2000-2001	16.1	1.38244	22.3
2001-2002	10.7	1.50686	16.1
2002-2003	11.8	1.64248	19.4
2003-2004	0.5	1.79030	0.9
	_____		_____
总计	72.0		99.0
	_____		_____

11.建议的顾问工作和地盘勘测工作不会令每年有经常
的财政负担。

公众咨询

12.我们委聘的顾问会在详细设计阶段进行检讨工作，
包括检讨环境影响评估、交通影响评估和排水影响评
估的结果，并根据《道路（工程、使用及补偿）条例
》制备适宜在宪报刊登的平面图则。这些工作完成后
，我们随即会就工程计划咨询油尖旺临时区议会、九
龙城临时区议会、临时市政局和环境问题咨询委员会。

环境影响

13.我们已在工程计划的可行性研究阶段，完成中九龙
干线建议路线的初步环境检讨。建议的顾问工作包括
进行详细环境影响评估，定出、建议和设计所需的纾
减环境影响措施，以便把这些措施纳入工程计划內。

土地征用

14.建议的顾问设计和地盘勘测工作无须征用任何土地。

背景资料

15.我们在1990年1月把461TH号工程计划「中九龙干
线」下拟建的中九龙干线的一系列工程计划，列为工
务计划的丙级项目。1994年10月，我们把582TH号工
程计划列为工务计划的乙级项目。

16.我们透过两项可行性研究，确定中九龙干线的路线
。第一项研究「中九龙干线研究」 于1991年8月展开
，并于1993年10月完成。由于依照这项研究建议的路
线筑建干线，将需大量拆卸楼房和安置居民，我们在
1995年6月展开「中九龙干线 ─ 其他可行路线研究」² ，以期确定无须大量拆卸楼房和安置居民的路线。我
们于1998年1月完成这项研究。

17.我们在其他可行路线研究中评估30多条橫越九龙半
岛的路线的方案。经考虑建议路线能否与现有和规划
的道路网接驳、土力状况、安置需求、拆卸工作和土
地清理、交通影响、实施有关建议所需的费用和风险
这些问题后，我们确定有关干线的最佳路线方案。根
据这个方案，西面的一段干线会在加士居道行车天桥
以北，以一条并排隧道的形式兴建，东面的一段干线
会在土瓜湾以一条双层隧道的形式兴建。

18.我们最初在1998年2月17日，透过PWSC(97-98)133
号文件向委员提出这项拨款要求。委员在会上进行讨
论时，要求提供补充资料，说明把双程双线分隔行车
隧道改为双程三线分隔行车隧道是否可行。在给委员
提供所要求的资料之前，我们撤回PWSC (97-98) 133
号文件。我们在 1998年3月13 日举行的临时立法会交
通事务委员会与规划地政及工程事务委员会联席会议
上，就此事提交一份资料文件。两个事务委员会的委
员曾审议采用接近地面、中层深度和深层隧道方案辟
建双程三线分隔行车隧道的技术问题和影响，并同意
资料文件作出的以下总结－

1. 辟建接近地面的双程三线分隔行车隧道将需多
   拆卸东端两座作团体用途的楼宇，并且需要安
   置约3 000至4 000名居民；
   
   
2. 辟建中层深度的双程三线分隔行车隧道将对东
   端的住宅楼宇造成重大影响，引致极大的滋扰
   ，并需约 60亿元的额外费用；以及
   
   
3. 辟建深层的双程三线分隔行车隧道将不能配合
   交通需要，因为隧道不能在理想的地点，与九
   龙东南发展区的建议道路网连接起来。
   
   

我们所得的结论是，建议的双程双线分隔行车隧道方
案，有助疏导九龙半岛东、西行道路走廊亟需纾缓的
交通，是最佳的选择。有关的资料文件载于附件2。

19. 中九龙干线的工程范围包括 －

1. 在西九龙填海区至日后的九龙东南发展区筑建
   一条长2.6公里的双程双线分隔行车隧道；
   
   
2. 在中九龙干线西端筑建多条通路，连接西九龙
   公路的油麻地交汇处；
   
   
3. 在中九龙干线东端筑建多条通路，连接日后九
   龙东南发展区的道路网；
   
   
4. 兴建行政和通风设备大楼；以及
   
   
5. 进行相关的环境工程、土力工程、环境美化工
   程、渠务工程和机电工程。
   
   

20.如获准拨款，我们拟在1998年5月展开详细设计和
地盘勘测工作。我们计划咨询有关的临时区议会、临
时市政局和环境问题咨询委员会后，在1999年年底根
据《道路（工程、使用及补偿）条例》在宪报公布这
项工程计划。我们暂定在2003年年底动工建造建议的
中九龙干线，在2007年年底或以前竣工。不过，我们
会密切监察整项工程计划的进展情况，以期在可行的
情况下，提前进行建造工程。



运输局
1998年3月

PWSC(97-98)143附件1

估计顾问费的分项数字(按1996年12月价格计算)

			预计的人 工作月数	总薪级 平均薪点	倍数	估计费用 (百万元)
顾问的员工 开支
(a)	检讨工作 (包括环境 影响评估 、排水影 响评估、 交通影响 评估和初 步设计)	专业人员 技术人员	50 46	40 16	3.0 3.0	8.3 2.6
(b)	详细设计	专业人员 技术人员	120 200	40 16	3.0 3.0	19.9 11.2
(c)	拟备招标 文件	专业人员 技术人员	5 30	40 16	3.0 3.0	0.8 1.7
(d)	监督地盘 勘测工作	专业人员 技术人员	3 18	40 16	3.0 3.0	0.5 1.0
						______
顾问的员工开支总额						46.0
实付费用
(a)	地盘勘测 工作					20.0
						______
总计						66.0
						______

注

1.采用倍数3乘以总薪级平均薪点，以计算员工开支总
额(包括顾问间接费和利润)，是因为有关人员会受聘在
顾问的办事处工作。(在1996年4月1日，总薪级第 40点
的月薪为55,390元，总薪级第16点的月薪为18,595元。)

2.实付费用是实际承付的费用，顾问无权就这些项目要
求支付额外的间接费或利润。

3.上述数字是根据路政署署长拟订的预算计算出来。我
们必须透过一贯的费用总价竞投方式选定顾问后，才能
知道实际的人工作月数和实际所需的费用。

PWSC(97-98)143 附件2

背景

工务小组委员会在本年二月十七日的会议上，曾考虑
一份有关提升「582TH 工程项目 ─ 中九龙干线 ─ 详
细设计费用及地盘勘测」的工程级别的文件[PWSC
( 97 - 98) 133]。小组委员会委员要求当局提供更多资
料，以解释为何推荐兴建双程双线隧道，而不推荐兴
建双程三线隧道。本文件旨在提供委员所要求的资料。

推荐的双程双线隧道方案

2.目前，贯通九龙东西行交通的主要道路有龙翔道、
界限街、太子道、亚皆老街和加士居道天桥。除了九
龙北端的龙翔道以外，现有经九龙中部联贯九龙东西
部的其余各条连接道路，都是在多处设有沿街通路和
灯号控制路口的区域干道或区內干路。这些干线的行
车量多半已达到饱和。

3.建议兴建的中九龙干线，将会在九龙中部为东西行
车辆提供一条容量相当大的分隔主干道路。这条干线
可疏导交通，主要有助纾缓龙翔道、界限街、太子道
、亚皆老街和加士居道天桥等现有东西通路上挤塞的
情况。

4.我们就橫贯九龙半岛的干线进行路线研究时，评估
了超过30个方案，结果决定最理想的路线，是在加士
居道天桥以北兴建一条隧道，穿过土瓜湾，与规划中
的九龙东南部发展区连接。这个设计已顾及新建的干
线与现有的和规划中的道路网连接的安排、土力情况
、安置和清拆问题、对交通的影响，以及实行计划所
需的费用和涉及的风险。

5.就中九龙干线而推荐的双程双线隧道方案(图1)会连
接现有的油麻地交汇处和拟建的九龙东南部发展区道
路网，而有关路线会途经加士居道天桥北面以一并列
式盒形隧道，继而在土瓜湾的一段采用双层盒形隧道
。我们曾研究可否选用双程三线隧道方案，但基于下
文所作解释，最终否决这个方案。

双程三线明挖回填式隧道

6.双程三线隧道的路线和规划设计(图2)，基本上与推
荐的双程双线隧道相同，两者同样在西面为并列式盒
形隧道，东面则为双层盒形隧道。

7.与双程双线隧道方案比较，选用双程三线隧道方案
会产生以下问题：

1. 在西面，现有的油麻地交汇处需要作出结构上
   的修改，而西九龙公路也要局部扩阔，以应付
   因车辆往来中九龙干线而增加的交通流量。西
   九龙走廊需要进行额外的基础托換工程，以便
   较阔的隧道可在下面通过。除了因选用推荐的
   双程双线隧道方案而要拆卸的四幢政府楼宇(即
   九龙政府合署、油麻地多层停车场大厦、油麻
   地赛马会专科诊所新翼和油麻地警署)之外，油
   麻地赛马会专科诊所也须拆卸。此外，还有一
   些市政局设施和循道中学的大楼也会受到影响。
   
   
2. 在东面，许多幢楼宇须予拆卸，以容纳较阔的
   双程三线隧道的盒形结构。根据我们的初步估
   计，受影响的居民人数为3 000至4 000人左右。
   如选用建议的双程双线隧道方案，需要处理的
   清拆工作会远较这个方案为少，而要安置的人
   数也相对较少。到了进行详细设计和勘测的阶
   段，我们才会知道确实的详情，但我们会力求
   减少因中九龙干线工程而须收回的土地。
   
   

双程三线深层隧道方案

8.另一方面，如建议选用双程三线深层隧道方案，则
会产生以下问题：

1. 在西面，问题和上文第7(a)段所述的相同。
   
   
2. 在东面，深层隧道方案可再分为「深层深度」和
   「中层深度」隧道方案，有关影响分别载述如下：
   
   
   1. 在土瓜湾区，「深层深度」隧道的內底(图3)
      需要在地面以下约76米，以使隧道能留在岩
      石层內，以免影响区內楼宇。这种隧道较诸
      推荐的双程双线隧道须爬升较长距离，才可
      回到地面。这就是说，隧道入口会移至九龙
      东南部发展区的极北端或极东端，因而在技
      术上不可能在理想的位置与拟建的道路网接
      驳。因此，这干线并不能发挥其主要作用，
      即不能为九龙东南部发展区提供疏导交通的
      服务。
      
      
   2. 「中层深度」隧道(图4)虽可解决深层隧道方
      案的主要弊端，但在接驳九龙东南部发展区
      的主要地点方面，仍较推荐的双程双线隧道
      方案逊色。在土瓜湾区內，隧道的內底大约
      在地面以下51米。在这个深度，隧道会在混
      合地层中，因而在施工期间会导致楼宇下陷
      。为减低地陷对邻近楼宇的影响，隧道会分
      成两条独立的三线隧道，分别在两条现有的
      道路下面通过。即使这样做，要进行隧道工
      程仍十分困难，并仍会在广大的范围內导致
      行人道 / 楼宇下陷，以及可能对楼宇造成损
      毀。初步评估显示，约有81幢楼宇可能受到
      影响，以及需要进行大规模的地基巩固 / 更
      換工程。这类为楼宇进行的地基巩固 / 更換
      工程并不一定会成功；假如施工期间如发现
      下陷情况严重，则可能需要在短时间內紧急
      疏散居民。此外，每幢受影响楼宇的地下 /
      地库均要腾空，作为改善地基工程的工地。
      估计仅仅是这些工程就需费用大概港币60亿
      元。
      
      

未来路向

9.基于上文第6至第8段所载的考虑因素，政府并不推
荐双程三线隧道方案。至于推荐的双程双线隧道方案
，实为纾缓九龙半岛东西行道路交通挤塞的最佳方案。

10.政府曾进行不同的地区性规划与可行性研究(包括
中九龙和东九龙发展纲领、西九龙填海区综合交通分
析检讨及环境影响评估，以及九龙东南部发展计划可
行性研究 ) 。根据这些研究草拟的发展计划，全部都
假定中九龙干线会是双程双线道路。

11.中九龙交通研究和西九龙填海区交通研究(在一九
九零年完成)，以及根据「中九龙干线 ─ 其他可行路
线研究」(在一九九八年年初完成)进行的交通预测，
已确定双程双线隧道应足以纾缓九龙半岛东西行地面
干线的挤塞情况；而在二零一一年，九龙半岛南北交
通调查线的整体预测行车量/容车量¹比例为1.0。假如
不兴建中九龙干线，在二零一一年，九龙半岛南北交
通调查线的预测行车量 / 容车量比例会达到1.2；在九
龙半岛进行大规模的规划发展后，预料整日很多地方
都会出现交通挤塞情况。

12.为进一步增加橫越九龙半岛的东西行道路的容车量
，我们会继续研究改善现有东西行道路的措施。这些
措施包括扩阔加士居道天桥，以及在这些路段上繁忙
的路口辟设天桥/行车隧道。根据中九龙干线工程计划
，油麻地多层停车场大厦需要拆卸，而现有的加士居
道天桥结构已经为日后进行扩阔和延长工程作出准备
(图5)。长远来说，我们打算研究可否建造一条南面的
连接路，经梳士巴利道把西九龙与九龙东南部连接起
来。第三次整体运输研究也会考虑能否进一步改善九
龙半岛的道路网。

建议的实施计划

13.如计划得到委员支持，我们打算分别在本年三月二
十五日和四月三日向工务小组委员会和财务委员会申
请拨款。我们拟于本年五月展开详细的设计和地盘勘
测工作，并会在一九九九年年底根据《道路(工程、使
用及补偿)条例》，在宪报公布这项工程计划。我们会
就建议工程征询有关的临时区议会、临时市政局和环
境咨询委员会的意见。在完成各项有关法例规定和工
作所需程序后，中九龙干线工程暂订在二零零三年年
底动工，并会在二零零七年年底之前完竣。不过，我
们会密切留意工程的整体进度，如情况许可，会尽量
提前建筑工程时间。



运输局
一九九八年三月



1.机场搬迁后，可腾出启德现址作重新发展用途；此外，也可在九
龙湾毗邻进行填海和重新发展计划。目前由拓展署进行的「九龙东
南发展计划可行性研究」显示发展计划在2000至2013年期间的施工
计划。

2.「中九龙干线研究」的1,354万5,000元费用和「中九龙干线 － 其
他可行路线研究」的1,300万元费用，已在分目6008TX「公路工程
计划的顾问设计费和杂费及大规模內部勘测工作」项下拨款支付。
这个分目已在1996年4月，由分目6100TX「为工务计划丁级工程项
目进行公路工程、研究及勘测工作」所取代。


1.容车量在这里指道路的设计容车量。行车量/容车量比例等于1或
不足1，表示有关道路的容车量足以应付当前所考虑的车辆交通量
，因此交通会畅通无阻。行车量/容车量比例超过1，表示交通开始
挤塞；这比例超过 1.2，则表示挤塞情况更为严重，而在交通量进
一步增加时，行车速度会逐渐减慢。