资料文件


引言

1.本文件旨在向各议员简介机场管理局（本局）的责任及立场；概述本局拟定
机场收费计划的背景；讨论各航空公司对机场收费所关注的事项；以及介绍本
局进行的工作及采取的措施。

法定责任

2.根据《机场管理局条例》，本局须履行多项责任，包括：

• 本着保持香港的国际及地区性航空中心地位的目标，提供、营运、
  发展及维持新机场；
  
  
• 按照审慎的商业原则处理业务；及
  
  
• 在作出财务安排时，须在可行的情况下，尽量确保每年收入足以应
  付开支。

此外，本局获授权订立机场收费计划，呈交行政长官会同行政会议批准。根据
《机场管理局条例》，除非行政长官会同行政会议相信实行该项拟订立的计划
，会导致或相当可能会导致违背在民航方面的国际义务或妨碍履行该等义务，
否则必须批准该项计划。该等国际义务包括，向有关国际公约任何其他缔约国
的航机征收的费用，不得高于香港特别行政区的航机进行同类运作或使用同类
服务所缴付的费用；此外，该等收费必须公平合理。

背景

3.在一九九六年二月二十八日至一九九七年十月八日期间，本局与国际航空协
会香港使用者收费委员会进行了八轮协商会议，其后在一九九七年十月订定现
行的机场收费计划。该收费计划于一九九八年一月在宪报刊登。在协商过程结
束时，本局与国际航空协会同意每年举行一次会议，检讨机场收费的水平。此
外，双方均理解机场收费检讨会议将于本局的财政年度结束后，以及所需资料
（上年度经审核的账目及当年度收支预算）齐备时，即每年的七月才举行。

4.本局采用余值收费方式或单一钱柜方式，以50 年的现金流量预测为基础，决
定平衡总收支所需的机场收费额。（余值收费方式的计算方法，详见附录1。）

5.一九九七年十月举行的最后一轮协商会议议定，将一九九七年年初原来建议
的机场收费减低，减幅为25% 至40%。由于当时零售店铺的投标结果较预期为
佳，因此本局按照余值收费方式计算，调低机场收费。于一九九七年年底，航
空公司已因本局预期会获更高额的收益而受惠，即使这情况未能如期实现。

6.现行机场收费的水平，是根据一九九七年九月的交通需求及收益预测而订定
，目标是在目前至二零四七年期间，为本局运用的全部资金带来5% 的实质回
报率，而且还可以让本局按照《财务支持协议》计划各项财务安排，务求于二
零零一年或之前偿还机场第一期甲工程债项，并且最迟于二零零一年九月向股
东派发股息。

7.本局遵照国际民航组织发出的有关指引拟定机场收费计划，并特别着重以下
几方面：

• 一视同仁；
  
  
• 用者自付；
  
  
• 依成本而定；及
  
  
• 精简收费种类

8.现时的机场收费计划包括三项收费：着陆费、停泊费和客运大楼费（每名离
港旅客，不包括过境旅客，收费为39 元）。举例说，一架波音747-400 型航机
须缴付的费用如下：



近期发展

金融危机／经济衰退

9.亚太区的经济于一九九七年中出现危机，经济情况在一九九八年显著恶化。
为香港及亚太区其他地方提供航班服务的航空公司，均在不同程度上受到打击
。

10.亚洲金融危机持续，加上大部分亚洲货币贬值，旅游人士的购买力因而削弱
，导致旅客数目减少，航空公司的载客率亦随之下降。头等和商务客位的旅客
改乘经济客位，更进一步减少航空公司的利润。

航机机位过剩

11.过去两年，航机机位的增长高于市场需求的增长。由于航空公司之间的竞爭
激烈，因而大幅减低票价，导致大部分航线的利润下降。

12.以上各种因素为航空公司的财务状况带来不良的影响。举例说，国泰航空公
司最近录得35 年来，首次全年亏损共5 亿4,200 万元。据悉，內地的航空公司
在去年共录得超过人民币20 亿元的亏损。

13.一九九八年十二月，位于赤𫚭角的新机场（赤𫚭角）启用后数月，香港航空
公司代表协会及国际航空协会来函本局，要求召开会议商讨是否可以减低机场
收费。本局认为按照一九九七年十月与国际航空协会达成的协议，机场收费的
检讨工作应在一九九九年七月，待本局获得首个财政年度经审核的账目后才展
开。

航空公司的说法

「香港的机场收费高踞全球第三位」

14.航空公司声称赤𫚭角的收费高踞全球第三位，仅次于成田机场和关西机场，
而「高昂」的收费损害了香港作为航空枢纽的竞爭地位。这些航空公司显然选
择了以他们所支付的机场收费作为比较机场的基准，而本局却根据以下列三个
不同范畴，进行订定基准的工作：

• 机场营运机构收取的总额；
• 航空公司支付的净额；及
• 旅客支付的总额。

15.航空公司支付的机场收费与机场营运机构收取的机场收费，主要分别在于旅
客费，这笔旅客费可能会部分或全数向旅客收取。计算机场营运机构收取的机
场收费总额时加入旅客费，完全符合主要的航空顾问的普遍做法，这些顾问包
括SH&E、TM Economics、Avmark International、Symonds Travers Morgan 和Cranfield
University 。有关其他国际机场收取的旅客费，请参阅附录2。

16.根据于一九九九年二月二十二日发表的最新一期国际航空协会《机场及航空
路线收费手册》所载资料，并以一九九九年四月二十日当天的汇率计算，赤𫚭
角的收费在20 个同级国际机场中的排名如下：


附录3 按一架波音747-400 型航机在上述20 个国际机场內，就一次典型航机班
次所需支付的各项机场费用，作出了详细比较，以资参考。

17.本局认为，航空公司指赤𫚭角在全球收费最高昂的机场中位列第三，大概是
基于以下原因：

• 并未扣除航空公司自旅客机票费用中收取每位旅客20 元的保安费
  ；由于航空公司在比较机场收费时，扣除了航空公司在其他机场
  征收的同类旅客费，因此这比较并非在相同基础上进行；
  
  
• 在订定基准时沒有把大阪伊丹机场列入名单內；及
  
  
• 以非繁忙时间收费来计算希斯路机场的着陆费和停泊费。（值得
  注意的是，在希斯路机场，繁忙时间的着陆费比非繁忙时间高出
  约40%，而停泊费更为非繁忙时间的3 倍。夏季有10 小时列为繁
  忙时间，冬季则有5 小时列为繁忙时间，而大部分航机活动是在
  「繁忙时间」內进行的。）

不过，根据国际航空协会的数据，以及上文第16 段所载列的统一比较数据，本
局认为航空公司沒有足够理据提出上述说法。

「机场费用高昂，令航空公司却步，削弱了香港的竞爭力，并影响香港作为
亚洲主要航空枢纽的地位。」

18.根据国际民航组织公布的统计资料，在一九九五年至一九九八年间，在航空
公司的总营运开支中，机场收费仅占4.3%，而票务、销售及推广占15.7%，航
机燃料及燃油占11.2%（见附录4）。由于每班航机最少使用两个机场，赤𫚭角
的收费约占这4.3% 的一半。实际上，某个机场的收费对航空公司的总营运成本
，影响甚为轻微。减低机场费用，不一定令来港航班和旅客数目有所增加，也不
一定令旅客在香港的消费额随之上升。与其他商业环境一样，市场需求才是最主
要的动力。

19.事实上，自机场启用至一九九九年三月二十七日为止的一段期间內，机场每
周离港航班数目共有32 班的净增长（增加了68 班，取消了36 班）。在32 班净
增长的离港航班中，有9 班是货运航班。附录5 列出了这些航班活动的变化详情
。

20.本局的总收益中约有一半来自机场收费。倘本局将机场收费减少50%，总收
益会减少近25%，即大约每年12 亿5,000 万元。但对航空公司来说，机场收费
减少50%，只能令航空公司的总营运开支节省1% 至1.5%。

21.英国机场管理局曾就航空公司选用机场的准则进行调查，对象是30 家国际
航空公司。结果显示，航空公司最重要的考虑因素是交通流量，而在机场收费
中占主要部分的着陆费，在16 项准则中只占第八位，可见对航空公司来说，机
场收费只属中度关注的项目（详情请参阅附录6）。

「赤𫚭角的机场收费比启德高出64%」

22.航空公司声称赤𫚭角的收费比启德高出64% ，这个比较亦非在同一基础上
进行。在启德机场运作期间，航空公司从每名离港旅客机票费用中收取20 元
作为保安费，航空公司在赤𫚭角仍沿用这种做法。但是，航空公司在计算赤𫚭
角的机场收费总额时，将这笔费用计算在內，而在计算启德的机场收费时却将
之剔除。这种比较方法并不公平。

23.本局进行比较时，只计算赤𫚭角和启德两个机场同样收取的所有费用，按
照这种方法，赤𫚭角的收费比启德高出15% 至34% 不等，视乎飞机的种类而
定。赤𫚭角的收费虽然有所提高，但新机场的设施新颖齐全，运作规模庞大
，增加机场收费并非不合理。

本局进行的工作及采取的措施

24.本局有法律责任按照「审慎的商业原则」营运机场，并确保收益至少足以应
付开支。为维持现水平的机场收费，本局一直承担因航空交通量及商业收益下
降而引致的损失。因此，本局预料首个财政年度（截至一九九九年三月三十一
日止）将出现亏损。值得注意的是，本局本来可以根据与国际航空协会商定的
余值收费方式调高机场收费，以弥补损失。

25.本局已采取多项措施以加强本局财务状况，以下是其中几项：

• 寻求新的或增量的商业收益来源；
• 积极检讨內部营运成本；
• 委托外间公司独立检讨雇员薪酬及福利；
• 精简本局组织架构以提高效率；及
• 与服务承办商洽谈，以期减少开支。

透过各项削减开支措施，本局预计可在一九九九年至二零零零年度节省10% 至
12% 的营运开支。

26.政府每年向本局征收提供机场牌照、航空交通管制服务、消防及救援服务，
以及气象服务的费用，这些费用是本局营运开支中最大的单一项目，占每年总
开支的29% ^（注），即约9 亿3,500 万元。（附录7 载列了一九九九年至二零零
零年度最新的预算营运开支细目分类。）为削减营运开支，本局正与政府磋商
，研究是否可以把政府征收的费用减低。

总结

27.根据于一九九九年二月二十二日发表的最新一期国际航空协会《机场及航空
路线收费手册》所载资料，以及按一九九九年四月二十日当天的汇率计算，赤
𫚭角的收费，在机场营运机构收取的机场收费排行表中位列十一，而以航空公
司就每次典型的波音747-400 型航机活动支付的机场收费净额而言，赤𫚭角则
排行第六。也就是说，赤𫚭角并非全球收费最昂贵的机场。

28.赤𫚭角为航空公司及旅客提供世界一流的设施。北跑道采用的第三类仪表凓
陆系统，使航空公司在恶劣天气时仍能如常运作。当机场全日24 小时不停运作
时，航空公司可充分运用其机队，从而提高运作效率。第二条跑道启用后（五月
二十六日开始在繁忙时间使用，自八月起则全面使用），机场将采用双跑道运作
模式，航空公司将可更灵活编排航班，尤其是繁忙时间的航班，而且还可减少航
班延误、改航及取消的情况。

29.本局明白有需要尽可能保持机场收费的竞爭力。本局会如期在一九九九年七
月与航空公司一同检讨机场收费事宜，并同时考虑各项因素，包括本局最新的
财务状况。


机场管理局
一九九九年五月




按照余值收费方式，本局需向航空公司收取足够的机场收费，使本局能获得最
低限度的回报，或可在盈亏相抵的情况下营运机场。也就是说，本局每年总开
支（包括营运开支、政府收费及所需的财务支出）与其他所有预计收益（即客
运大楼商务收益及机场禁区辅助服务收益等）的差额，是以机场收费填补，以
达至收支平衡，如下文图1 所示。所有并非来自航空公司的收益，会与机场总
成本相比照，以厘定航空公司须向本局支付的（净额）费用。

附录2

机场	就每名离境国际旅客 收取的费用*		付款方式	每班747- 400 型航机 典型活动的 收费总值@ （以美元计）
	以当地 货币计	以美 元计#
关西	2,650 （日圆）	22.4	由离境旅客支付。	6,241
悉尼	30 （澳元）	19.5	包括在旅客机票费用內。	5,451
东京	2,040 （日圆）	17.2	包括在旅客机票费用內。	4,804
澳门	130 （澳门元）	15.9	由离境旅客支付。	4,452
曼谷	500 （泰铢）	`	由旅客支付。由航空公司为旅客 办理登记手续时收取。	3,734
马尼拉	500 （菲律宾 比索）	12.7	由离境旅客支付。	3,559
法兰克福	20.5 （德国 马克）	11.2	由航空公司支付。包括在旅客 机票费用內。	3,114
中国	90 （人民币）	10.7	由离境旅客支付。	2,989
吉隆坡	40 （林吉特）	10.6	包括在旅客机票费用內。	2,947
希斯路	6.5 （英镑）	10.5	由航空公司支付。	2,928
阿姆斯特丹	21.65 （荷兰盾）	10.4	由航空公司支付。包括在旅客 机票费用內。	2,916
溫哥华	15 （加拿 大元）	10.1	由旅客在机场支付。	2,814
台北	300 （新 台币）	9.2	由离境旅客支付。	2,556
新加坡	15 （新加 坡元）	8.8	包括在旅客机票费用內。	2,450
汉城	9,000 （圆）	7.3	由离境旅客支付。	2,045
雅加达	50,000 （印度尼 西亚卢比）	5.5	由离境旅客支付。	1,531
赤𫚭角	39 （港元）	5.0	由航空公司按每名离境旅客支 付（其中20 元包括在旅客机票 费用內）。	1,405

*资料来源：一九九九年二月二十二日的国际航空协会《机场及航空路线收费手
册》。（按一九九九年四月二十日当天汇率计算）

# 小数经四舍五入计算。

@ 以载客定额418 名及载客率66.8%（即约279 名乘客）为计算基础。

附录6

资料来源：英国机场管理局

（注）

民航处的资料显示，政府就提供航空交通管制服务、消防及救援服务，以及气象服务所征收
的费用，约占启德机场营运开支的一半。但是，赤𫚭角与启德的规模及成本基数不相同，因
此比较两者的营运成本时须十分小心。