就立法会秘书处一九九八年七月三十一日
来信所提问题作出的回应

1. 分别评估当赤𫚭角机场使用现有的单一跑道、在不久将来同时使用两条
   跑道，以及当跑道容量达至设计水平时，受飞机噪音影响的人数和飞机
   噪音所带来的影响。


评估机场带来的噪音影响的方法，跟评估全港道路交通及铁路所带来的噪音
对环境影响的方法类似，主要是以某一时段內的累积音量为准则，而非个别
事件所造成的噪音水平。采用飞机噪音预测( NEF )等量线方法来评估机场噪
音影响，是国际认可的做法。香港规划准则规定，一般的规划原则是对噪音
感应强的用途，例如住宅及校舍，不应位于新机场的NEF25等量线范围內(和
启德机场的NEF30等量线相比，这已是较严格的标准)。这套标准与许多发达
国家所采用的一致。

根据一九九二年完成的环境影响评估，以及在一九九八年完成的检讨，只有
一小部份北大屿山的居民居于机场达设计容量时的 NEF2 5等量线范围以內，
并被认为受到在规划及土地使用上高于标准的飞机噪音影响。新机场和启德
机场NEF25等量线范围內的估计人口数目载列如下：



		新机场	启德机场
NEF25 的人口	等量线范围內	少于200人	760,000人



2. 告知市民第二跑道的建议航道路线。


民航处的空域规划顾问在考虑过所有有关因素后，已为双跑道运作建议了在
「分隔模式」和「综合模式」下的主要航道。这些航道载于一九九八年新机
场总纲计划环境影响评估检讨的报告中。有关副本见附件A和B。第二条跑道
运作初期将会采用「分隔模式」。「综合模式」在双跑道运作及与邻近机场
配合方面，涉及较精密的空中交通协调，而有关航道亦会因应新机场的实际
运作经验继续不断进行改良。这模式只会在民航处得到较多的双跑道运作经
验和当跑道容量需予增加以应付交通需求时才会引进。


3. 提供所有符合国际标准的航道路线的资料，以及阐述选用目前航道路线
   的原因。


新机场的航道是按照国际标准和建议进行审慎研究而订定的，其间已顾及多
项因素，包括跑道方向、地理环境和超障安全情况、导航设施位置、飞机操
作准则、噪音问题，以及与邻近机场的空域协调情况等。附件 C 载列一九九
一年新机场总纲计划顾问所建议的航道。而附件B则载列民航处空域规划顾
问在一九九四年进行更深入研究后所作出的建议。

在总纲计划顾问所建议的二十四条航道中，十五条被空域规划顾问和民航处
采用，对其中部份作出修改后，发展为新机场的航道。余下的皆因航空安全
的考虑，和因地理环境或与邻近机场的航道有冲突而带来的技术困难未被采
用。空域规划顾问的建议航道，民航处大致会在作出一些细节上的修订后采
用。至于有关个别建议航道有否被采用及其原因，请参阅附件D。


4. 与受影响居民重新量度航道范围下的飞机噪音水平


关于与受影响居民重新量度航道范围內的飞机噪音水平一事，我们已作出以
下安排：


1. 在一九九八年八月七日，与沙田临时区议会一名议员在沙田进行量度。
   
   
2. 待沙田临时区议会另一名议员覆实日期后，便会在沙田再次进行量度。
   
   
3. 在一九九八年八月十二日，与葵青临时区议会在葵涌和青衣进行量度。
   
   
4. 在一九九八年八月十三日，与马湾一名居民在马湾进行量度。
   
   
我们收到量度结果后，便会交给议员参考。


5. 采取缓解措施，以减低对沙螺湾居民造成的噪音影响，包括迁置受影响
   的居民。


政府与机管局已同意为沙螺湾居民提供纾缓噪音措施，详情如下：


1. 为村內的丁屋业主，以及在NEF25等量线范围內的沙螺湾持牌搭建物
   业主，提供纾缓噪音的措施(即安装双层隔音玻璃窗和冷气机)。
   
   
2. 为方便行政工作及给予村民最大的灵活性，我们建议向有关村民发放
   一次过的现金，代替为他们安排上述措施实际的装置工程。现金补偿
   额会以每层55,000元的标准比率计算。有关款项会以特惠金方式发放
   ，并不包括支付经常费用或更換设备的费用。这个做法和政府为受新
   建道路交通噪音影响的居民提供纾缓噪音措施的现行做法一致。
   
   
3. 离岛民政事务专员现正统筹有关的申请程序，甄别合资格的业主。我
   们预计在收到适当文件后几个星期內，便可向居民发放款项。
   
   
4. 除了纾缓噪音措施外，现有各持牌搭建物的业主都可选择自愿清拆。
   当局会提供标准的特惠津贴，至于安置，则须视乎申请者是否符合既
   定的资格而定。这项政策只适用于持牌搭建物，因为现行的政策和做
   法是不会基于噪音理由而强制搬迁永久住宅。这样做会对社会带来极
   严重的政策和资源影响。
   
   
6. 考虑在每日的某段时间內禁止航机在新机场升降。


为应付航空交通需求及保持香港作为国际和区域航空中心的地位，新机场的
设计是24小时不停运作的。除少数北大屿山的居民外，其他对噪音感应强的
地方(例如住宅区及学校等)，都处于 NEF25 等量线范围外，并符合国际环保
标准。基于上述原因，政府无意限制新机场的航机升降。


7. 公开环境问题咨询委员会就新机场的环境影响评估研究结果进行讨论的
   会议记录，并公布当局在有关会议上，就实施消减噪音措施方面所作的
   承诺。


环境污染问题咨询委员会和环境咨询委员会，就新机场环境影响评估进行讨
论的有关会议记录，及政府提交该两个委员会的有关文件，已夹附于随附的
文件中，政府就消减噪音措施方面所曾表示的意见亦在文件中详述。


8. 提供任何与新机场航机噪音有关的资料，如顾问研究报告及调查结果(如
   有的话)等。


现附上下述报告书各一份，以供参考：

• 新机场总纲计划的环境影响评估 - 1991年12月
  
  
• 新机场总纲计划的环境影响评估补编 - 1992年10月
  
  
• 新机场总纲计划的环境影响评估检讨 - 1998年2月
  
  

经济局/规划环境地政局
一九九八年八月

附件D

第一条跑道 供跑道07R用的抵港航道
TR11(1991)或 L1(1994)：	这是唯一的建议航道，亦已被采用。
供跑道07R用的离港航道
TR2(1991)或 T2(1994)：	这航道已被采用。
TR3(1991)或 T1(1994)：	TR3航道近似TR2，1994年的顾问将此航道修定为T1以分开往 东/北飞和往南飞的航机。此修定会减少自东南方往新机场及 由新机场向东南方飞去的交通"冲突"有助加强安全和空域的有 效使用。T1航道己被采用。
TR14、 TR16(1991)：	这两条航道两旁均有山丘，飞机须以很大的斜度爬升才能符 合国际民用航空组织订定的超障安全标准。苛载量大的长途 航机未必能这样做。在噪音影响方面，这两条航道并不较T1 或T2明显优胜。
TR17(1991)：	在这条航道上，飞机需急速转弯，而且十分接近青山一带的 高山。这条航道对采用目视飞行方式操作的轻型飞机来说， 尚可接受；但对使用机场的商用飞机而言，并不适合使用。
TR32(1991)：	由于这条航道太过接近深圳机场的航道在航空安全上不能被 采用，而且在噪音影响方面，不会较TR2明显优胜。
供跑道25L用的抵港航道
TR20(1991)或 L3(1994)：	这是唯一的建议航道，亦已被采用。
供跑道25L用的离港航道
TR12、TR18(1991) 或 T5(1994)：	它们已被采用。
TR22、 TR33(1991)：	这些航道会和澳门机场和深圳机场的航道出现冲突，而且在 噪音影响方面，不会较TR12和TR18明显优胜。
第二条跑道 供跑道07L用的抵港航道
TR10(1991)或 L2(1994)：	这是唯一的建议航道，将会获采用。
供跑道07L用的离港航道
TR6(1991)：	这条航道将被采用。
TR21(1991)：	这航道近似跑道07R的TR3航道，它将会被修改为近似T1航道 以作为其中一条离港航道，以分开往东/北飞和往南飞的航机 。此修订会减少自东南方往新机场及由新机场向东南方飞去 的交通"冲突"有助加强安全和空域的有效使用。T1航道己被 采用。
TR1(1991)：	这条航道两旁均有山丘，飞机需以很大的斜度爬升才能符合 国际民用航空组织所订的超障安全标准，苛载量大的长途航 机未必能这样做。在噪音影响方面，这两条航道不会较TR6 或TR21明显优胜。
TR8，TR31(1991) 或T6(1994)：	虽然使用这些航道要以较大的斜度爬升，苛载量大的长途机 未必能这样做，但为了令双跑道运作较有效率，这航道可能 会被采纳，但只供可以符合有关爬升要求的航机使用。
TR15(1991)：	在这条航道上，飞机需要急速转弯，而且接近青山一带的高 山。这条航道对使用目视飞行方式操作的小型飞机来说，尚 可接受，但对使用机场的大部分商用飞机而言，则不适宜使 用。
供跑道25R用的抵港航道
TR7(1991)或 T4(1994)：	这是唯一的建议航道，并将被采用。
供跑道25R用的离港航道
TR13、 TR19(1991)：	这两条航道将获采纳为两条可用航道。
TR23(1994)或 T7(1994)：	这航道将在修订后被采纳为一离港航道。
TR34(1991)：	这两条航道和澳门机场及深圳机场的航道出现冲突，所以不 会被采用。