立法會
立法會CB(1)163/98-99號文件
(此份會議紀要業經政府當局審閱)
檔 號：CB1/PL/EA/1
立法會
環境事務委員會
特別會議紀要
| 日 期 ： | 1998年8月18日(星期二)
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| 時 間 ： | 上午10時45分
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| 地 點 ： | 立法會大樓會議室A
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出席委員：
陸恭蕙議員(主席)
許長青議員(副主席)
何鍾泰議員
陳榮燦議員
梁劉柔芬議員
劉江華議員
其他出席議員：
黃宏發議員
鄭家富議員
缺席委員：
吳清輝議員
陳智思議員
梁智鴻議員
黃容根議員
楊耀忠議員
劉健儀議員
蔡素玉議員
羅致光議員
出席公職人員：- 規劃環境地政局副局長(環境)
- 蘇啟龍先生
- 經濟局首席助理局長(新機場)
- 李達志先生
- 環境保護署署理首席環境保護主任
- 楊國良先生
- 民航處副處長(營運及標準)
- 林光宇先生
- 民航處署理副處長(行政)
- 歐鏡源先生
- 民航處總策劃主任
- 李天柱先生
獲邀出席人士：- 全港關注航機噪音聯委會
- 荃灣臨時區議會議員
- 陳偉業先生
- 荃灣臨時區議會議員
- 陳崇業先生
- 沙田臨時區議會議員
- 何淑萍小姐
- 華翠園(沙田)業主立案法團主席
- 李陳妙霞女士
列席秘書：- 總主任(1)1
- 梁慶儀小姐
列席職員：- 高級主任(1)3
- 余麗琼小姐
在展開討論前，議員同意在1998年9月11日(星期五)上午10時45分舉行的下次會議
上討論下列事項：
－ 就珠江三角洲一帶進行的空氣質素研究；及
－ 策略性污水排放計劃第II期工程的第I階段環境影響評估工作。
議員亦同意在1998年9月24日(星期四)上午9時30分與Sir Crispin TICKELL舉行非正
式會議，藉以就環境事宜交換意見。
I. 航機噪音
與全港關注航機噪音聯委會會晤
(立法會CB(1)111/98-99(01)號文件)
2.荃灣臨時區議會議員陳偉業先生應主席所請，向議員簡述全港關注航機噪音聯委
會(以下簡稱"聯委會")提交的意見書的內容。他察悉，政府當局在1998年7月30日舉
行的上次會議中表示，採用07號跑道或25號跑道作降落航道，須視乎風向及風速而
定，因此指聯委會提出在晚間限制使用25號跑道的建議並不可行。為確定風向及風
速如何影響航道的選擇，聯委會從香港天文台及民航處取得1998年7月6日至28日期
間的有關資料，並對該等資料進行分析。分析結果顯示，在風向及風速狀況接近的
情況下，兩條跑道均有被採用，證明當局的論據並非一定真確。由於沙田、荃灣及
青衣位於25號跑道的航道之下，而07號跑道的航道之下只是汪洋一片，故此聯委會
始終認為，民航處在晚間應只利用07號跑道作航機降落之用，藉此避免航機飛越住
宅區。
與政府當局會晤
航機噪音評估
3.經濟局首席助理局長 (新機場) 明白公眾對航機噪音的關注，但他強調，由於香港
受地理環境所限，加上人口稠密，故此要完全杜絕航機噪音實在不可能。政府當局
採用了國際認可的方法進行評估。對新機場採用的飛機噪音預測(NEF)25等量線亦與
許多已發展國家採用的標準一致。根據1991/92年完成的環境影響評估，以及在
1997/98年完成的最新檢討，只有一小數目的北大嶼山(主要是沙螺灣)居民處於機場
設計容量的NEF25等量線範圍以內，而所承受的航機噪音屬於超出可接受的水平。
4.一名議員對NEF的準確度表示懷疑，因為海外某些國家早已放棄使用 NEF 等量線
來評估航機噪音。他同時認為，將香港的NEF數據與其他國家的NEF數據作直接比
較亦不適合，因為香港地小，而且人口稠密，所以在 NEF25 等量線範圍以內受影
響的人數肯定會遠比海外國家為高。署理首席環境保護主任回答時解釋，利用NEF
等量線來評估噪音的做法是綜合飛機在日間和夜間經過的時間長短、噪音水平、
音調特色及飛機升降次數，從而得出一個數字。此法跟評估全港道路交通及鐵路
噪音所造成的影響的方法類似，即以某一時段內的累積音量為準則，而非以某一
刻的音量計算。署理首席環境保護主任引述一些其他國家所採用的噪音標準，藉
以說明香港所採用的 NEF25 等量線標準比諸如美國、英國等國家的標準更為嚴格
。在1998年 7 月30日的上次會議後，政府當局已重新量度航道之下的地區的噪音
水平，這些地區包括沙田、葵涌、青衣及馬灣。所量度得的最高噪音水平介乎
58.5至75.1分貝。就這些量度得的噪音數據作初步評估，可以證實上述地區是在
NEF25等量線範圍以外，一如環境影響評估所預測，而有關噪音水平亦符合國際
標準。
5.部分議員認為，前段所述噪音水平讀數並未令人信服，因有關量度並無將噪音在
樓宇間產生的共鳴計算在內，否則噪音程度必會有所增加。一名議員認為，政府應
改用另一套系統評估航機噪音，因目前所採用的分貝制多與職業性殘疾有關，而非
與滋擾問題有關。署理首席環境保護主任澄清， NEF 是以某一時段內的累積音量計
算，而非視乎某航機某次飛越某區時產生的音量。
6.主席問及政府當局為沙螺灣居民所提供的緩解措施，規劃環境地政局副局長(環境)
回答表示，有關措施包括為 在NEF25 等量線範圍內的沙螺灣丁屋業主及持牌搭建的
建築物業主安裝雙層隔音玻璃窗及冷氣機。然而，為向村民提供最靈活的安排，當
局會一次過向村民發放一筆現金，藉以代替實際為其安裝所述裝置。離島民政事務
處現正協調處理有關村民提出的索償申請。他向議員保證，當局會盡力向這些村民
提供一切所需的協助。
航道
7.至於政府當局會否考慮在晚間只使用07號跑道的降落航道的問題，民航處副處長
( 營運及標準 )強調，使用航道的時間及次數均須視乎若干因素而定，例如實際天氣
情況、風向及風速、航機操作性能，以及跑道的情況等。
8.在航機進場程序方面，民航處副處長 (營運及標準) 解釋，當航機距離香港 200 哩
左右，並與航空交通管制中心取得聯絡時，便會獲告知降落的航道。一般來說，當
跑道上吹南風或西風時，航機便須使用25號跑道，而在吹東北風或東風時，航機便
須使用07號跑道。為顧及航空安全，航道一經選定便不能更改，除非遇到特殊情況
，例如風速產生劇變。雖然在某些情況下，航機可選擇使用較有利的進場航道，以
便盡快抵達停機坪，但民航處只會在不危害航空安全的情況下和在凌晨時分當航空
交通非常暢通時，才會予以批准。
9.對於民航處一方面為方便航機而准許其使用較有利的航道降落，但另一方面卻不
顧航道之下的居民的利益而堅持採用25號跑道，一名議員不表信服。他認為，政府
當局有必要立法規定，除指明情況以外，在每晚11時30分至翌晨 6 時30分之間，禁
止使用25號跑道，以期紓緩航機噪音對有關居民造成的滋擾。經濟局首席助理局長
( 新機場 )回應表示，進場及起飛的程序均按國際標準設計。航機降落或起飛時所選
的任何方向，不論是為了避開住宅區抑或為操作便利，其大前提都是當時所選的方
向必須是安全的。而有關方面建議的全面限制，會令民航處不能靈活地因應個別情
況而選用合適的航道，並會引起安全問題。此舉亦會影響新機場的整體運作，以及
對新機場日後發展成為貨運中心造成影響。
10.對於提升航機現時的飛行航線高度以減低噪音影響的建議，民航處署理副處長(行
政)使用一套高影片以說明不同航道的情況。他解釋，使用25號跑道降落的航機由東
北方飛抵機場，並以3度的角度緩緩下滑往機場。根據儀表著陸系統的規定，飛行高
度必須固定。當航機飛越沙田、葵涌、荃灣及青衣時，其降落時的飛行高度分別為
4 500英尺、4 000英尺、3 500英尺及3 000英尺，以確保與附近地區的山峰如大帽山
及獅子山保持足夠的距離。倘提升飛行高度，航機便須俯衝往跑道；從安全角度而
言，此舉實不可取。此外，航機的飛行高度提升不多，所造成的噪音分別亦不顯著
。民航處署理副處長 (行政) 亦否決使用經汲水門原用作起飛的航道讓航機降落的建
議，因為航機須與地面障礙物保持1 000英尺的距離。但由於在建議航道及緩衝區的
兩旁均是山峰，航機必須維持在離地面3 000英尺的高度，才能符合與障礙物保持一
定距離的準則。然而，如此高度卻比一般的下降高度多800至1 000英尺，因此從航空
安全角度而言，這是不可接受的。
11.在起飛程序方面，部分議員注意到，07號跑道的起飛航道之下為葵涌及青衣的住
宅區。他們詢問，民航處是否可多採用25號跑道或南面的航道，以減低噪音造成的
影響。民航處署理副處長 (行政) 表示，民航處在選擇合適的航道時必須考慮風向及
航機的性能，因為07號跑道的攀升斜度比25號跑道為大，原因是須與地面保持足夠
的距離。雖然07號跑道及25號跑道的使用頻率仍有待確定，但根據新機場總綱計劃
的顧問報告所建議，兩條跑道的使用頻率應大致相若。他向議員保證，航機將以離
地面5 000至6 000英尺的高度飛越青衣，故此即使選用 07 號跑道，也不會有任何噪
音問題。至於只利用南面的航道作起飛之用，民航處署理副處長 (行政) 認為不可行
，因為這樣會令所有抵港及離港的航機都擠在南丫島以南的上空。此建議會令機場
東南方的抵港及離港的航機之間產生衝突，從而減弱飛行空間的安全，也減低飛行
空間的使用效率。然而，一名議員指出，只要將航道向南伸延，擴大飛行空間以容
納更多航機，問題便得以解決。
12.一名議員質疑民航處使用東北方的航道作為航機起飛之用的理據，因為該航道原
先只是作25號跑道的降落航道。民航處署理副處長 (行政) 表示，飛往中國內地的航
機在攀升至與地面有足夠的距離後，便會轉向北飛。由於這些航機會在落馬洲上空
進入中國內地的領空，所以會飛越包括沙田在內的部分新界地區，但屆時航機已攀
升至很高的高度。他補充，目前約四分之一離港的航機是飛赴中國內地的。該名議
員不滿市民並未預先獲告知航機飛赴內地所選用的航道。民航處副處長(營運及標準)
澄清，落馬洲上空的界標是中港兩地有關當局所商定的，並早在機場未遷往赤鱲角
前已予採用。
第2條跑道
13.議員注意到，當第 2 條跑道開始使用後，新採用的航道將伸延至覆蓋多個地區，
包括尖沙咀、紅磡、灣仔及中環。他們對噪音可能對新航道之下的居民造成影響表
示關注，並促請政府當局預先徵詢有關地區居民的意見。民航處副處長(營運及標準)
知悉議員的關注，但他表示，由於所有航機在飛越青衣上空時距離地面最少達3 000
英尺，而飛越尖沙咀上空時最少達4 000英尺，且不斷攀升，然後向東飛行，所以噪
音不會造成顯著的影響。
14.為使議員更了解航道的選擇，政府當局同意提供在會議上所展示的一套高影片，
供議員參考。鑑於事件的嚴重性，主席要求政府當局每 6 個月向事務委員會匯報有
關減少航機噪音的工作進度，當局接納此一要求。一名議員亦認為，將啟德及赤鱲
角的噪音水平作一比較，對確定噪音滋擾的程度應有作用。
(會後補註：該套高影片已隨1998年9月3日發出的立法會CB(1)155/98-99號文件送交
議員參閱。)
日後工作的路向
15.聯委會代表對政府當局堅持以25號跑道作夜間降落之用的理據，仍然不表信服。
他們不滿當局未事先把航機噪音會造成滋擾一事告知居於航道下的居民。第 2 條跑
道開始使用後，情況將會更形惡劣，因為屆時航班的數目將大幅增加。他們亦認為
，政府當局有必要委任獨立顧問就航道的選擇進行重新評估，以及為受影響的居民
量度噪音水平。
16.經濟局首席助理局長 (新機場) 回應主席的提問時重申，民航處在決定選用某一條
航道時，必須顧及航機升降程序的安全，以及設計方面的嚴格規定。雖然民航處在
可行的情況下，會盡量使用07號跑道作航機降落之用，但完全不使用25號跑道實屬
不切實際。規劃環境地政局副局長 (環境) 不同意指政府當局未有把航機噪音的影響
告知公眾的說法。當局早於1991年及1992年已公布有關制定航道及NEF25等量線的
資料，只不過當時人們的注意力只是集中在機場的建造方面。他強調，當局知悉噪
音造成的影響，並已安裝一套飛機噪音及航跡監察系統以計算噪音等量線的準確性
，以及利用固定和流動噪音監察站收集受影響地區的噪音水平。由此得出的數據會
用於確定及評估各項導致市民就噪音作投訴的活動。自此之後，航道下的居民所受
的噪音影響已大幅減低。經濟局首席助理局長 (新機場) 補充稱，當局明白獨立意見
的重要性，故曾先後於1991及1994年委託獨立顧問就航道問題進行研究。
17.由於出席會議的議員未達法定人數，主席表示，事務委員會將在1998年9月11日
舉行的下次會議上決定有關航機噪音問題的日後工作路向。與此同時，事務委員會
要求政府當局就聯委會提交的兩份意見書作出回應。
(會後補註：政府當局就上述兩份意見書所作的回應已隨1998年9月3日發出的立法會
CB(1)155/98-99號文件送交議員參閱。)
II. 其他事項
18. 議事完畢，會議於下午12時55分結束。
立法會秘書處
1998年9月4日
