临时立法会

临立会CB(1)1327号文件
(此份会议纪要业经政府当局审阅)

档　号： CB1/PL/TP/1

临时立法会
交通事务委员会
会议纪要

日　期 ：1998年3月13日(星期五)
时　间 ：上午8时45分
地　点 ：立法会大楼会议室A

出席委员　：

刘健仪议员(主席)
张汉忠议员(副主席)
王绍尔议员
何承天议员
何锺泰议员
李启明议员
周梁淑怡议员
胡经昌议员
陈财喜议员
陈荣灿议员
陈鉴林议员
刘江华议员
蔡根培议员
邓兆棠议员
顏锦全议员

缺席委员　：

袁　武议员
程介南议员
黃宏发议员
罗祥国议员

出席公职人员：
参与议程第III至VII项的讨论

运输局局长
吴荣奎先生

运输局副局长
何铸明先生

运输署署长
罗范椒芬女士

参与议程第III至VI项的讨论

运输局副局长
方志伟先生

参与议程第III及IV项的讨论

运输局首席助理局长
周守信先生

参与议程第III及VII项的讨论

署理运输署副署长
李树荣先生

参与议程第IV项的讨论

署理运输署助理署长
陆汝均先生

参与议程第V及VI项的讨论

运输局首席助理局长
黃慕玲小姐

参与议程第V项的讨论

运输署副署长
甘伟业先生

参与议程第VI项的讨论

署理运输署助理署长
李树铭先生
应邀出席人士：
参与议程第III项的讨论

地下铁路公司

主席
苏泽光先生

工程计划总监
柏立恒先生

市务策划总监
卢　保先生

财务总监
郭敬文先生

运输策划经理
苏仲达先生

公司事务经理
梁陈智明女士
列席秘书　：
总主任(1)4
陈庆菱女士
列席职员　：
高级主任(1)1
司徒少华女士
I. 通过会议纪要及续议事项
(临立会CB(1)1094、CB(1)1110及CB(1)1119号文件)

1998年1月9日会议的纪要获得确认通过。

2.议员通过事务委员会报告拟本(CB(1)1119号文件)，
该份报告将于1998年4月1日举行的临时立法会会议
上提交。

3.鉴于今次会议是临时立法会交通事务委员会最后一
次会议，议员同意由日后成立的首届立法会交通事务
委员会跟进待议事项一览表(CB(1)1110号文件)所载的
待议事项。

II. 自上次会议后发出的参考文件

(临立会CB(1)1070号文件 ?? 政府当局对有关减低或取
消登船费用的意见书所作的回覆；及

临立会CB(1)1116号文件 ?? 新机场和机场铁路启用后
通往北大屿山和新机场的陆路封闭时的应变策略)

4.议员察悉秘书处自上次会议后发出了上述两份参考文
件。

III. 机场铁路工程的进展

(临立会CB(1)1118(01)号文件及《机场铁路工程每季进
度报告》(截至1997年12月31日))

5.署理运输署副署长向议员汇报当局计划为新机场及东
涌新市镇提供公共交通服务的最新情况，这些交通服务
包括机场铁路(下称"机铁")、专利巴士、渡轮及的士。地
下铁路公司(下称"地铁公司")的柏立恒先生及苏仲达先生
借助视象器材，讲述机铁工程的进展及机铁机场快线与
东涌线的票价建议。议员察悉，机铁的施工及其他准备
工程进展良好，因此，该铁路将可如期完工，于1998年
6月通车。

6. 在票价建议方面，议员认为东涌线的建议票价结构
可以接受，但对机场快线的建议票价却有极大保留。
地铁公司就机场快线提出了 3 个票价方案，把香港站
至机场站的单程票价分别定为100元、120元及150元。
议员认为上述票价太高，并询问地铁公司可否把票价
调低至100元以下，例如 80 元，以便航机乘客、送机
与接机人士，以及前往新机场参观的本地人士较容易
负担得来。部分议员又表示，为公众利益著想，票价
初期宜定于一个较低水平，然后才因应机铁的实际运
作情况进行检讨。

7.苏泽光先生强调，在厘定机场快线的票价结构时，
地铁公司顾及了多项重要因素，包括改良列车服务、
乘搭机铁的特有目的、其他交通工具带来的竞爭、乘
客的负担能力、机铁项目的整体财政目标，以及海外
国家规模相若的机场铁路的票价。地铁公司发展机铁
项目的首要财政目标，是要确保机铁项目在财政上自
给自足，并在经济条件可行的情况下经营，而无须由
现有地铁系统补贴。机铁项目的基本财务计划包括在
40年的经营期內取得10%的內部回报率、地铁公司就
机铁借贷的款额不得超过114亿元、在 2005年或之前
悉数偿还机铁项目的债项，以及由1997年起向政府派
发股息。从地铁公司进行的顾客问卷调查研究所得的
市场占有率预测计算模式显示，若机场快线香港站至
机场站一程的收费为100元，机场快线的市场占有率
将为30%。若收费为80元，市场占有率则会增至33%。
根据有关计算结果，票价一旦低于100元，便无法达
致上文所解释的财政目标。鉴于机场快线可提供更快
捷可靠的服务，而且具有不少独特之处，其票价水平
高于其他与之竞爭的交通工具亦属合理。即使机场快
线的收费较其他交通工具为高，但建议票价与海外国
家类似机场铁路所收取的比较，已属经济实惠。此外
，一项公众对票价接受程度调查的结果显示，有62%
的受访者认为100元是合理的票价水平。苏泽光先生
回应一位议员的询问时补充，在机场快线的市场占有
率为30%时，其载客量会达到最高载客量的80%。

8.关于降低建议票价，以鼓励送机与接机人士使用机
场快线及本地人士前往新机场参观的提议，苏泽光先
生表示，机场快线是一种专线交通工具，主要为航机
乘客而设，送机与接机人士及前往机场观光的本地人
士，均属次要的服务对象。卢保先生补充，机场快线
提供优质服务，但却不是一种日常必需的交通工具；
况且，那些可能乘搭航机的人士所属的入息组别在平
均入息之上，因此，他们都有能力负担建议票价。

9. 有关优惠票价，议员认为既然学生及长者在现有地
铁系统下享有优惠票价，机铁快线亦应为他们订定相
应的优惠票价。至于即日回程票价，议员认为地铁公
司向乘客提供的折扣率应高于建议的 50%，以鼓励比
较精打细算的送机及接机人士使用机场快线。一位议
员认为即日回程应免收费用。另一位议员促请地铁公
司考虑给予70%的回程折扣。

10.卢保先生回应时表示，机场快线让婴儿免费乘搭，
并为小童提供半价优惠，而学生与长者则须缴付全费
。这与机场铁路收费的国际惯例一致。地铁公司目前
研究提供的20%至50%即日回程票价折扣率，已是一个
颇高的折扣率。有关研究显示，给予即日回程折扣虽
可吸引更多乘客使用机场快线，但增加的乘客量却不
能弥补该项折扣所引致的收入损失。如为某几类乘客
订定更优惠的票价，并提高即日回程票价的折扣率，
地铁公司便须调高整体票价，又或缩减其他类别乘客
所享有的优惠及折扣来赚取额外收入，以便机场快线
达到自给自足的财政目标。

11.议员就苏泽光先生提及的公众对票价接受程度调查
提出询问，苏仲达先生回答时表示，这项调查在中环
地铁站进行，目的是探讨公众对机场快线不同票价水
平的接受程度。地铁公司共抽样访问了500人，并把受
访者分成3个不同组别，每组受访者须就100元、120元
或150元的票价水平发表意见。

12.议员质疑机场快线市场占有率及公众对不同票价水
平接受程度这两项调查的可靠程度，并要求地铁公司
就该两项调查提供进一步资料，例如详细调查结果及
向受访者提出的问题。他们又要求地铁公司披露根据
各个票价方案所作机铁项目财政预测的详细资料。

13.苏泽光先生回应时答允就上述两项调查提供更多详
细资料。关于机铁项目的财政预测，他解释地铁公司
向政府提交的年报已载有这方面的详情。他答应提供
所需资料的摘要。

(会后补注：地铁公司提供的补充资料已随临立会
CB(1)1282号文件送交议员参阅。)

14.至于市区內预办登机手续设施的建议收费，苏泽光
先生表示，另行收取使用这项设施的费用，将会符合
用者自付的原则。他又得悉，部分议员认为机场快线
乘客应可免费享用该项服务。

15.一位议员关注设于机场快线列车车箱內的行李架是
否充足，尤其是有否足够行李架供抵港旅客使用。为
释除该位议员的疑虑，卢保先生表示，据地铁公司在
启德机场观察所得，很多抵港旅客只携带少量行李。
地铁公司有信心在机场快线列车车箱內安装的特别设
计行李架，数目将足以应付乘客的需求，而乘客座位
下亦会有足够空间，以供放置体积较小的行李。

IV. 现有两个自动收费系统的兼容问题
(临立会CB(1)1118(02)号文件)

16.署理运输署助理署长向议员简介当局为解决驾易通
及易通卡这两个现有自动收费系统不能兼容的问题而
建议实行的计划。根据建议，有关方面会成立一间新
的合营企业公司(下称"合营公司")，把上述两个系统合
并。目前使用的易通卡系统将全部由驾易通系统取代
，而青屿干线及大榄隧道亦会装置驾易通系统，当中
涉及的资本成本总额估计为3,100万元，完成装置工程
约需时9个月。他又告知议员，两间营办自动收费系统
的公司已计划由1998年4月1日起提高用戶月费，驾易
通的月费会由30元增至35元，易通卡的月费则会由20
元增至25元。

17.鉴于建议计划可解决两个自动收费系统不能兼容的
问题，议员普遍支持实行该计划。然而，一位议员对
提高用戶月费的建议有所保留，并认为两间营办自动
收费系统的公司应考虑减低月费，以吸引更多驾车人
士使用自动收费系统。另一位议员担心成立一间合营
公司可能会造成垄断局面。他询问新合营公司的有关
详情及日后加价的监管机制。

18.运输署署长回应时强调，要保障驾车人士的利益，
最佳办法是让他们随意选用人手收费方式或自动收费
系统缴费。当局建议把两个自动收费系统合并，预计
会吸引更多驾车人士使用自动收费系统。署理运输署
助理署长补充，现时共有110 000名自动收费系统用戶
，占隧道使用者总人数 18% 左右。政府当局会继续监
察两个自动收费系统的使用率，并会在有需要时检讨
各条隧道的人手收费行车线及自动缴费车辆行车线数
目。

19.关于新合营公司的详情，运输署署长表示，由于成
立新合营公司是一项商业协议，因此政府当局并无该
公司的一切详细资料。自动收费系统更換及装置工程
的资本成本将由新合营公司承担，故不会对政府构成
财政上的影响。就现有自动收费系统用戶而言，在两
个系统合并后，他们将可在更多隧道享用自动收费服
务，又或得以少付费用。至于提高用戶月费的建议，
她表示该建议与当局现时提出的建议无关。新合营公
司已承诺在易通卡系统全部更換为驾易通系统后，会
把月费维持在现有水平最少达半年之久。把完成装置
工程所需的9个月计算在內，月费在未来 15个月将会
继续维持在35元的水平，直至1999年年中。此后，合
营公司会按照审慎的商业原则调整月费。不论日后的
月费款额为何，驾车人士仍可选择以人手缴费。署理
运输署助理署长补充，调整自动收费系统用戶月费是
为了应付经营成本上涨的情况。驾易通及易通卡两个
系统上次分别在1997年1月及1996年9月增加收费。

V. 电子道路收费计划可行性研究情况报告
(临立会CB(1)1109(01)及CB(1)1129(01)号文件)

20.顾问公司认定了两个技术方案，以便就本港实施电
子道路收费系统进行测试，该两个技术方案分别为短
距离微波通讯系统(下称"通讯系统")及车辆定位系统(下
称 "定位系统")。在这方面，一位议员察悉，虽然通讯
系统技术已颇为成熟，但这个方案未必适合香港，因
为香港地方有限，实无法在每个收费点设置大量高架
台，以安装架空设备，加上香港的道路是多线行车，
在这种交通情况下，车內仪器与路旁阅读器通讯的效
能亦惹人关注。他促请政府当局参考海外国家采用的
技术。另一位议员问及加拿大在 407 号公路上使用通
讯系统的经验，因为据他所知，该系统在应用初期曾
出现问题。

21.运输署副署长回应时表示，政府当局察觉到通讯系
统与定位系统各有优劣。虽然通讯系统技术较为成熟
，但要在香港高楼大厦林立的市区內装置该系统，实
际上非常困难，而且需要庞大费用。另一方面，虽然
定位系统无须设置高架台(在重要地点为执行用途而设
置者除外)，但该系统最近才研制出来，在应用于电子
道路收费方面仍未经过充分测试。因此，为两个技术
方案进行实地测试，以评估其可靠程度及在香港应用
的可行性，实属审慎的做法。

22.关于海外国家使用电子道路收费系统的经验，运输
署副署长表示，政府当局及顾问公司曾研究多个海外
国家的电子道路收费系统，包括欧洲、北美洲及东南
亚国家使用的系统。加拿大 407 号公路是世界上首条
在多线行车而畅通无阻的情况下采用通讯系统技术收
费的道路。新加坡将于1998年4月实施的电子道路收费
系统，亦会采用通讯系统技术。即将进行实地测试的
通讯系统，标准会与欧洲国家所订的最新标准一致。

23.议员担心电子道路收费系统可能收费高昂，运输署
副署长回应时解释，参考文件只说明个别人士对一个
假设的电子道路收费系统可能作出的反应。当局根据
在研究初期进行的意向调查，假设会采用一个电子道
路收费系统；在 4 条假设的交通调查线中，驾车人士
越过每一条时均须缴付20元的费用。当局须根据运输
系统的需要及土地用途计划，制订及研究不同的收费
策略。这些收费策略综合了多项因素，例如须缴费的
车辆类别、收费水平及厘定收费的依据、拟覆盖的道
路和地区等。政府当局计划在1998年年底前，订出一
些收费策略的初步概念，但目前仍未就收费建议作出
任何决定。

24.主席关注电子道路收费系统在人口稠密的市区內对
居民造成的影响，例如电子道路收费系统技术方案进
行实地测试所涵盖的地区。运输署署长就此解释，当
局选择在湾仔及铜锣湾的街道上测试通讯系统，是因
为可以在该两区现有的行车天桥和行人天桥上装置有
关的路旁设备。为测试定位系统在不同地理环境和实
际情况下的效能，市区大部分地区均会划设为测试区
。她强调，当局在订立电子道路收费系统的收费机制
时，将会全面考虑多项因素，包括地区本身、交通挤
塞程度、路程及时间等。

25.一位议员认为，"泊车转乘"计划在某程度上或可有
助纾缓交通挤塞情况。他促请政府当局在这方面进行
更多研究，以便作为电子道路收费以外另一项可取的
措施。

VI.快速公路方向指示标志及限制区道路标记的改善
工程
(临立会CB(1)1109(02)及CB(1)1118(03)号文件)

快速公路方向指示标志

26.议员关注方向指示标志的维修保养，署理运输署助
理署长回应时表示，有关部门每年会检查全港所有指
示标志，看这些标志有否损坏或被遮挡，以便采取所
需的补救措施；如接获指示标志欠妥的报告，亦会即
时加以处理。此外，当局每周会派员在慢驶车辆上为
指示标志进行例行安全检查，并会每半年派员徒步仔
细视察，以查看指示标志有否被遮挡；一旦发现指示
标志受到遮挡，即把有关个案转介两个市政总署，以
便采取适当的行动。至于各个负责部门互相协调一事
，运输局首席助理局长表示，各有关部门会携手合作
，进行方向指示标志的维修保养工作，这些部门包括
路政署、运输署、地政总署及两个市政总署。参考文
件附件A第6段提及的建议工作小组将由路政署负责统
筹，其目标是把现行安排订为正式安排，以及简化清
除阻挡物的程序，特别是有关程序涉及私家地段范围
內的阻挡物。政府当局会在有需要时汇报工作小组的
工作进展。

27.议员关注驾车人士在恶劣天气下能否清晰看见指示
标志。关于这点，署理运输署助理署长回应时表示，
改善指示标志的照明，将可有效解决这个问题。路政
署现正就指示标志的照明订立符合国际标准的明确规
格，该套规格会应用于新设的指示标志，而当局亦会
制订一项计划，检讨现有指示标志的照明度。

限制区道路标记

28.关于限制区道路标记的改善工程，一位议员支持在
路边石髹上黃色橫向间条组合来显示不同限制时段的
建议，并提议把这项试验计划的范围扩大至巴士专用
线。另一位议员认为除了在路边石髹上顏色外，标示
限制区标志的交通标志牌亦应髹上不同顏色，以协助
司机识别限制区的起点和终点。

29.署理运输署助理署长回应时表示，政府当局会优先
改善适用于私家车辆的限制区道路标记，稍后亦会考
虑为公共巴士进行限制区道路标记改善工程。他补充
，行车道边缘已髹上适当的道路标记，标明限制区的
起点和终点。尽管如此，政府当局会考虑议员的建议
，把限制区标志牌髹上不同顏色，以显示限制区的起
点和终点；但由于这类交通标志牌须经常进行维修保
养，因此当局亦要顾及这方面所需的费用。

VII. 其他事项

近期发生的巴士意外

30.议员对近期巴士意外频生深表关注。鉴于超速驾驶
可能是这些意外的主要成因，一位议员认为巴士司机
可能因工作时间表编排紧密而被迫超速驾驶。另一位
议员建议把市区及新界的巴士最高车速限制，分别定
为每小时50公里及每小时70公里。议员同意，除了加
强针对超速驾驶的执法行动外，当局亦应敦促巴士公
司聘用资历较高的专业及技术人员，以提高旗下车队
的维修保养水准，并为巴士司机提供更多训练，加强
他们的道路安全意识。

31.为释除议员的疑虑，署理运输署副署长强调，尽管
近期接连发生多宗巴士意外，但过去9个月来，涉及巴
士的交通意外数目已有所减少。他接著向议员简介政
府当局及巴士公司为解决有关问题而计划采取或已采
取的各项措施，详情如下：

  1. 政府当局在1998年1月成立了特别工作小组，
    检讨城巴的服务表现，其中包括城巴的人手
    状况、司机的工作时间表和训练课程，以及
    城巴的维修保养系统。是次检讨的內部报告
    将于 1998年4月中备妥，而检讨的适用范围
    其后亦会扩大至其他专利巴士公司；

  2. 为推广道路交通安全，运输署不断在交通黑
    点、弯路处及斜路进行改善工程，以及检讨
    车速限制。在最近对行车天桥进行的一次检
    查中，该署发现约有150条天桥的规格与湾仔
    杜老志道天桥的规格相若。虽然这些天桥全
    非交通黑点，但运输署仍会采用新的交通标
    志，提醒司机注意天桥上有急弯。这种新交
    通标志估计会设置 300个左右。如有需要，
    天桥两旁的矮墙可由一米加高至一米半，以
    便为车辆提供更大保护；

  3. 警方会加强监察巴士车速，并会在全港设置
    18部超速检控摄影机，侦察超速的巴士及其
    他车辆，同时亦会在更多巴士上安装车速记
    录仪，以监察巴士车速；

  4. 运输署一向与巴士公司管理层保持密切联系
    。该署承认巴士公司在多方面仍有待改善，
    包括为司机举办的训练课程及提供的辅导服
    务、司机的工作时间表、维修保养的惯常程
    序等。巴士公司须定期检讨司机的工作时间
    表，并每月向运输署提交报告；及

  5. 在道路交通安全的宣传活动及教育课程方面，
    1998至99年度道路交通安全运动将会著重加强
    驾车人士的安全驾驶意识。巴士公司在运输署
    及警方的协助下，将继续为巴士司机举办道路
    交通安全座谈会。政府当局亦正考虑把道路交
    通安全这一课题纳入学校课程內。
鸣谢

32.由于今次会议是临时立法会交通事务委员会最后一
次例会，主席感谢议员在本届会期內对事务委员会鼎
力支持，同时亦多谢政府当局衷诚合作。运输局局长
代表政府当局向议员致谢，感谢他们就各项运输事宜
提出宝贵意见。

33.会议在上午11时结束。

临时立法会秘书处
1998年5月28日