立法會

立法會CB(1)1049/98-99號文件
(此份會議紀要業經政府當局審閱)

檔　號：CB1/BC/7/98/2

《1998年道路交通(修訂)條例草案》委員會

會議紀要

出席委員：

劉健儀議員(主席)
李啟明議員
夏佳理議員
涂謹申議員
陳鑑林議員
梁智鴻議員
楊孝華議員
劉江華議員
劉漢銓議員
譚耀宗議員

缺席委員：

何俊仁議員
何鍾泰議員
陳智思議員
鄧兆棠議員

出席公職人員：

運輸局副局長

方志偉先生

運輸局首席助理局長

鄧忍光先生

運輸署助理署長(技術服務)

李樹銘先生

運輸署助理署長(管理及牌照)

呂崇義先生

警務處總警司

黎伯熙先生

高級政府律師

彭士印先生

高級政府律師

陳元新先生

運輸署總工程師

鄭鴻亮先生

列席秘書：

總主任(1)5

甘伍麗文女士

列席職員：

助理法律顧問3

馮秀娟小姐

高級主任(1)6

劉國昌先生

I. 與政府當局會晤
(立法會CB(1)767/98-99(01)號文件 -- 政府當局提供的參考文件)

與酒後駕駛有關的修訂(法案第II部)

運輸局副局長重點簡介政府當局就議員在1999年1月4日上次會議上提出的問題所作回應，有關詳情載於政府當局提供的參考文件。

2.就楊孝華議員詢問司機從酒後至駕駛之間應相距多少時間，運輸局副局長回應表示，人體內的酒精成分雖會隨著時間而減少，但酒精對人體所產生的實際影響卻因人而異，須視乎多項因素而定，包括所喝下酒精的種類與數量，以及司機的體格等。因此，要確定司機所喝下的酒精是否超過法定限制，除進行呼氣測試外，便別無其他精確的方法。然而，政府當局亦已在參考文件中，列出在建議的血液中酒精濃度為50毫克的限度下，司機可喝下的酒精的種類與數量，以作粗略的指引。運輸局副局長摘記楊議員提出在酒吧提供呼氣分析儀器或相類裝置的建議。

3.夏佳理議員詢問當局在首次制訂血液中酒精濃度的限度時，因何不把限度定在50毫克，運輸局副局長在回應時表示，政府當局在1995年首次制定該限度時，認為把限度定為80毫克的建議，是在本港引進這類標準的一個合理起步點，該建議亦為前立法局大多數議員所支持。在法例推行一段時間後，政府當局在檢討該法例的成效時，發現司機酒後駕駛的問題仍然存在。鑑於海外國家所進行的研究結果顯示，把血液中酒精濃度的限度從80毫克收緊至50毫克與降低意外的傷亡數字二者之間已清楚證實是有關連的，政府當局認為有必要收緊血液中酒精濃度的限度，以提高道路安全。

4.梁智鴻議員認為政府當局應早在首次制定血液中酒精濃度的限度時，把限度定在50毫克，因為任何高於此一限度的水平均會影響司機判斷危險的能力。他又反對為駕車人士安排評估所喝下酒精分量的建議，因為制定酒後駕駛的法例的原意，在於向市民傳達一個重要的信息，就是不可酒後駕駛。他補充，鑑於在1996年至1998年期間，有9名在交通意外中喪生的司機，其血液中酒精濃度介乎1毫克至50毫克，如果血液中酒精濃度的限度為0毫克被視為對社會有利，此一標準實應予以採納。梁議員引述醫學界人士撰寫的多篇文章以支持其論點。應主席的要求，他並同意把該等文章分發予各議員，以供參考。

5.運輸局副局長表示，50毫克及80毫克均為國際接納的標準，並為海外國家(瑞典屬例外，其限度為20毫克)廣泛採用。然而，政府當局無意禁止司機喝酒，因為此舉將會過分嚴厲，並偏離國際接納的標準。

6.譚耀宗議員建議，為保留制定該項法例的原意，政府當局應展開宣傳活動，向市民傳達不可在酒後駕駛的重要信息。他反對在酒吧中提供呼氣分析儀器或相類裝置，因為此舉將有違立法原意。

7.議員察悉所有涉及交通意外的司機均需進行檢查測試。應夏佳理議員的要求，運輸局副局長答應提供有關1996年至1998年期間曾接受呼氣分析的司機的統計數字，並按年齡與性別、接行檢查測試的時間、醉酒司機在意外中犯錯的百分率、以及因交通意外而進行檢查測試的比例等提供分項數字。

8.陳榮燦議員認為，如當局能提供醫學及科學上的證據，以說明酒精對人體的影響，將有助提供支持收緊限度建議的理據。他雖對收緊訂明限度至50毫克表示支持，但對當局指禁止司機喝酒將會過分嚴厲則表示贊同。

9.有關該份文件的附件B，劉江華議員察覺到並無明確證據顯示酒後駕駛情況較前嚴重。儘管呼氣測試數目從1996年的9 945次增至1998年(1月至11月)的22 387次，司機被驗出其血液中酒精濃度超過限度的個案比例，卻從6.5%下降至4%。此外，被驗出並無喝酒的司機數目從88.3%增至92.6%。

10.運輸局副局長在回答時表示，酒後駕駛仍是嚴重的問題。在1996年至1998年10月期間，共有39名司機涉及酒後駕駛的交通意外而喪生，其中7名證實在事發前曾經喝酒，血液中的酒精濃度在50至80毫克之間。此等統計數字顯示，在交通意外中喪生的司機中，其血液中酒精濃度在50至80毫克者仍佔相當大的比例。主席表示，根據同一理據，當局理應建議進一步收緊血液中酒精濃度的限度，甚至把限度定在0毫克。運輸局副局長解釋，當局並非單就某一項因素作出決定，還須考慮到其他各項因素。當局的結論是，血液中酒精濃度的限度定在50毫克較禁止司機喝酒更為適當；因為在本港的情況而言，後者會過分嚴厲。

11.劉江華議員對當局的回覆表示不滿。他認為酒後駕駛的問題並無惡化，因此當局並無充分理由，支持把血液中酒精濃度的限度收緊至50毫克。

12.運輸局副局長強調，當局採取預防而非補救的方式處理此事。收緊血液中酒精濃度的限度將可加強向司機傳達必須留意自己所喝下酒精分量的信息，從而有助減少意外。他指出，法國把血液中酒精濃度的限度由80毫克降至50毫克後，在1995年，因交通意外致死的人數減少了4%。比利時及德國推行類似的收緊政策後，比利時在1995年發生的致命交通意外減少了10%；在1996年更減少了11%。至於德國，在1998年與喝酒有關的交通意外減少了50%。收緊血液中酒精濃度限度的建議雖未必可以完全杜絕意外的發生，但將可在減少與喝酒有關的交通意外方面產生積極的作用。

13.運輸署助理署長(技術服務)補充，雖然經檢驗發現並未喝酒的司機數目有所增加，但懷疑酒後駕駛的人士當中，卻有接近50%曾喝下超過法定限制的酒精分量。預期收緊血液中酒精濃度的限度後，司機將會更留意自己喝下的酒精分量，他們超過法定限度的機會亦會因而減少。此種情況將使他們喝酒時更有節制，從而提高駕駛安全。警務處總警司補充，醉酒司機對其他道路使用者(包括行人及乘客)會構成嚴重的威脅。在1996年至1998年期間，因交通意外喪生的司機當中，共有39名司機被驗出曾經喝酒。在同一期間，在涉及酒後駕駛的交通意外中，共有6名沒有喝酒的司機、19名乘客及13名行人喪生。

14.涂謹申議員代表民主黨成員發表意見時指出，要證明酒後駕駛與致命意外兩者存著因果關係，是十分困難的；而把血液中酒精濃度的限度收緊至50毫克會否帶來重大的好處亦不無疑問。即使把血液中酒精濃度的限度定在0毫克，仍會有致命的交通意外出現。就過去3年涉及酒後駕駛的交通意外數字而言，在喪生的司機當中，其血液中酒精濃度在50至80毫克者，比其血液中酒精濃度在1至50毫克的數目還要少。此等數字清楚顯示，意外的發生與司機的血液中酒精濃度水平兩者之間，存著非常輕微的關係。即使一名司機只是喝下一罐啤酒，也可能會違反酒後駕駛的法例，加上有關酒後駕駛的法例自1995年制定以來，涉及酒後駕駛的意外已大幅減少，政府當局實缺乏足夠理據支持其建議。

15.運輸局副局長回應時表示，酒後駕駛不僅危害司機的安全，還會危及行人與乘客，因此，實有必要取得適當的平衡，以保障不同類別的道路使用者的利益。他表示，本港的公共交通網絡四通八達，曾喝酒超過法定限度的司機沒有理由難以找到其他交通工具代步。鑑於收緊限度的建議對整體社會有潛在好處，因此把建議付諸實行，理由十分充分。他補充，海外的研究已證明，把血液中酒精濃度的限度由80毫克收緊至50毫克與減少交通意外兩者之間存著直接的關係。收緊血液中酒精濃度限度的建議雖未必可以完全杜絕意外的發生，但將可在減少與喝酒有關的交通意外方面產生積極的作用。

16.運輸局副局長就收緊血液中酒精濃度限度的適當時機徵詢議員的意見，涂謹申議員在回應時指出， 政府當局在考慮應採取何種適當行動時，應考慮到公眾的意見以及有關統計數字。然而，陳鑑林議員認為政府當局應在顧及所有有關因素後，自行訂定其政策，而非按公眾的情緒作出決定。他補充，由於意外的發生往往並非只涉及酒後駕駛，而是由多項因素所引致，政府當局應在確定所有可能因素後，才就此等因素制訂適當的措施，以減少意外發生的可能性。

17.就警方近年所採取的執法行動，警務處總警司表示，雖然1998年涉及嚴重傷亡的意外數字是過去20年來最低的數字，但警方對此情況並不滿意，認為有必要施行更嚴厲的措施以提高道路安全。雖然酒後駕駛往往並非發生意外的唯一原因，但毫無疑問，酒後駕駛會提高發生意外的可能性。應楊孝華議員的要求，警務處總警司答應就1996年至1998年期間涉及酒後駕駛導致死亡的意外的車輛類別提供分項數字。他證實並無專業司機涉及此等意外。

18.夏佳理議員詢問有關本港與其他國家的酒後駕駛統計數字的比較。運輸局副局長請議員參照立法會CB(1)695/98-99(01)號文件附件A，該附件載列不同國家的酒後駕駛統計資料，其中包括亞洲國家。就夏佳理議員詢問非洲及南美洲等國家有否實施80毫克以上的限度，他回答表示政府當局現時並無此等資料。

19.在回應一名議員提出的問題時，運輸署助理署長(技術服務)澄清，在1997年內，因交通意外而喪生的司機當中，有四分之一在出事前曾經喝酒。而在1996年內，因交通意外而喪生的司機當中，有一成其血液中酒精濃度超過法定限度。

20.主席察悉新加坡的血液中酒精濃度限度為80毫克，而澳洲此方面的限度則為50毫克，但以因喝酒導致司機喪生的意外所佔百分率比較，新加坡的百分率比澳洲的百分率還要低，她認為意外的百分率較低，可能因為新加坡當局採取較嚴厲的執法行動及加強宣傳與教育所致，可能與實施的血液中酒精濃度限度並無直接關係。警務處總警司解釋，每個國家有其個別的文化與地理環境。在若干國家，駕車是基本的運輸模式，而隨機抽樣測試亦成為執法措施的一部分。然而，本港卻並沒有實施隨機抽樣測試。運輸局副局長補充，以因喝酒導致司機喪生的意外所佔百分率比較，香港的百分率較新加坡為高。推行更嚴厲的標準將可對酒後駕駛的潛在危險行為起阻嚇作用，並可符合國際的趨向。

21.陳鑑林議員指出，由於每個國家有其個別的交通情況，把兩個國家作直接比較並不適當。因此，該等統計數字只可用以反映某些地方的情況。他指出，新加坡採取非常嚴厲的執法行動，因此，血液中酒精濃度的限度雖定在80毫克，但因喝酒導致司機喪生的意外的百分率仍相當低。

22.劉江華議員重申，酒後駕駛的問題並沒有惡化，在此等情況下，當局似乎沒有充分理據支持收緊血液中酒精濃度的限度的建議。他要求政府當局提供較早時在其書面回應中提述的海外國家研究的全文文本，以供議員在研究此一問題時加以考慮。

23.至於在血液中酒精濃度不超過50毫克此一擬議限度之下，司機可以喝的啤酒／葡萄酒的數量一事，在政府當局最近提供的文件與先前提供的文件中，有關數量出現不同的數據，運輸署助理署長(技術服務)解釋，出現差別的原因，是由於為是次會議所擬備的文件提供了更多具體的參數，其中包括酒精含量及所採用的杯的實際容量。運輸局副局長表示，鑑於不同酒類的酒精含量差別很大，每個人的喝酒習慣亦各異，當局將需進一步考慮有關事宜，然後才決定採取何種最適當的宣傳措施。

24.關於酒後駕駛的統計數字，陳鑑林議員認為自1995年首次制定酒後駕駛的法例以來，涉及酒後駕駛的交通意外數字已有改善的跡象。這可能是由於政府當局推行有關酒後駕駛法例的宣傳活動取得成功，而駕車人士對不可酒後駕駛的意識亦有所提高。

25.在回應夏佳理議員的問題時，運輸局副局長答應就選擇不在酒後駕駛的司機因決定不駕駛而須付的交通及泊車費作出評估，以及研究是否可以提供一項新服務，把此等車輛駛至司機要求的指定地方。

26.在總結討論時，主席建議暫不就有關事宜進行表決，直到政府當局應議員的要求提供進一步資料為止。

與私家小巴有關的修訂(法案第III部)

27.運輸署助理署長(管理及牌照)表示，目前，所有公共及私家巴士均受客運營業證計劃(該計劃)規管，該計劃授權運輸署署長訂立新的條款及條件，以提高公共及私家巴士的運作安全。不過，提供接載學童服務的私家巴士，並不受該計劃所規管。運輸署只能依據《道路交通(車輛登記及領牌)規例》的規定，讓運輸署署長對個別車輛施加他認為適合的發牌條件。由於發牌條件只根據個別車輛而制定，這種規管機制的效率並不高。當局只可以在車輛牌照屆滿及車主申請換領牌照時，更改這些條件。因此，當局須等待個別的學校小巴到期換領牌照時，才可逐一對有關小巴施加新的安全規定。把客運營業證計劃的適用範圍擴大至學校私家小巴，可以提供一個更加統一的規管機制，並使這類小巴與其他受該計劃規管的巴士服務受到同樣的監管。

28.運輸署助理署長(管理及牌照)在回應李啟明議員的問題時表示，當局已諮詢過業內人士，他們對此建議並無異議。

29.就該計劃對業內人士所增加的成本及須付的額外費用，運輸署助理署長(管理及牌照)表示，客運營業證的收費為每年396元，客運營業證證明書的收費為每年每輛160元。至於有關車輛檢驗的規定此一問題，他證實在該計劃下，並無就車輛檢驗作出任何更改。

30.陳鑑林議員詢問當局推行該計劃的理據何在。他表示，推行該計劃的目的，應在於提高學校私家小巴的運作安全。然而，由於監管車輛檢驗的規管機制維持不變，他質疑是否有必要推行該建議，並懷疑政府當局推行該計劃的目的，在於使當局可向學校私家小巴營辦商收取額外費用。

31.運輸署助理署長(管理及牌照)表示，該建議將包括客運營業證計劃下的學校私家小巴的種類，該計劃並將訂定一套適用於所有學校私家小巴的劃一發牌條件。此一安排將使運輸署署長享有更大的靈活性，更改發牌條件，從而提高學校私家小巴的運作安全。然而，陳鑑林議員仍未信服當局有充分理據推行該建議，因為在現行的規管機制下，政府當局可對個別車輛施加當局認為適合的發牌條件。

32.運輸局副局長解釋，該建議純屬技術性質，並無涉及任何政策上的改變。日後如就發牌條件或條款有任何修訂，均需經由正常渠道進行諮詢。運輸署助理署長(管理及牌照)補充，目前，政府當局只可在個別車輛換領牌照時，才可更改發牌條件。除非此等車輛到期換領牌照，否則當局無法施加新的安全規定。在客運營業證計劃下，當局在諮詢持牌人後，給予他們3個月的通知，便可修訂發牌條件，而在該計劃下的所有車輛，均需劃一受到經修訂的條件所規管。

33.在回答主席的問題時，運輸署助理署長(管理及牌照)表示，若干學校私家小巴營辦商的名下登記有超過 1個車輛牌照，因此，該建議可使實施新訂或經修訂的發牌條件時更利便及統一。

34.主席表示，現時已有既定機制，以便有關當局推行強制性安全措施，例如提供跟車媬姆服務及在車門裝上發聲警告裝置。因此，她不認為有需要推行擬議的修訂。應主席的要求，政府當局答應就下列事項提供進一步資料：

1. 該建議對業內人士及政府當局有何利弊；

2. 就學校私家小巴的發牌條件及保險條款而言，現行安排與擬議安排是否存有差別；及

3. 根據客運營業證計劃賦予其他車輛類別的特權(例如在禁區內停車)會否引伸適用於學校私家小巴。

與管理協議涉及的酬金等有關的修訂(法案第IV部)

35.運輸署助理署長(管理及牌照)表示，該建議是一項簡單的技術修訂。該建議規定營辦商有權保留部分根據停車收費錶或驗車中心的管理協議籌集或收受的款項，作為酬金或補償款項，而該部分款項並不屬於政府的一般收入。他進一步解釋，就該兩項個別協議下有關收取及保留營辦商所籌集或收受的款項而言，該建議將不會對現行機制作出任何改變。

36.楊孝華議員詢問，由航空公司代政府收取有關飛機乘客離境稅的此等款項部分，是否亦應予以相若的修訂。主席察悉可能還有其他已簽署的管理協議與上述協議的情況相若，她要求政府當局提供一份清單，開列所有由政府所簽署而其情況與上述發現有問題的兩項協議情況相若(即其一般收入由私人營辦商所"保留")的管理協議。運輸局副局長回答時表示，政府當局打算在今年較後時間提交一條法案，以涵蓋有關隧道收費的相若情況。鑑於此等協議與《道路交通條例》無關，因此並沒有成為現行建議的一部分。陳鑑林議員指出，政府當局應迅速採取行動，以糾正上述不符合有關規定的安排。

37.在回應主席提出的問題時，高級政府律師(彭士印先生)表示，條例草案中有關本部分的擬議條文將不會具有追溯效力。在擬議條文實施後，有關協議將須獲財政司司長為施行擬議條文而批准。按照獲批准的協議的條款，營辦商將可在獲財政司司長批准之日起，保留為政府籌集或收受的款項中作為其酬金或補還款項的部分。

下次會議日期

38.議員同意下次會議將於1999年2月4日下午4時30分舉行。

II. 其他事項

39. 議事完畢，會議於上午10時30分結束。

立法會秘書處
1999年9月6日