立法会
立法会CB(1)163/98-99号文件
(此份会议纪要业经政府当局审阅)
档 号：CB1/PL/EA/1
立法会
环境事务委员会
特别会议纪要
| 日 期 ： | 1998年8月18日(星期二)
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| 时 间 ： | 上午10时45分
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| 地 点 ： | 立法会大楼会议室A
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出席委员：
陆恭蕙议员(主席)
许长青议员(副主席)
何锺泰议员
陈荣灿议员
梁刘柔芬议员
刘江华议员
其他出席议员：
黃宏发议员
郑家富议员
缺席委员：
吴清辉议员
陈智思议员
梁智鸿议员
黃容根议员
杨耀忠议员
刘健仪议员
蔡素玉议员
罗致光议员
出席公职人员：- 规划环境地政局副局长(环境)
- 苏启龙先生
- 经济局首席助理局长(新机场)
- 李达志先生
- 环境保护署署理首席环境保护主任
- 杨国良先生
- 民航处副处长(营运及标准)
- 林光宇先生
- 民航处署理副处长(行政)
- 欧镜源先生
- 民航处总策划主任
- 李天柱先生
获邀出席人士：- 全港关注航机噪音联委会
- 荃湾临时区议会议员
- 陈伟业先生
- 荃湾临时区议会议员
- 陈崇业先生
- 沙田临时区议会议员
- 何淑萍小姐
- 华翠园(沙田)业主立案法团主席
- 李陈妙霞女士
列席秘书：- 总主任(1)1
- 梁庆仪小姐
列席职员：- 高级主任(1)3
- 余丽琼小姐
在展开讨论前，议员同意在1998年9月11日(星期五)上午10时45分举行的下次会议
上讨论下列事项：
－ 就珠江三角洲一带进行的空气质素研究；及
－ 策略性污水排放计划第II期工程的第I阶段环境影响评估工作。
议员亦同意在1998年9月24日(星期四)上午9时30分与Sir Crispin TICKELL举行非正
式会议，藉以就环境事宜交換意见。
I. 航机噪音
与全港关注航机噪音联委会会晤
(立法会CB(1)111/98-99(01)号文件)
2.荃湾临时区议会议员陈伟业先生应主席所请，向议员简述全港关注航机噪音联委
会(以下简称"联委会")提交的意见书的內容。他察悉，政府当局在1998年7月30日举
行的上次会议中表示，采用07号跑道或25号跑道作降落航道，须视乎风向及风速而
定，因此指联委会提出在晚间限制使用25号跑道的建议并不可行。为确定风向及风
速如何影响航道的选择，联委会从香港天文台及民航处取得1998年7月6日至28日期
间的有关资料，并对该等资料进行分析。分析结果显示，在风向及风速状况接近的
情况下，两条跑道均有被采用，证明当局的论据并非一定真确。由于沙田、荃湾及
青衣位于25号跑道的航道之下，而07号跑道的航道之下只是汪洋一片，故此联委会
始终认为，民航处在晚间应只利用07号跑道作航机降落之用，藉此避免航机飞越住
宅区。
与政府当局会晤
航机噪音评估
3.经济局首席助理局长 (新机场) 明白公众对航机噪音的关注，但他强调，由于香港
受地理环境所限，加上人口稠密，故此要完全杜绝航机噪音实在不可能。政府当局
采用了国际认可的方法进行评估。对新机场采用的飞机噪音预测(NEF)25等量线亦与
许多已发展国家采用的标准一致。根据1991/92年完成的环境影响评估，以及在
1997/98年完成的最新检讨，只有一小数目的北大屿山(主要是沙螺湾)居民处于机场
设计容量的NEF25等量线范围以內，而所承受的航机噪音属于超出可接受的水平。
4.一名议员对NEF的准确度表示怀疑，因为海外某些国家早已放弃使用 NEF 等量线
来评估航机噪音。他同时认为，将香港的NEF数据与其他国家的NEF数据作直接比
较亦不适合，因为香港地小，而且人口稠密，所以在 NEF25 等量线范围以內受影
响的人数肯定会远比海外国家为高。署理首席环境保护主任回答时解释，利用NEF
等量线来评估噪音的做法是综合飞机在日间和夜间经过的时间长短、噪音水平、
音调特色及飞机升降次数，从而得出一个数字。此法跟评估全港道路交通及铁路
噪音所造成的影响的方法类似，即以某一时段內的累积音量为准则，而非以某一
刻的音量计算。署理首席环境保护主任引述一些其他国家所采用的噪音标准，藉
以说明香港所采用的 NEF25 等量线标准比诸如美国、英国等国家的标准更为严格
。在1998年 7 月30日的上次会议后，政府当局已重新量度航道之下的地区的噪音
水平，这些地区包括沙田、葵涌、青衣及马湾。所量度得的最高噪音水平介乎
58.5至75.1分贝。就这些量度得的噪音数据作初步评估，可以证实上述地区是在
NEF25等量线范围以外，一如环境影响评估所预测，而有关噪音水平亦符合国际
标准。
5.部分议员认为，前段所述噪音水平读数并未令人信服，因有关量度并无将噪音在
楼宇间产生的共鸣计算在內，否则噪音程度必会有所增加。一名议员认为，政府应
改用另一套系统评估航机噪音，因目前所采用的分贝制多与职业性残疾有关，而非
与滋扰问题有关。署理首席环境保护主任澄清， NEF 是以某一时段內的累积音量计
算，而非视乎某航机某次飞越某区时产生的音量。
6.主席问及政府当局为沙螺湾居民所提供的缓解措施，规划环境地政局副局长(环境)
回答表示，有关措施包括为 在NEF25 等量线范围內的沙螺湾丁屋业主及持牌搭建的
建筑物业主安装双层隔音玻璃窗及冷气机。然而，为向村民提供最灵活的安排，当
局会一次过向村民发放一笔现金，藉以代替实际为其安装所述装置。离岛民政事务
处现正协调处理有关村民提出的索偿申请。他向议员保证，当局会尽力向这些村民
提供一切所需的协助。
航道
7.至于政府当局会否考虑在晚间只使用07号跑道的降落航道的问题，民航处副处长
( 营运及标准 )强调，使用航道的时间及次数均须视乎若干因素而定，例如实际天气
情况、风向及风速、航机操作性能，以及跑道的情况等。
8.在航机进场程序方面，民航处副处长 (营运及标准) 解释，当航机距离香港 200 哩
左右，并与航空交通管制中心取得联络时，便会获告知降落的航道。一般来说，当
跑道上吹南风或西风时，航机便须使用25号跑道，而在吹东北风或东风时，航机便
须使用07号跑道。为顾及航空安全，航道一经选定便不能更改，除非遇到特殊情况
，例如风速产生剧变。虽然在某些情况下，航机可选择使用较有利的进场航道，以
便尽快抵达停机坪，但民航处只会在不危害航空安全的情况下和在凌晨时分当航空
交通非常畅通时，才会予以批准。
9.对于民航处一方面为方便航机而准许其使用较有利的航道降落，但另一方面却不
顾航道之下的居民的利益而坚持采用25号跑道，一名议员不表信服。他认为，政府
当局有必要立法规定，除指明情况以外，在每晚11时30分至翌晨 6 时30分之间，禁
止使用25号跑道，以期纾缓航机噪音对有关居民造成的滋扰。经济局首席助理局长
( 新机场 )回应表示，进场及起飞的程序均按国际标准设计。航机降落或起飞时所选
的任何方向，不论是为了避开住宅区抑或为操作便利，其大前提都是当时所选的方
向必须是安全的。而有关方面建议的全面限制，会令民航处不能灵活地因应个别情
况而选用合适的航道，并会引起安全问题。此举亦会影响新机场的整体运作，以及
对新机场日后发展成为货运中心造成影响。
10.对于提升航机现时的飞行航线高度以减低噪音影响的建议，民航处署理副处长(行
政)使用一套高影片以说明不同航道的情况。他解释，使用25号跑道降落的航机由东
北方飞抵机场，并以3度的角度缓缓下滑往机场。根据仪表著陆系统的规定，飞行高
度必须固定。当航机飞越沙田、葵涌、荃湾及青衣时，其降落时的飞行高度分别为
4 500英尺、4 000英尺、3 500英尺及3 000英尺，以确保与附近地区的山峰如大帽山
及狮子山保持足够的距离。倘提升飞行高度，航机便须俯冲往跑道；从安全角度而
言，此举实不可取。此外，航机的飞行高度提升不多，所造成的噪音分别亦不显著
。民航处署理副处长 (行政) 亦否决使用经汲水门原用作起飞的航道让航机降落的建
议，因为航机须与地面障碍物保持1 000英尺的距离。但由于在建议航道及缓冲区的
两旁均是山峰，航机必须维持在离地面3 000英尺的高度，才能符合与障碍物保持一
定距离的准则。然而，如此高度却比一般的下降高度多800至1 000英尺，因此从航空
安全角度而言，这是不可接受的。
11.在起飞程序方面，部分议员注意到，07号跑道的起飞航道之下为葵涌及青衣的住
宅区。他们询问，民航处是否可多采用25号跑道或南面的航道，以减低噪音造成的
影响。民航处署理副处长 (行政) 表示，民航处在选择合适的航道时必须考虑风向及
航机的性能，因为07号跑道的攀升斜度比25号跑道为大，原因是须与地面保持足够
的距离。虽然07号跑道及25号跑道的使用频率仍有待确定，但根据新机场总纲计划
的顾问报告所建议，两条跑道的使用频率应大致相若。他向议员保证，航机将以离
地面5 000至6 000英尺的高度飞越青衣，故此即使选用 07 号跑道，也不会有任何噪
音问题。至于只利用南面的航道作起飞之用，民航处署理副处长 (行政) 认为不可行
，因为这样会令所有抵港及离港的航机都挤在南丫岛以南的上空。此建议会令机场
东南方的抵港及离港的航机之间产生冲突，从而减弱飞行空间的安全，也减低飞行
空间的使用效率。然而，一名议员指出，只要将航道向南伸延，扩大飞行空间以容
纳更多航机，问题便得以解决。
12.一名议员质疑民航处使用东北方的航道作为航机起飞之用的理据，因为该航道原
先只是作25号跑道的降落航道。民航处署理副处长 (行政) 表示，飞往中国內地的航
机在攀升至与地面有足够的距离后，便会转向北飞。由于这些航机会在落马洲上空
进入中国內地的领空，所以会飞越包括沙田在內的部分新界地区，但届时航机已攀
升至很高的高度。他补充，目前约四分之一离港的航机是飞赴中国內地的。该名议
员不满市民并未预先获告知航机飞赴內地所选用的航道。民航处副处长(营运及标准)
澄清，落马洲上空的界标是中港两地有关当局所商定的，并早在机场未迁往赤𫚭角
前已予采用。
第2条跑道
13.议员注意到，当第 2 条跑道开始使用后，新采用的航道将伸延至覆盖多个地区，
包括尖沙咀、红磡、湾仔及中环。他们对噪音可能对新航道之下的居民造成影响表
示关注，并促请政府当局预先征询有关地区居民的意见。民航处副处长(营运及标准)
知悉议员的关注，但他表示，由于所有航机在飞越青衣上空时距离地面最少达3 000
英尺，而飞越尖沙咀上空时最少达4 000英尺，且不断攀升，然后向东飞行，所以噪
音不会造成显著的影响。
14.为使议员更了解航道的选择，政府当局同意提供在会议上所展示的一套高影片，
供议员参考。鉴于事件的严重性，主席要求政府当局每 6 个月向事务委员会汇报有
关减少航机噪音的工作进度，当局接纳此一要求。一名议员亦认为，将启德及赤𫚭
角的噪音水平作一比较，对确定噪音滋扰的程度应有作用。
(会后补注：该套高影片已随1998年9月3日发出的立法会CB(1)155/98-99号文件送交
议员参阅。)
日后工作的路向
15.联委会代表对政府当局坚持以25号跑道作夜间降落之用的理据，仍然不表信服。
他们不满当局未事先把航机噪音会造成滋扰一事告知居于航道下的居民。第 2 条跑
道开始使用后，情况将会更形恶劣，因为届时航班的数目将大幅增加。他们亦认为
，政府当局有必要委任独立顾问就航道的选择进行重新评估，以及为受影响的居民
量度噪音水平。
16.经济局首席助理局长 (新机场) 回应主席的提问时重申，民航处在决定选用某一条
航道时，必须顾及航机升降程序的安全，以及设计方面的严格规定。虽然民航处在
可行的情况下，会尽量使用07号跑道作航机降落之用，但完全不使用25号跑道实属
不切实际。规划环境地政局副局长 (环境) 不同意指政府当局未有把航机噪音的影响
告知公众的说法。当局早于1991年及1992年已公布有关制定航道及NEF25等量线的
资料，只不过当时人们的注意力只是集中在机场的建造方面。他强调，当局知悉噪
音造成的影响，并已安装一套飞机噪音及航迹监察系统以计算噪音等量线的准确性
，以及利用固定和流动噪音监察站收集受影响地区的噪音水平。由此得出的数据会
用于确定及评估各项导致市民就噪音作投诉的活动。自此之后，航道下的居民所受
的噪音影响已大幅减低。经济局首席助理局长 (新机场) 补充称，当局明白独立意见
的重要性，故曾先后于1991及1994年委托独立顾问就航道问题进行研究。
17.由于出席会议的议员未达法定人数，主席表示，事务委员会将在1998年9月11日
举行的下次会议上决定有关航机噪音问题的日后工作路向。与此同时，事务委员会
要求政府当局就联委会提交的两份意见书作出回应。
(会后补注：政府当局就上述两份意见书所作的回应已随1998年9月3日发出的立法会
CB(1)155/98-99号文件送交议员参阅。)
II. 其他事项
18. 议事完毕，会议于下午12时55分结束。
立法会秘书处
1998年9月4日
