临时立法会交通事务委员会

临时立法会

临立会CB(1)1297号文件
(此份会议纪要业经政府当局审阅)

档　号： CB1/PL/TP/1

交通事务委员会
会议纪要

日　期：	1998年2月13日(星期五)
时　间：	上午8时
地　点：	立法会大楼会议室A

出席委员：

刘健仪议员(主席)
张汉忠议员(副主席)
王绍尔议员
何锺泰议员
李启明议员
周梁淑怡议员
胡经昌议员
袁　武议员
陈财喜议员
程介南议员
黃宏发议员
刘江华议员
蔡根培议员
邓兆棠议员
顏锦全议员
罗祥国议员

缺席委员：

何承天议员
陈荣灿议员
陈鉴林议员

出席公职人员：

参与议程第IV、VI、VII及VIII项的讨论
运输局局长: 吴荣奎先生
参与议程第IV至VI项及第VIII项的讨论
运输署署长: 罗范椒芬女士
参与议程第IV至VI项及第VIII项的讨论
运输局副局长: 邹耀南先生
参与议程第IV及VIII项的讨论
署理运输署助理署长(巴士发展): 罗凤屏小姐
只参与议程第IV项的讨论
运输局首席助理局长(1): 利敏贞小姐
只参与议程第V项的讨论
运输署助理署长(市区): 程锦昌先生
只参与议程第VI项的讨论
运输局首席助理局长(2): 卢世雄先生
运输署助理署长(渡轮及辅助客运): 李胡韦珞女士
只参与议程第VII项的讨论
运输局副局长: 方志伟先生
路政署助理署长(铁路拓展): 麦齐光先生

应邀出席人士：

只参与议程第VI项的讨论
新大屿山巴士(1973)有限公司
执行董事: 黃良柏先生
董事: 黃松柏先生
只参与议程第VII项的讨论
九广铁路公司
东铁总监: 李镜权先生

列席秘书：

总主任(1)4: 陈庆菱女士

列席职员：

高级主任(1)6: 刘国昌先生

I. 通过以往会议的纪要
(临立会CB(1)905号文件)

1997年12月12日会议的纪要获得确认通过。

II. 自上次会议后发出的参考文件

(临立会CB(1)781号文件 -- 香港小轮(集团)有限公司提
供的1997年12月渡轮乘客通讯第十二期

临立会CB(1)830号文件 -- 在临时立法会议员与东区临
时区议会举行的会议上转交事务委员会处理的运输事
宜

临立会CB(1)861号文件 -- 有关《大榄隧道及元朗引道
规例》与《大榄隧道及元朗引道附例》的临时立法会
参考资料摘要

临立会CB(1)864号文件 -- 有关巴士着火意外的参考文
件

临立会CB(1)920号文件 -- 有关3条策略性连接道路的
工程进度的参考文件

临立会CB(1)922号文件 -- 有关《地下铁路(运输交汇
处)规例》与《地下铁路(运输交汇处)附例》的临时
立法会参考资料摘要)

2.议员察悉秘书处自上次会议后发出了上述参考文件
。主席提醒议员注意临立会CB(1)861及922号文件所
载各项法例的建议立法时间表。她又表示，政府当
局会在工务小组委员会即将于1998年2月17日举行的
会议上，请求小组委员会批准临立会CB(1)920号文件
所载的拨款建议。

III. 下次会议日期及讨论事项
(临立会CB(1)906号文件 -- 待议事项一览表)

3.议员审阅待议事项一览表后，同意在1998年3月13日
举行的下次会议上，讨论下列事项：

电子道路收费计划可行性研究情况报告；
快速公路路线指示标志及限制区道路标记的改
善工程；
机场铁路工程的进展；及
现有各个自动收费系统的兼容问题。

4.为了有足够时间进行商议，议员同意延长原定的会
议时限。秘书会在稍后告知议员详细安排。

5.鉴于有关巴士着火意外的参考文件已随1998年2月
4日发出的临立会CB(1)864号文件送交议员参阅，议
员同意把此事从待议事项一览表中删除。

6.主席告知议员，秘书处会拟备一份报告，汇报事务
委员会在本届会期內的工作。事务委员会会在下次会
议上省览及通过该报告的拟本，然后在本届会期结束
时于临时立法会会议席上提交正式报告。

IV. 新大屿山巴士(1973)有限公司的加价申请
(临立会CB(1)907(01)号文件 -- 政府当局提供的参考
文件

临立会CB(1)927(01)号文件 -- 新大屿山巴士(1973)有限
公司提交的意见书)

7.新大屿山巴士(1973)有限公司(下称"新大屿山巴士")
执行董事应主席所请告知议员，新大屿山巴士已申请
由1998年4月1日起加价，加权平均增幅为9%。到加价
生效时，距离新大屿山巴士上次调整票价的时间已有
26个月。这段期间的累积通胀率与过去 3 年新大屿山
巴士员工的累积薪酬增幅，分别为12.2%及超过23%。
薪酬及工资上升是导致成本上涨的主要原因，因为薪
酬及工资占新大屿山巴士总经营成本差不多 60%。为
应付成本上涨及继续进行服务改善计划，新大屿山巴
士必须加价。他表示，北大屿山快速公路已在1997年
5 月通车。为此，新大屿山巴士已调配额外资源，加
强大屿山南北之间的巴士服务，包括营办通宵巴士服
务。长者优惠票价的适用范围，亦已扩大至星期日的
巴士服务。

8.一名议员询问，若把加幅降低至一个仅可达到收支
平衡的水平，会对新大屿山巴士的财政有何影响。新
大屿山巴士( 1973 )有限公司董事表示，如现有票价维
持不变，预计该公司会出现800,000元的亏损。要达到
收支平衡，票价必须提高 3 至4%。然而，由于新大屿
山巴士是一间商业机构，故亦需要作出适当的平衡，
以保障股东、员工及公众的利益。是次幅度溫和加价
建议是在审慎考虑所有因素后拟订的。加价生效后，
估计稅后盈利约为3,000,000元。

9. 议员并无再就加价建议提出询问。

V. 跨区巴士专用线计划
(临立会CB(1)907(02)号文件 -- 政府当局提供的参考
文件)

10.运输署助理署长(市区)应主席所请，向议员简介跨
区巴士专用线可行性研究及香港仔至湾仔巴士专用线
试验计划的进展。

11.一位议员建议，显示各条巴士专用线不同生效时段
的道路标记应涂上不同顏色。他认为使用竖立式交通
标志已经不合时宜。这类交通标志会被树木及驶经路
旁行车道的重型车辆与巴士所阻档，可能会影响驾驶
人士的视野。至于在驾驶时阅读交通标志牌对安全构
成的影响，则更不在话下。

12.运输署署长回应时表示，与限制区不同，巴士专用
线的生效时间通常是在繁忙时段之內。当局已竖立适
当的交通标志，包括预告路线标志，指导驾驶人士。
运输署助理署长 (市区) 补充，巴士专用线的确实界线
，现时由涂上白色实线的交通标志及道路标记划定。
巴士专用线交通标志的尺寸，亦远较限制区的标志为
大。他记下该名议员的建议，并答应就这方面作进一
步研究。

13.至于实施香港仔至湾仔巴士专用线计划第2A期一事
，一名议员关注到沿轩尼诗道东行的 6 条南区巴士线
改沿分域街南行，再沿庄士敦道东行所引起的交通挤
塞问题。他认为，介乎轩尼诗道与庄士敦道的一段分
域街的容车量，不足以负荷因巴士改道而带来的额外
交通量，加上该处的交通已经非常繁忙，分域街与庄
士敦道交界处附近又有潜在的人车爭路问题，凡此种
种，均会为该处带来严重的交通问题，尤以傍晚的繁
忙时间为然。

14.运输署助理署长 (市区) 解释，建议的交通改道计划
已于1997年 9 月试行，为期大约两周，以方便举行世
界银行组织和国际货币基金理事会年会(下称"年会")。
根据调查结果显示，该计划缩短了巴士的行车时间，
但却沒有对其他道路使用者造成任何严重影响，而且
亦广为巴士公司所接受。经考虑巴士行车时间有所缩
减、受影响地区的道路网络交通容量及行人流通情况
，政府当局认为永久实施该计划是可行的做法。运输
署助理署长 (市区) 再表示，虽然分域街与庄士敦道交
界处附近的一段分域街并无设置指定交通灯，协助沿
分域街南行的车辆转入庄士敦道东行线，但庄士敦道
的灯号控制过路处会提供时间差距，可让驾驶人士驾
驶车辆转入庄士敦道。政府当局会密切监察有关情况
，并会在有需要时装置更多交通灯，以协助提高车辆
的流量。

15.然而，主席及部分其他议员察觉到，为方便举行年
会而在去年实施的改道计划，确实令湾仔区出现交通
挤塞的情况。一名议员表示关注巴士专用线计划对其
他道路使用者造成的交通影响。他从参考文件中获悉
，香港仔至湾仔巴士专用线计划第 1 期所辟设的巴士
专用线，不但不能有效地缩短傍晚繁忙时分巴士的行
车时间，同时亦对其他道路使用者构成负面影响。因
此，他关注同一情况可能会在巴士专用线计划全面实
施时重演。

16.运输署署长回应时表示，辟设巴士专用线，实际上
是把巴士与其他道路使用者现时使用有限路面空间的
权利重新分配。在考虑应否辟设巴士专用线时，政府
当局须平衡此一措施对不同组别道路使用者造成的影
响。因此，如整条行车道的主要使用者已经是巴士，
辟设巴士专用线并无实效。至于现行建议，经考虑过
试验计划期间各关注团体提出的意见后，当局已对最
后审定的计划下辟设的巴士专用线范围作出修改，务
求尽量减低对其他道路使用者的影响。巴士专用线计
划实施后，巴士的行车时间会节省2.5分钟，其他道路
使用者则会略为受阻半分钟左右。政府当局大概会在
3 个月后进行检讨，并会在有需要时实施各项措施，
以改善该计划。

17.至于香港仔至湾仔巴士专用线计划第1期在傍晚时
分成效较低，运输署助理署长(市区)解释，这可能归
咎于在该段时间沿黃竹坑道西行的车辆数目有所增加
，以致巴士在驶入或驶出巴士专用线时，需耗用较长
时间。然而，巴士专用线计划由不同部分组成，包括
辟设巴士专用线，以及根据该计划的一般运作情况下
实施的其他改道措施。政府当局必须充分考虑在巴士
专用线生效期间，巴士专用线计划为所有道路使用者
带来的整体代价及好处，从而在二者之间作出平衡。

18.至于区议会对观塘至尖沙咀巴士专用线计划有所保
留，运输署助理署长 (市区) 表示，移走漆咸道路旁的
植物以助扩阔行车道的安排，是区议会表示关注的事
项。关于在观塘道至太子道辟设巴士专用线的建议，
区议会认为现阶段无须辟设巴士专用线，因为交通情
况仍可接受。鉴于各有关区议会表示有所保留，政府
当局会重新研究建议的巴士专用线计划。

19.至于实施巴士专用线计划的困难，运输署署长表示
，虽然辟设巴士专用线并非一项新安排，但实施跨区
巴士专用线计划的建议，则源自前运输科在1994年发
表的《解决交通挤塞措施工作小组报告书》。这项建
议亦符合政府鼓励市民更多使用公共交通工具的运输
政策。现时的问题是，以往兴建的道路，并无足够空
间可以特别辟设巴士专用线。为解决这个问题，政府
当局会按个别情况研究每个计划，并会在每个计划中
逐段辟设不同巴士专用线。长远而言，当局会研究是
否需要实施巴士专用线计划，以配合各项新发展，顾
及的因素包括有关计划的成本效益及效能。

20.关于参考文件详载的巴士专用线计划余下各部分的
实施时间表，运输署助理署长 (市区) 表示，当局正落
实该计划余下各部分的细节，并会在1998年4至5月进
行为期约 3 个月的公众咨询，接著顾问便会落实巴士
专用线的路线及拟订实施时间表。运输署署长补充，
如区议会大部分议员及其他有关方面不支持巴士专用
线计划，该计划的余下部分可能会搁置，惟须视乎咨
询工作的结果而定。

21.一名议员询问，除参考文件所载的巴士专用线计划
外，政府当局是否准备考虑其他巴士专用线计划，包
括由区议会提出的巴士专用线计划。关于此事，他指
出由于西区并无铁路服务，故此可能有需要辟设更多
巴士专用线以缩短巴士的行车时间。运输署署长回应
时表示这纯粹是资源问题，政府当局在进行有关工作
时必须订定先后次序。研究及实施一项巴士专用线计
划需时甚长，香港仔至湾仔巴士专用线试验计划在
1996年 8 月已告展开，足以证明这点。运输署欢迎区
议会提出任何具体建议。事实上，除参考文件详载的
计划外，该署亦正研究其他地区性巴士专用线计划。

22.经商议后，主席要求政府当局继续告知事务委员会
参考文件所载的巴士专用线计划余下各部分的实施时
间表，以及香港仔至湾仔巴士专用线计划的检讨结果。

VI. 水上运输的未来发展
(临立会CB(1)907(03)号文件 -- 政府当局提供的参考
文件)

23.香港油麻地小轮船有限公司(下称"油麻地小轮")递
交的意见书在会议上提交，供议员参阅。

24.主席表示，事务委员会曾在1997年10月22日的会议
上，讨论渡轮服务的专营权一事，此议题为跟进该次
讨论而设。在该次讨论中，议员要求政府当局就水上
运输的整体政策提供文件，并于1997年年底前，完成
天星小轮的专营权续期工作。

天星小轮专营权续期事宜

25.一名议员关注就延续天星小轮专营权进行的磋商，
进展并不理想。因为一旦在专营权磋商一事上未获得
预期的结果，政府当局将不能有足够时间，另行物色
适合的渡轮营办商取代天星小轮。在此情况下，政府
可能被迫仓猝接纳协议。运输局副局长回应时表示，
虽然政府当局与天星小轮大致上已就各主要事项达成
协议，但双方均需要时间研究有关新专营权协议条款
与条件的法律文件。他指出，在天星小轮的专营权行
将届满时才延续其专营权，并非一项不寻常的安排，
同样的情况在过去亦有出现，例如九龙巴士有限公司
的专营权续期工作，亦只在其专营权届满前一个月完
成。尽管如此，他答应尽量加快进行有关工作。

离岛渡轮服务

26.一位议员指出，离岛居民享受舒适快捷的公共交通
服务的权利，向来受到剝夺；他询问政府是否准备在
油麻地小轮的专营权于明年届满时，招标承办油麻地
小轮目前营办的航线。

27.运输署署长回答时表示，渡轮服务的营运成本高昂
。虽然政府可安排为油麻地小轮的航线招标，但问题
的症结所在，是乘客是否愿意为渡轮服务缴付较高票
价。在考虑乘客的负担能力及有需要为离岛居民维持
必需的渡轮服务这两点时，政府答应准许油麻地小轮
以发展码头物业所得的利润，津贴其专利渡轮服务。
至于改善服务方面，政府当局会鼓励油麻地小轮探讨
各项改善服务成本效益的措施，包括抽调体积较小但
能以较高速度行驶的船只投入服务，以期令经营渡轮
服务在经济上更为可行及更具吸引力。

水上运输政策

28.部分议员认为可更为善用渡轮服务，藉以纾缓陆上
交通挤塞的情况，以及满足乘客的交通需要。他们不
满政府并无制订有关政策，要待第三次整体运输研究
完成时，才决定水上运输是否有市场价值，以及渡轮
服务的作用为何。

29.运输局局长回应时解释，政府的水上运输政策已实
施多年。简言之，对于那些沒有陆上交通工具可供选
择的离岛居民，政府会维持必需的渡轮航线，以照顾
他们的交通需要。至于那些并非必需和属补充性质的
港內渡轮服务，政府当局认为由市场力量决定有关航
线的前景、服务与票价水平，以及运作规模会较为恰
当。然而，随著各项道路及铁路基础建设不断发展，
预计若干渡轮服务的作用会在日后减弱。

30.运输署署长补充，政府当局正探讨各种方法，务求
令渡轮服务在商业上更为可行及提高其吸引力，这些
方法包括增加非票价收入的来源，以及准予放宽渡轮
公司的港內船速限制。至于豁免渡轮公司的船速限制
，令渡轮得以在港內以较高速度行驶对安全构成的影
响，运输署助理署长(渡轮及辅助客运)表示，政府当
局会确保豁免船速限制不会对安全构成影响。由于有
关建议是因应乘客要求更快捷的渡轮服务而提出，当
局希望提高船速可增加渡轮服务的吸引力，从而改善
渡轮公司的财政能力。然而，运输署署长表示，虽然
政府的用意是分散市民对各种公共交通服务的需求，
但大部分乘客仍然宁可选择票价较高的陆上交通工具。

31.运输署署长察悉，一位议员关注渡轮码头的地点偏
远，会影响渡轮服务的受欢迎程度。她又表示政府会
检讨码头设施是否足够，以及在证实有需要时兴建有
盖行人道，方便乘客前往渡轮码头。关于在新发展区
设置码头，她表示政府当局必须先肯定码头设施确有
长远需要，才会就这方面作出决定。如有附设适当转
车设施的合适地点，当局可设置登岸梯级或浮趸式码
头，为乘客提供临时性质的服务。

32.一位议员促请政府当局考虑开办汽车渡轮服务，以
纾缓陆上交通挤塞，例如屯门公路的挤塞情况。她表
示，政府当局应率先制订有关政策，并主动与各渡轮
公司展开磋商，以期达到抽调渡轮提供服务，藉以纾
缓陆上交通挤塞的政策意旨，而不应采取被动的做法
，任由市场力量决定渡轮服务的前景。

33.运输署署长回应时表示，当局认为在香港经营汽车
渡轮服务在经济上并不可行，故此取消北角至九龙城
的汽车渡轮航线。直接向公共交通机构提供津贴并非
政府的政策，因此当局邀请市场上的公共交通机构开
办某项建议的交通服务前，必须先确定该项服务在财
政上是可行。为解决屯门公路的交通挤塞问题，渡轮
公司已调派速度更高的船只，行走屯门至中环的客运
航线。然而，即使已作出上述改善措施，该条航线自
开办以来仍一直蒙受重大亏损。

34.运输署署长再表示，虽然政府当局并无因应渡轮服
务的作用日渐减弱而对这项服务作出独立评估，但却
有就利用渡轮来纾缓路面交通挤塞的做法进行检讨。
从宏观的层面而言，政府当局会在第三次整体运输研
究中，探讨渡轮服务在青洲填海区及将军澳填海区等
新发展区所发挥的作用为何。从区域的层面而言，政
府当局会检讨个别地区的渡轮服务需要。举例说，政
府当局正研究为配合钢线湾的房屋发展计划而开办渡
轮服务是否可行。虽然当局尚未安排进行市场调查，
以确定上述渡轮服务的实际需要，但初步评估显示，
该航线可能在营运上并不可行，因为以40元的预算票
价及需时约45分钟的航程而言，该航线根本毫无吸引
力。政府当局会与渡轮公司维持密切联系，以期改善
香港的渡轮服务。关于这点，政府当局现正研究豁免
渡轮船速限制的建议。

35.关于鼓励渡轮公司发展非核心业务，以提高渡轮服
务在商业上的可行程度所带来的影响，运输署署长重
申，渡轮服务的营运成本越来越高昂。除非采纳收回
全部成本的原则，并将该项原则应用于渡轮网络中的
每条航线，否则渡轮服务难免需要由其他收入来源补
贴。此举可确保渡轮公司会继续为离岛居民提供必需
的渡轮服务。

新机场的渡轮服务

36.至于当局有否任何计划，开办屯门至赤𫚭角新机场
及东涌的客运或汽车渡轮服务，运输署助理署长 ( 渡
轮及辅助客运)表示，赤𫚭角新机场将于1998年7月启
用，届时当局会开办一项来往屯门与赤𫚭角的客运渡
轮服务，但却并无计划为新机场开办汽车渡轮服务。
运输局局长补充，在新机场的整体运输网络中，渡轮
服务的作用只属补充性质。顾问在新机场运输需要顾
问研究中亦证实，建议的道路基础设施的负载量，足
以应付因新机场启用而衍生的交通及运输需求。政府
当局会在新机场启用后，继续监察来往新机场的交通
流量。

油麻地小轮的码头发展计划

37.议员不满油麻地小轮的码头发展计划已拖延超过3
年。他们认为码头发展计划延期对油麻地小轮的服务
改善计划构成影响，并对该公司及整个社会有欠公允
。一名议员表示，政府当局未能迅速有效地解决此事
。议员要求政府当局加快进行有关工作及落实有关安
排。

38.运输局副局长表示，鉴于油麻地小轮面临财政困难
，前行政局在1995年以私人协约方式，向油麻地小轮
批出中环填海区码头上盖的发展权。油麻地小轮必须
申请一项限期至2010年届满的新专营权，作为码头发
展计划的一部分。政府当局一直与油麻地小轮磋商补
地价问题及新专营权的条款与条件，包括该公司将会
提供的航线数目及服务改善计划的细则。双方仍在审
阅有关此方面的法律文件。

39.运输局副局长亦表示，前行政局在1995年原则上批
准码头发展计划后不久，地政总署主动提出与油麻地
小轮讨论私人协约的条款。双方面对的问题主要是围
绕着补地价的事宜，故为此进行了冗长的磋商。在其
他土地交易中，政府当局往往亦需要数年时间，才能
与发展商就补地价问题达成协议。码头发展计划预计
会在油麻地小轮专营权于1999年3月届满前落实。

40.运输局局长再向议员保证，政府无意拖延此事，并
决意尽早解决。虽然码头发展计划必须为双方所接受
，但政府当局确实曾提出一项建议，可惜并未为油麻
地小轮所接受。运输署署长补充，鉴于接纳一个低于
市值的地价并不符合公众利益，故双方必须花时间详
细研究此事。

41.一名议员认为政府并无为处理此事订下最后限期，
运输局副局长回应时表示，政府心目中已有一个时间
表，处理可能出现不同方案的情况。举例而言，当局
预计在油麻地小轮专营权届满前 9 个月左右会进行招
标工作，以物色适合的营办商取代油麻地小轮。同样
地，在考虑取消中环至荃湾 (经青衣) 渡轮服务航线的
建议时，政府当局已预留足够时间，以便在该航线服
务停办前，挑选适合的营办商取代油麻地小轮。

42.经商议后，议员普遍认为政府应检讨整个磋商过程
，以期早日作出决定。主席表示，为公众利益著想，
当局不宜接纳油麻地小轮提出的全部要求，但她希望
运输局会与地政总署联络，以期加快磋商工作，令油
麻地小轮的服务改善计划得以尽早实施。

VII. 马鞍山铁路及东铁尖沙咀支线
(临立会CB(1)907(04)号文件 -- 政府当局提供的参考
文件)

43.主席表示，事务委员会最近一次讨论此事是在1998
年1月9日的会议上，当时议员对以下事项表示关注：
大围站的容量能否应付马鞍山铁路所带来的额外乘客
流量、东铁为配合马鞍山铁路的发展而推行的整体改
善措施，以及建议的九广铁路红磡至尖沙咀支线 ( 下
称"尖沙咀支线")所带来的乘客流量，会否令现有地下
铁路 (下称"地铁") 尖沙咀站不胜负荷。政府当局已就
此提供更多资料，并在会前送交议员参阅。

44.部分议员关注，鉴于新界东北部不断发展，人口亦
相应增加，到马鞍山铁路落成时，现有的九广铁路(下
称"九铁")东铁将沒有剩余载客量，再吸纳马鞍山铁路
带来的额外需求。

45.九广铁路公司(下称"九铁公司")东铁总监回应时表
示，九铁公司会实施一连串改善措施，藉以提高东铁
的载客量，应付乘客需求。他表示，在东铁的讯号系
统改良后，单向的列车班次可由目前的每小时20班，
增至每小时24班，升幅达20%。此外，列车车厢亦会
进行改装，令列车的载客量增加15%。

46.九铁公司东铁总监在回应一名议员的问题时表示，
京港直通车服务只在非繁忙时间提供，因此不会对早
上繁忙时间的列车服务构成任何影响。

47.一位议员担心马鞍山铁路通车后，九铁大围站与地
铁尖沙咀站预计会出现乘客难以登车的情况。他又批
评马鞍山铁路的设计，并无顾及乘客需在该铁路沿线
转车多次。他促请政府当局把马鞍山铁路延伸至市区
，以及把九铁东铁延伸至港岛，以应付新界东北部居
民的交通需要。

48.路政署助理署长(铁路拓展)回应时表示，东铁大围
至九龙塘段现时的载客量约为每小时50 000人次，东
铁会实施一连串改善措施，藉以把该段铁路的载客量
增至每小时90 000人次以上。目前，大围站在早上繁
忙时间的乘客处理量约为每小时 8 000 人次。在东铁
提高载客量、在大围站进行改善工程，以及推行其他
改善乘客流动情况的措施后，大围站应可应付较前为
高的需求及转车方面的需要。政府当局会要求九铁公
司在半年內就这方面提交详细建议。

49.关于尖沙咀地铁站的拥挤情况，路政署助理署长
(铁路拓展)表示，当局预计地铁东涌线将有助纾缓地
铁荃湾线沿线的挤塞情况，从而减轻尖沙咀站的压力
。尖沙咀支线通车后，东铁及马鞍山铁路的乘客可选
择在九龙塘转乘地铁，或继续乘搭九铁至尖沙咀，又
可在尖沙咀转乘地铁前往港岛，无须再在九龙塘及油
麻地转车两次。他并表示，虽然是否需要转车须视乎
乘客的登车及下车车站而定，但尖沙咀支线将可为乘
客提供多一个转车处，让他们可在九铁与地铁之间转
车。

50.关于马鞍山铁路通车后在九龙塘转车的乘客人数，
路政署助理署长(铁路拓展)表示，现时在早上繁忙时
间于九龙塘站由九铁东铁转乘地铁的乘客约有20 000
人次，当中60%前往地铁荃湾线弥敦道沿线各站。在
九龙塘转乘地铁的乘客人数预计到2011年会增至
35 000人，其中包括马鞍山铁路的乘客。当局估计尖
沙咀支线可纾缓九龙塘交汇处及地铁荃湾线弥敦道沿
线各站的压力。

51.运输局局长补充，马鞍山铁路只能短暂纾缓马鞍山
各规划发展项目所带来的需求。长远而言，当局有需
要考虑把该铁路与市区其他部分连接起来。政府当局
会展开第二次铁路发展研究，当中的工作包括重新审
议1994年铁路发展策略所鉴定列出的各项较为长远的
铁路计划，以及研究其他各项有潜质的新铁路计划。
为协助政府当局立即进行其他各项较为迫切的铁路项
目的规划工作，顾问须在研究展开后约 8 至12个月內
，提交中期报告。路政署助理署长(铁路拓展)汇报，
挑选顾问的工作即将完成，有关研究会在本年 3 月展
开。

52.一名议员询问当局因何放弃在马鞍山兴建铁路连接
市区的原有建议。路政署助理署长 (铁路拓展) 澄清，
兴建铁路连接马鞍山与市区的建议，只是铁路发展研
究咨询文件所探讨的可行方案之一。在经过咨询及研
究后，1994年铁路发展策略只建议兴建一条连接马鞍
山及大围的铁路。因此，顾问只须就这条铁路路线作
进一步研究。尽管如此，顾问已确定可能有需要兴建
一条铁路连接九龙市区，在设计马鞍山铁路时将会顾
及这点。

53.一名议员询问马鞍山铁路会否与西铁连接，以及马
鞍山铁路的现有设计，会否顾及因为需要连接西铁而
出现的设计限制。他又促请政府当局加快完成地铁东
九龙线。路政署助理署长 (铁路拓展) 表示，第二次铁
路发展研究会探讨最佳的铁路网络布局及发展策略。

54.至于地铁及九铁尖沙咀交汇处的设计，一名议员表
示，交汇处应该地方宽敞，令乘客的流动更为畅顺。
他建议当局可在中间道停车场现址设置交汇处，把该
停车场拆卸，重新发展为一个停车场暨公共交通交汇
处。主席又表示，如乘客需要步行一段长距离，他们
便不会在尖沙咀站转车前往港岛。路政署助理署长(铁
路拓展 ) 回应时表示，两间铁路公司正致力研究此事
。此一事项亦是九铁公司将在1998年年中向政府提交
的详细建议书中的其中部分內容。

VIII. 其他事项

1998年1月30日杜老志道天桥巴士意外

55.主席表示，鉴于1998年1月30日杜老志道天桥发生
严重巴士意外，她已要求政府当局就加强巴士的运作
安全，提供参考文件；该份文件已在会前送交议员参
阅。

56.关于由运输署、警方及巴士公司为司机举办的道路
安全座谈会，主席询问该类座谈会会否以常设的性质
定期举行。运输署署长回应时表示，道路安全座谈会
自去年10月起举办，由于举办时间尚浅，只有少数巴
士司机有机会参与。鉴于杜老志道天桥发生巴士意外
，政府当局及巴士公司会加快为司机举办道路安全座
谈会。当局亦会安排复修课程，并会告知巴士公司意
外调查的最新结果。运输署亦会与警方及巴士公司携
手检讨新巴士司机的训练课程，以期加强与道路安全
及道路交通意外成因有关的训练。

57.一名议员对杜老志道天桥的上斜慢线太短及弯位太
窄表示关注。运输署署长回应时表示，根据运输署持
有的数据显示，杜老志道天桥并非交通黑点。由于香
港土地有限，当局未必可以为所有天桥辟设长的上斜
慢线。因此，当局已在杜老志道天桥竖立警告标志，
提醒司机以适当的速度驾驶。运输署正进行一项检讨
，研究天桥及弯路处的警告标志是否足够。该名议员
认为，基于香港的交通情况，在路面绘上警告标志只
能作为一项辅助措施；运输署署长察悉这点。

58.就建议把巴士的车速限制划一为每小时50公里，以
免产生混乱，运输署署长表示，由于巴士公司有调配
巴士在快速公路上行走，因此不宜把所有巴士的车速
限制定为每小时50公里。目前，即使某些道路的车速
限制为每小时100公里，巴士司机亦只准以每小时70
公里的速度驾驶。

59.一名议员认为，除了提高巴士司机的安全意识外，
当局亦应致力向巴士司机推广他们所负有的责任感，
令他们知道本身的驾驶态度及行为不但会影响乘客的
舒适感受，更会影响他们的安全；此外，还会对其他
道路使用者构成影响。运输署署长回应时表示当局会
作出安排，在新巴士司机训练课程中加强这方面的內
容，同时亦会为经验较浅的司机每年举办复修课程。
至于为专业司机提供适合的训练方面，运输署署长表
示，专业司机在领取驾驶执照时，当局会向其发出道
路使用者守则。虽然现时有不同的驾驶教师为学车人
士提供驾驶训练，但政府当局会与香港驾驶学院联络
，希望提高驾驶人士的安全意识。

60.议员关注装置速度记录器以监察巴士车速所涉及的
成本，会对日后的巴士票价造成压力。关于这点，运
输署署长表示，当局尚未与巴士营办商及技术专家研
究这项建议的可行性及成本效益。为加强道路安全，
市民难免需要承担有关改善措施的成本。

61.为加强巴士的运作安全，一位议员认为亦应研究部
分管理事项，例如轮更制度。他引述一个例子，指出
某巴士公司编排旗下一名巴士司机在午夜轮值后，随
即再在大清早轮值。运输署署长表示，就城巴司机的
轮值制度而言，城巴会在两更之间安排假期。然而，
她会跟进该名议员所述的该宗个案。

62.主席告知议员，与监管公共交通工具的安全措施有
关的议案辩论，已定于即将在1998年3月4日举行的临
时立法会会议上进行。

63. 议事完毕，会议在上午10时45分结束。

临时立法会秘书处
1998年5月18日