就立法會秘書處一九九八年七月三十一日
來信所提問題作出的回應

1. 分別評估當赤鱲角機場使用現有的單一跑道、在不久將來同時使用兩條
   跑道，以及當跑道容量達至設計水平時，受飛機噪音影響的人數和飛機
   噪音所帶來的影響。


評估機場帶來的噪音影響的方法，跟評估全港道路交通及鐵路所帶來的噪音
對環境影響的方法類似，主要是以某一時段內的累積音量為準則，而非個別
事件所造成的噪音水平。採用飛機噪音預測( NEF )等量線方法來評估機場噪
音影響，是國際認可的做法。香港規劃準則規定，一般的規劃原則是對噪音
感應強的用途，例如住宅及校舍，不應位於新機場的NEF25等量線範圍內(和
啟德機場的NEF30等量線相比，這已是較嚴格的標準)。這套標準與許多發達
國家所採用的一致。

根據一九九二年完成的環境影響評估，以及在一九九八年完成的檢討，只有
一小部份北大嶼山的居民居於機場達設計容量時的 NEF2 5等量線範圍以內，
並被認為受到在規劃及土地使用上高於標準的飛機噪音影響。新機場和啟德
機場NEF25等量線範圍內的估計人口數目載列如下：



		新機場	啟德機場
NEF25 的人口	等量線範圍內	少於200人	760,000人



2. 告知市民第二跑道的建議航道路線。


民航處的空域規劃顧問在考慮過所有有關因素後，已為雙跑道運作建議了在
「分隔模式」和「綜合模式」下的主要航道。這些航道載於一九九八年新機
場總綱計劃環境影响評估檢討的報告中。有關副本見附件A和B。第二條跑道
運作初期將會採用「分隔模式」。「綜合模式」在雙跑道運作及與鄰近機場
配合方面，涉及較精密的空中交通協調，而有關航道亦會因應新機場的實際
運作經驗繼續不斷進行改良。這模式只會在民航處得到較多的雙跑道運作經
驗和當跑道容量需予增加以應付交通需求時才會引進。


3. 提供所有符合國際標準的航道路線的資料，以及闡述選用目前航道路線
   的原因。


新機場的航道是按照國際標準和建議進行審慎研究而訂定的，其間已顧及多
項因素，包括跑道方向、地理環境和超障安全情況、導航設施位置、飛機操
作準則、噪音問題，以及與鄰近機場的空域協調情況等。附件 C 載列一九九
一年新機場總綱計劃顧問所建議的航道。而附件B則載列民航處空域規劃顧
問在一九九四年進行更深入研究後所作出的建議。

在總綱計劃顧問所建議的二十四條航道中，十五條被空域規劃顧問和民航處
採用，對其中部份作出修改後，發展為新機場的航道。餘下的皆因航空安全
的考慮，和因地理環境或與鄰近機場的航道有衝突而帶來的技術困難未被採
用。空域規劃顧問的建議航道，民航處大致會在作出一些細節上的修訂後採
用。至於有關個別建議航道有否被採用及其原因，請參閱附件D。


4. 與受影響居民重新量度航道範圍下的飛機噪音水平


關於與受影響居民重新量度航道範圍內的飛機噪音水平一事，我們已作出以
下安排：


1. 在一九九八年八月七日，與沙田臨時區議會一名議員在沙田進行量度。
   
   
2. 待沙田臨時區議會另一名議員覆實日期後，便會在沙田再次進行量度。
   
   
3. 在一九九八年八月十二日，與葵青臨時區議會在葵涌和青衣進行量度。
   
   
4. 在一九九八年八月十三日，與馬灣一名居民在馬灣進行量度。
   
   
我們收到量度結果後，便會交給議員參考。


5. 採取緩解措施，以減低對沙螺灣居民造成的噪音影響，包括遷置受影響
   的居民。


政府與機管局已同意為沙螺灣居民提供紓緩噪音措施，詳情如下：


1. 為村內的丁屋業主，以及在NEF25等量線範圍內的沙螺灣持牌搭建物
   業主，提供紓緩噪音的措施(即安裝雙層隔音玻璃窗和冷氣機)。
   
   
2. 為方便行政工作及給予村民最大的靈活性，我們建議向有關村民發放
   一次過的現金，代替為他們安排上述措施實際的裝置工程。現金補償
   額會以每層55,000元的標準比率計算。有關款項會以特惠金方式發放
   ，並不包括支付經常費用或更換設備的費用。這個做法和政府為受新
   建道路交通噪音影響的居民提供紓緩噪音措施的現行做法一致。
   
   
3. 離島民政事務專員現正統籌有關的申請程序，甄別合資格的業主。我
   們預計在收到適當文件後幾個星期內，便可向居民發放款項。
   
   
4. 除了紓緩噪音措施外，現有各持牌搭建物的業主都可選擇自願清拆。
   當局會提供標準的特惠津貼，至於安置，則須視乎申請者是否符合既
   定的資格而定。這項政策只適用於持牌搭建物，因為現行的政策和做
   法是不會基於噪音理由而強制搬遷永久住宅。這樣做會對社會帶來極
   嚴重的政策和資源影響。
   
   
6. 考慮在每日的某段時間內禁止航機在新機場升降。


為應付航空交通需求及保持香港作為國際和區域航空中心的地位，新機場的
設計是24小時不停運作的。除少數北大嶼山的居民外，其他對噪音感應強的
地方(例如住宅區及學校等)，都處於 NEF25 等量線範圍外，並符合國際環保
標準。基於上述原因，政府無意限制新機場的航機升降。


7. 公開環境問題諮詢委員會就新機場的環境影響評估研究結果進行討論的
   會議記錄，並公布當局在有關會議上，就實施消減噪音措施方面所作的
   承諾。


環境汚染問題諮詢委員會和環境諮詢委員會，就新機場環境影响評估進行討
論的有關會議記錄，及政府提交該兩個委員會的有關文件，已夾附於隨附的
文件中，政府就消減噪音措施方面所曾表示的意見亦在文件中詳述。


8. 提供任何與新機場航機噪音有關的資料，如顧問研究報告及調查結果(如
   有的話)等。


現附上下述報告書各一份，以供參考：

• 新機場總綱計劃的環境影響評估 - 1991年12月
  
  
• 新機場總綱計劃的環境影響評估補編 - 1992年10月
  
  
• 新機場總綱計劃的環境影響評估檢討 - 1998年2月
  
  

經濟局/規劃環境地政局
一九九八年八月

附件D

第一條跑道 供跑道07R用的抵港航道
TR11(1991)或 L1(1994)：	這是唯一的建議航道，亦已被採用。
供跑道07R用的離港航道
TR2(1991)或 T2(1994)：	這航道已被採用。
TR3(1991)或 T1(1994)：	TR3航道近似TR2，1994年的顧問將此航道修定為T1以分開往 東/北飛和往南飛的航機。此修定會減少自東南方往新機場及 由新機場向東南方飛去的交通"衝突"有助加強安全和空域的有 效使用。T1航道己被採用。
TR14、 TR16(1991)：	這兩條航道兩旁均有山丘，飛機須以很大的斜度爬升才能符 合國際民用航空組織訂定的超障安全標準。苛載量大的長途 航機未必能這樣做。在噪音影響方面，這兩條航道並不較T1 或T2明顯優勝。
TR17(1991)：	在這條航道上，飛機需急速轉彎，而且十分接近青山一帶的 高山。這條航道對採用目視飛行方式操作的輕型飛機來說， 尚可接受；但對使用機場的商用飛機而言，並不適合使用。
TR32(1991)：	由於這條航道太過接近深圳機場的航道在航空安全上不能被 採用，而且在噪音影響方面，不會較TR2明顯優勝。
供跑道25L用的抵港航道
TR20(1991)或 L3(1994)：	這是唯一的建議航道，亦已被採用。
供跑道25L用的離港航道
TR12、TR18(1991) 或 T5(1994)：	它們已被採用。
TR22、 TR33(1991)：	這些航道會和澳門機場和深圳機場的航道出現衝突，而且在 噪音影響方面，不會較TR12和TR18明顯優勝。
第二條跑道 供跑道07L用的抵港航道
TR10(1991)或 L2(1994)：	這是唯一的建議航道，將會獲採用。
供跑道07L用的離港航道
TR6(1991)：	這條航道將被採用。
TR21(1991)：	這航道近似跑道07R的TR3航道，它將會被修改為近似T1航道 以作為其中一條離港航道，以分開往東/北飛和往南飛的航機 。此修訂會減少自東南方往新機場及由新機場向東南方飛去 的交通"衝突"有助加強安全和空域的有效使用。T1航道己被 採用。
TR1(1991)：	這條航道兩旁均有山丘，飛機需以很大的斜度爬升才能符合 國際民用航空組織所訂的超障安全標準，苛載量大的長途航 機未必能這樣做。在噪音影響方面，這兩條航道不會較TR6 或TR21明顯優勝。
TR8，TR31(1991) 或T6(1994)：	雖然使用這些航道要以較大的斜度爬升，苛載量大的長途機 未必能這樣做，但為了令雙跑道運作較有效率，這航道可能 會被採納，但只供可以符合有關爬升要求的航機使用。
TR15(1991)：	在這條航道上，飛機需要急速轉彎，而且接近青山一帶的高 山。這條航道對使用目視飛行方式操作的小型飛機來說，尚 可接受，但對使用機場的大部分商用飛機而言，則不適宜使 用。
供跑道25R用的抵港航道
TR7(1991)或 T4(1994)：	這是唯一的建議航道，並將被採用。
供跑道25R用的離港航道
TR13、 TR19(1991)：	這兩條航道將獲採納為兩條可用航道。
TR23(1994)或 T7(1994)：	這航道將在修訂後被採納為一離港航道。
TR34(1991)：	這兩條航道和澳門機場及深圳機場的航道出現衝突，所以不 會被採用。