立法会

立法会CB(1)1049/98-99号文件
(此份会议纪要业经政府当局审阅)

档　号：CB1/BC/7/98/2

《1998年道路交通(修订)条例草案》委员会

会议纪要

出席委员：

刘健仪议员(主席)
李启明议员
夏佳理议员
涂谨申议员
陈鉴林议员
梁智鸿议员
杨孝华议员
刘江华议员
刘汉铨议员
谭耀宗议员

缺席委员：

何俊仁议员
何锺泰议员
陈智思议员
邓兆棠议员

出席公职人员：

运输局副局长

方志伟先生

运输局首席助理局长

邓忍光先生

运输署助理署长(技术服务)

李树铭先生

运输署助理署长(管理及牌照)

呂崇义先生

警务处总警司

黎伯熙先生

高级政府律师

彭士印先生

高级政府律师

陈元新先生

运输署总工程师

郑鸿亮先生

列席秘书：

总主任(1)5

甘伍丽文女士

列席职员：

助理法律顾问3

冯秀娟小姐

高级主任(1)6

刘国昌先生

I. 与政府当局会晤
(立法会CB(1)767/98-99(01)号文件 -- 政府当局提供的参考文件)

与酒后驾驶有关的修订(法案第II部)

运输局副局长重点简介政府当局就议员在1999年1月4日上次会议上提出的问题所作回应，有关详情载于政府当局提供的参考文件。

2.就杨孝华议员询问司机从酒后至驾驶之间应相距多少时间，运输局副局长回应表示，人体內的酒精成分虽会随著时间而减少，但酒精对人体所产生的实际影响却因人而异，须视乎多项因素而定，包括所喝下酒精的种类与数量，以及司机的体格等。因此，要确定司机所喝下的酒精是否超过法定限制，除进行呼气测试外，便别无其他精确的方法。然而，政府当局亦已在参考文件中，列出在建议的血液中酒精浓度为50毫克的限度下，司机可喝下的酒精的种类与数量，以作粗略的指引。运输局副局长摘记杨议员提出在酒吧提供呼气分析仪器或相类装置的建议。

3.夏佳理议员询问当局在首次制订血液中酒精浓度的限度时，因何不把限度定在50毫克，运输局副局长在回应时表示，政府当局在1995年首次制定该限度时，认为把限度定为80毫克的建议，是在本港引进这类标准的一个合理起步点，该建议亦为前立法局大多数议员所支持。在法例推行一段时间后，政府当局在检讨该法例的成效时，发现司机酒后驾驶的问题仍然存在。鉴于海外国家所进行的研究结果显示，把血液中酒精浓度的限度从80毫克收紧至50毫克与降低意外的伤亡数字二者之间已清楚证实是有关连的，政府当局认为有必要收紧血液中酒精浓度的限度，以提高道路安全。

4.梁智鸿议员认为政府当局应早在首次制定血液中酒精浓度的限度时，把限度定在50毫克，因为任何高于此一限度的水平均会影响司机判断危险的能力。他又反对为驾车人士安排评估所喝下酒精分量的建议，因为制定酒后驾驶的法例的原意，在于向市民传达一个重要的信息，就是不可酒后驾驶。他补充，鉴于在1996年至1998年期间，有9名在交通意外中丧生的司机，其血液中酒精浓度介乎1毫克至50毫克，如果血液中酒精浓度的限度为0毫克被视为对社会有利，此一标准实应予以采纳。梁议员引述医学界人士撰写的多篇文章以支持其论点。应主席的要求，他并同意把该等文章分发予各议员，以供参考。

5.运输局副局长表示，50毫克及80毫克均为国际接纳的标准，并为海外国家(瑞典属例外，其限度为20毫克)广泛采用。然而，政府当局无意禁止司机喝酒，因为此举将会过分严厉，并偏离国际接纳的标准。

6.谭耀宗议员建议，为保留制定该项法例的原意，政府当局应展开宣传活动，向市民传达不可在酒后驾驶的重要信息。他反对在酒吧中提供呼气分析仪器或相类装置，因为此举将有违立法原意。

7.议员察悉所有涉及交通意外的司机均需进行检查测试。应夏佳理议员的要求，运输局副局长答应提供有关1996年至1998年期间曾接受呼气分析的司机的统计数字，并按年龄与性别、接行检查测试的时间、醉酒司机在意外中犯错的百分率、以及因交通意外而进行检查测试的比例等提供分项数字。

8.陈荣灿议员认为，如当局能提供医学及科学上的证据，以说明酒精对人体的影响，将有助提供支持收紧限度建议的理据。他虽对收紧订明限度至50毫克表示支持，但对当局指禁止司机喝酒将会过分严厉则表示赞同。

9.有关该份文件的附件B，刘江华议员察觉到并无明确证据显示酒后驾驶情况较前严重。尽管呼气测试数目从1996年的9 945次增至1998年(1月至11月)的22 387次，司机被验出其血液中酒精浓度超过限度的个案比例，却从6.5%下降至4%。此外，被验出并无喝酒的司机数目从88.3%增至92.6%。

10.运输局副局长在回答时表示，酒后驾驶仍是严重的问题。在1996年至1998年10月期间，共有39名司机涉及酒后驾驶的交通意外而丧生，其中7名证实在事发前曾经喝酒，血液中的酒精浓度在50至80毫克之间。此等统计数字显示，在交通意外中丧生的司机中，其血液中酒精浓度在50至80毫克者仍占相当大的比例。主席表示，根据同一理据，当局理应建议进一步收紧血液中酒精浓度的限度，甚至把限度定在0毫克。运输局副局长解释，当局并非单就某一项因素作出决定，还须考虑到其他各项因素。当局的结论是，血液中酒精浓度的限度定在50毫克较禁止司机喝酒更为适当；因为在本港的情况而言，后者会过分严厉。

11.刘江华议员对当局的回覆表示不满。他认为酒后驾驶的问题并无恶化，因此当局并无充分理由，支持把血液中酒精浓度的限度收紧至50毫克。

12.运输局副局长强调，当局采取预防而非补救的方式处理此事。收紧血液中酒精浓度的限度将可加强向司机传达必须留意自己所喝下酒精分量的信息，从而有助减少意外。他指出，法国把血液中酒精浓度的限度由80毫克降至50毫克后，在1995年，因交通意外致死的人数减少了4%。比利时及德国推行类似的收紧政策后，比利时在1995年发生的致命交通意外减少了10%；在1996年更减少了11%。至于德国，在1998年与喝酒有关的交通意外减少了50%。收紧血液中酒精浓度限度的建议虽未必可以完全杜绝意外的发生，但将可在减少与喝酒有关的交通意外方面产生积极的作用。

13.运输署助理署长(技术服务)补充，虽然经检验发现并未喝酒的司机数目有所增加，但怀疑酒后驾驶的人士当中，却有接近50%曾喝下超过法定限制的酒精分量。预期收紧血液中酒精浓度的限度后，司机将会更留意自己喝下的酒精分量，他们超过法定限度的机会亦会因而减少。此种情况将使他们喝酒时更有节制，从而提高驾驶安全。警务处总警司补充，醉酒司机对其他道路使用者(包括行人及乘客)会构成严重的威胁。在1996年至1998年期间，因交通意外丧生的司机当中，共有39名司机被验出曾经喝酒。在同一期间，在涉及酒后驾驶的交通意外中，共有6名沒有喝酒的司机、19名乘客及13名行人丧生。

14.涂谨申议员代表民主党成员发表意见时指出，要证明酒后驾驶与致命意外两者存著因果关系，是十分困难的；而把血液中酒精浓度的限度收紧至50毫克会否带来重大的好处亦不无疑问。即使把血液中酒精浓度的限度定在0毫克，仍会有致命的交通意外出现。就过去3年涉及酒后驾驶的交通意外数字而言，在丧生的司机当中，其血液中酒精浓度在50至80毫克者，比其血液中酒精浓度在1至50毫克的数目还要少。此等数字清楚显示，意外的发生与司机的血液中酒精浓度水平两者之间，存著非常轻微的关系。即使一名司机只是喝下一罐啤酒，也可能会违反酒后驾驶的法例，加上有关酒后驾驶的法例自1995年制定以来，涉及酒后驾驶的意外已大幅减少，政府当局实缺乏足够理据支持其建议。

15.运输局副局长回应时表示，酒后驾驶不仅危害司机的安全，还会危及行人与乘客，因此，实有必要取得适当的平衡，以保障不同类别的道路使用者的利益。他表示，本港的公共交通网络四通八达，曾喝酒超过法定限度的司机沒有理由难以找到其他交通工具代步。鉴于收紧限度的建议对整体社会有潜在好处，因此把建议付诸实行，理由十分充分。他补充，海外的研究已证明，把血液中酒精浓度的限度由80毫克收紧至50毫克与减少交通意外两者之间存著直接的关系。收紧血液中酒精浓度限度的建议虽未必可以完全杜绝意外的发生，但将可在减少与喝酒有关的交通意外方面产生积极的作用。

16.运输局副局长就收紧血液中酒精浓度限度的适当时机征询议员的意见，涂谨申议员在回应时指出， 政府当局在考虑应采取何种适当行动时，应考虑到公众的意见以及有关统计数字。然而，陈鉴林议员认为政府当局应在顾及所有有关因素后，自行订定其政策，而非按公众的情绪作出决定。他补充，由于意外的发生往往并非只涉及酒后驾驶，而是由多项因素所引致，政府当局应在确定所有可能因素后，才就此等因素制订适当的措施，以减少意外发生的可能性。

17.就警方近年所采取的执法行动，警务处总警司表示，虽然1998年涉及严重伤亡的意外数字是过去20年来最低的数字，但警方对此情况并不满意，认为有必要施行更严厉的措施以提高道路安全。虽然酒后驾驶往往并非发生意外的唯一原因，但毫无疑问，酒后驾驶会提高发生意外的可能性。应杨孝华议员的要求，警务处总警司答应就1996年至1998年期间涉及酒后驾驶导致死亡的意外的车辆类别提供分项数字。他证实并无专业司机涉及此等意外。

18.夏佳理议员询问有关本港与其他国家的酒后驾驶统计数字的比较。运输局副局长请议员参照立法会CB(1)695/98-99(01)号文件附件A，该附件载列不同国家的酒后驾驶统计资料，其中包括亚洲国家。就夏佳理议员询问非洲及南美洲等国家有否实施80毫克以上的限度，他回答表示政府当局现时并无此等资料。

19.在回应一名议员提出的问题时，运输署助理署长(技术服务)澄清，在1997年內，因交通意外而丧生的司机当中，有四分之一在出事前曾经喝酒。而在1996年內，因交通意外而丧生的司机当中，有一成其血液中酒精浓度超过法定限度。

20.主席察悉新加坡的血液中酒精浓度限度为80毫克，而澳洲此方面的限度则为50毫克，但以因喝酒导致司机丧生的意外所占百分率比较，新加坡的百分率比澳洲的百分率还要低，她认为意外的百分率较低，可能因为新加坡当局采取较严厉的执法行动及加强宣传与教育所致，可能与实施的血液中酒精浓度限度并无直接关系。警务处总警司解释，每个国家有其个别的文化与地理环境。在若干国家，驾车是基本的运输模式，而随机抽样测试亦成为执法措施的一部分。然而，本港却并沒有实施随机抽样测试。运输局副局长补充，以因喝酒导致司机丧生的意外所占百分率比较，香港的百分率较新加坡为高。推行更严厉的标准将可对酒后驾驶的潜在危险行为起阻吓作用，并可符合国际的趋向。

21.陈鉴林议员指出，由于每个国家有其个别的交通情况，把两个国家作直接比较并不适当。因此，该等统计数字只可用以反映某些地方的情况。他指出，新加坡采取非常严厉的执法行动，因此，血液中酒精浓度的限度虽定在80毫克，但因喝酒导致司机丧生的意外的百分率仍相当低。

22.刘江华议员重申，酒后驾驶的问题并沒有恶化，在此等情况下，当局似乎沒有充分理据支持收紧血液中酒精浓度的限度的建议。他要求政府当局提供较早时在其书面回应中提述的海外国家研究的全文文本，以供议员在研究此一问题时加以考虑。

23.至于在血液中酒精浓度不超过50毫克此一拟议限度之下，司机可以喝的啤酒／葡萄酒的数量一事，在政府当局最近提供的文件与先前提供的文件中，有关数量出现不同的数据，运输署助理署长(技术服务)解释，出现差别的原因，是由于为是次会议所拟备的文件提供了更多具体的参数，其中包括酒精含量及所采用的杯的实际容量。运输局副局长表示，鉴于不同酒类的酒精含量差别很大，每个人的喝酒习惯亦各异，当局将需进一步考虑有关事宜，然后才决定采取何种最适当的宣传措施。

24.关于酒后驾驶的统计数字，陈鉴林议员认为自1995年首次制定酒后驾驶的法例以来，涉及酒后驾驶的交通意外数字已有改善的迹象。这可能是由于政府当局推行有关酒后驾驶法例的宣传活动取得成功，而驾车人士对不可酒后驾驶的意识亦有所提高。

25.在回应夏佳理议员的问题时，运输局副局长答应就选择不在酒后驾驶的司机因决定不驾驶而须付的交通及泊车费作出评估，以及研究是否可以提供一项新服务，把此等车辆驶至司机要求的指定地方。

26.在总结讨论时，主席建议暂不就有关事宜进行表决，直到政府当局应议员的要求提供进一步资料为止。

与私家小巴有关的修订(法案第III部)

27.运输署助理署长(管理及牌照)表示，目前，所有公共及私家巴士均受客运营业证计划(该计划)规管，该计划授权运输署署长订立新的条款及条件，以提高公共及私家巴士的运作安全。不过，提供接载学童服务的私家巴士，并不受该计划所规管。运输署只能依据《道路交通(车辆登记及领牌)规例》的规定，让运输署署长对个别车辆施加他认为适合的发牌条件。由于发牌条件只根据个别车辆而制定，这种规管机制的效率并不高。当局只可以在车辆牌照届满及车主申请換领牌照时，更改这些条件。因此，当局须等待个别的学校小巴到期換领牌照时，才可逐一对有关小巴施加新的安全规定。把客运营业证计划的适用范围扩大至学校私家小巴，可以提供一个更加统一的规管机制，并使这类小巴与其他受该计划规管的巴士服务受到同样的监管。

28.运输署助理署长(管理及牌照)在回应李启明议员的问题时表示，当局已咨询过业內人士，他们对此建议并无异议。

29.就该计划对业內人士所增加的成本及须付的额外费用，运输署助理署长(管理及牌照)表示，客运营业证的收费为每年396元，客运营业证证明书的收费为每年每辆160元。至于有关车辆检验的规定此一问题，他证实在该计划下，并无就车辆检验作出任何更改。

30.陈鉴林议员询问当局推行该计划的理据何在。他表示，推行该计划的目的，应在于提高学校私家小巴的运作安全。然而，由于监管车辆检验的规管机制维持不变，他质疑是否有必要推行该建议，并怀疑政府当局推行该计划的目的，在于使当局可向学校私家小巴营办商收取额外费用。

31.运输署助理署长(管理及牌照)表示，该建议将包括客运营业证计划下的学校私家小巴的种类，该计划并将订定一套适用于所有学校私家小巴的划一发牌条件。此一安排将使运输署署长享有更大的灵活性，更改发牌条件，从而提高学校私家小巴的运作安全。然而，陈鉴林议员仍未信服当局有充分理据推行该建议，因为在现行的规管机制下，政府当局可对个别车辆施加当局认为适合的发牌条件。

32.运输局副局长解释，该建议纯属技术性质，并无涉及任何政策上的改变。日后如就发牌条件或条款有任何修订，均需经由正常渠道进行咨询。运输署助理署长(管理及牌照)补充，目前，政府当局只可在个别车辆換领牌照时，才可更改发牌条件。除非此等车辆到期換领牌照，否则当局无法施加新的安全规定。在客运营业证计划下，当局在咨询持牌人后，给予他们3个月的通知，便可修订发牌条件，而在该计划下的所有车辆，均需划一受到经修订的条件所规管。

33.在回答主席的问题时，运输署助理署长(管理及牌照)表示，若干学校私家小巴营办商的名下登记有超过 1个车辆牌照，因此，该建议可使实施新订或经修订的发牌条件时更利便及统一。

34.主席表示，现时已有既定机制，以便有关当局推行强制性安全措施，例如提供跟车媬姆服务及在车门装上发声警告装置。因此，她不认为有需要推行拟议的修订。应主席的要求，政府当局答应就下列事项提供进一步资料：

1. 该建议对业內人士及政府当局有何利弊；

2. 就学校私家小巴的发牌条件及保险条款而言，现行安排与拟议安排是否存有差别；及

3. 根据客运营业证计划赋予其他车辆类别的特权(例如在禁区內停车)会否引伸适用于学校私家小巴。

与管理协议涉及的酬金等有关的修订(法案第IV部)

35.运输署助理署长(管理及牌照)表示，该建议是一项简单的技术修订。该建议规定营办商有权保留部分根据停车收费表或验车中心的管理协议筹集或收受的款项，作为酬金或补偿款项，而该部分款项并不属于政府的一般收入。他进一步解释，就该两项个别协议下有关收取及保留营办商所筹集或收受的款项而言，该建议将不会对现行机制作出任何改变。

36.杨孝华议员询问，由航空公司代政府收取有关飞机乘客离境稅的此等款项部分，是否亦应予以相若的修订。主席察悉可能还有其他已签署的管理协议与上述协议的情况相若，她要求政府当局提供一份清单，开列所有由政府所签署而其情况与上述发现有问题的两项协议情况相若(即其一般收入由私人营办商所"保留")的管理协议。运输局副局长回答时表示，政府当局打算在今年较后时间提交一条法案，以涵盖有关隧道收费的相若情况。鉴于此等协议与《道路交通条例》无关，因此并沒有成为现行建议的一部分。陈鉴林议员指出，政府当局应迅速采取行动，以纠正上述不符合有关规定的安排。

37.在回应主席提出的问题时，高级政府律师(彭士印先生)表示，条例草案中有关本部分的拟议条文将不会具有追溯效力。在拟议条文实施后，有关协议将须获财政司司长为施行拟议条文而批准。按照获批准的协议的条款，营办商将可在获财政司司长批准之日起，保留为政府筹集或收受的款项中作为其酬金或补还款项的部分。

下次会议日期

38.议员同意下次会议将于1999年2月4日下午4时30分举行。

II. 其他事项

39. 议事完毕，会议于上午10时30分结束。

立法会秘书处
1999年9月6日