引言

本文件旨在向议员汇报一九九九年八月二十二日在香港国际机场发生的航机意外，并就公众关注的一些事项提供资料。

意外

2. 一九九九年八月二十二日下午六时四十五分左右，中华航空公司(华航)一架从曼谷飞港的麦道11型客机(航班编号︰CI642)，在香港国际机场25L跑道降落时(即在南跑道向西南方降落)出事。根据民航处至今搜集得的资料，肇事客机在着地后不久，右边机翼和引擎触及跑道地面，冒出火光，机身随即翻向右边，在草坪停下时，整架飞机已翻转，机身着火。当值的航空交通指挥塔管制人员于是立即启动警钟，召喚机场消防局出动。 灭火及拯救行动

3. 灭火及拯救行动是按照香港处理飞机失事应变计划、机场紧急应变程序手册，以及有关部门就空难制定的不同行动计划而进行的。参与是次行动的主要部门和机构如下︰

1. 消防处派出救火车和救护车往肇事现场增援救火、拯救现场的伤者，并将伤者送往各家医院。消防处就有关灭火及拯救行动的详细报告，载于附件甲。
   
   警方负责封销现场，控制进出情况，并安排额外人手维持路面交通秩序，确保路面畅通无阻，让救护车可迅速把伤者送往医院，又在医院派驻警员为入院的伤者进行登记，在意外发生后不久警察总部的伤亡查询组开始运作，以及增派人手到不同地点维持秩序；
   
   
2. 驻机场的港口卫生医务主任和属下职员，以及机场私营诊所的医生和护士是第一批派往肇事现场的医护人员；
   
   
3. 医院管理局增派医疗队前往现场就地抢救伤者，以及按照伤者的伤势将他们分流。医管局同时在各医院实行灾难应变计划，准备接收大量伤者。卫生福利局拟备的报告见附件乙；
   
   
4. 医疗辅助队增派救护车到场，并派遣额外人手到现场及医院协助进行紧急救援工作，消防处亦同时向圣约翰救伤队发出紧急警报，请救伤队增派救护车；
   
   
5. 民安队亦加派人手协助消防处人员搜寻乘客，并协助其他单位接待无恙的乘客；
   
   
6. 民政事务署连同社会福利署及警务处等其他政府部门，在各家医院设立咨询柜枱，为受伤乘客及其家属提供所需的协助；
   
   
7. 入境事务处在医院为受伤乘客办理入境手续；
   
   
8. 机场管理局（机管局）为是次拯救行动提供协调、促进及支援服务，例如发出公开广播、引领拯救队伍往失事现场等等。该局的报告见附件丙；及
   
   
9. 保安局的紧急事故监察及支援中心投入运作，在是次拯救行动的整个过程中监察着有关情况，并为各方提供支援。

4. 航机上共有315名乘客，其中两人在送抵院前死亡，210人受伤及在八月二十二日有向医院管理局登记(其中一人留院期间不治)，六人于八月二十三/二十四日前往医管局的急証室，另外97人则无恙。至一九九九年八月三十日上午九时四十五分为止，23名乘客仍留院治疗，其中七人的情况令人满意，15人情况稳定，其余一人情况危殆。

5. 保安局的评估认为整体而言，有关各方按照应变计划提供的灭火、拯救和紧急医疗服务，既有效率又有成效，效果令人满意。

6. 所有参与的部门及单位除会各自检讨是次行动，还会一起进行检讨，以便将有关经验包括于应变计划內，以期进一步提高效率和成效。

公众关注的一些事项

机场在意外发生当日开放使用

7. 在意外发生后，有人提出机场在台风袭港期间应否仍然继续开放。《国际民用航空公约》(国际民航公约)附件六列明："除非另有已公布的使用条件，机场及其设施无论在任何天气状况下，均应在指定时间內持续开放供飞行运作"。按照这建议和国际惯例(例如日本东京、美国迈亚美和丹佛，以及其他主要国际机场)，惯常的做法是不会因台风或强风关闭机场。但民航处会向机师提供一切有关的天气资料，包括风、湍流、能见度、云层状况及跑道状况等，让机师可以自行决定情况是否适宜飞机作安全升降。举例来说，假如风是稳定地正面吹向跑道的话，就算风力很强，飞机通常仍可颇为安全地升降。但是，假如强风是从侧面吹向跑道，机师在考虑飞机是否可继续安全进场降落时，便须视乎多项因素而定，例如飞机类型、跑道状况（包括其地理特点和跑道面干湿情况）及有关机师的经验等。

8. 意外发生前的两小时內，机场共有11班航机降落，其中最后一班还在事发前六分钟降落。同一期间內，有六班航机复飞，另有两班转飞其他机场。

事发后重开机场所需的时间

9. 鉴于意外严重，两间机场消防局的所有可用资源全部投入灭火及救援工作，以致影响到北跑道应有的消防及救援的服务水平。根据国际民航组织的规定，除非消防及救援服务获得充分保障，否则跑道不准运作。此外，由于当局调派大量拯救和支援人员和车辆(包括机场以外的单位)到失事现场附近进行抢救，所以，如果飞机升降继续进行，会引发对安全的顾虑。因此，在救援工作还未完成，而消防及救援服务又未回复足够水平之前，北跑道仍须封闭。机场于一九九九年八月二十三日凌晨一时重开(即关闭后大约六小时)。

机场的风势

肇事时间前后的风势

10. 一些人士对意外的发生是否与当时的风势有关提出疑问。由于民航处处长委任的调查组现正就意外发生的原因及情况进行调查，所以在现阶段就这些问题作任何揣测均不恰当。但鉴于公众关注此事，现提供一些事实资料如下：

1. 意外发生时，八号烈风讯号正在悬挂，机场正受到强烈热带风暴森姆影响。赤𫚭角普遍在吹西北风。由于跑道是由西南偏西向东北偏东伸展，当时的风大致上是从侧面吹向跑道(见附件丁的附图)；
   
   
2. 风由珠江方向吹入本港，橫过机场后才到达大屿山。并不是如一些传媒所报导，风由南面吹过大屿山的群山而到达机场；
   
   
3. 意外发生时，香港天文台的风切变及湍流警报系统发出湍流警报。不过，该系统和天文台专责监测的人员当时都沒有发出风切变警告。此外，天文台亦沒有收到在一九九九年八月二十二日于香港国际机场起降的航机机师的风切变报告。

赤𫚭角的风势

11. 有人询问，赤𫚭角的风势会否影响该地作为一个国际机场。事实上，早于一九七九年，即远在机场详细设计展开之前，专家已彻底研究赤𫚭角的侧风 ¹ 、风切变 ² 和湍流 ³ 等现象。有关的研究计划包括人手观察、仪器观察、利用风洞和水箱进行的物理模拟测试、利用多普勒声雷达进行的遙感量度以及由当时的皇家香港辅助空军在一九七九至一九八一年进行的飞行调查。一份在一九八九年完成的风切变研究报告指出赤𫚭角会有因山及强风引起的风切变及湍流，但结论是这些现象不应被视为一个否决选择赤𫚭角作为机场选址的决定性因素，并建议安装一套精密的风切变警报系统。当局曾向国际民航运输协会区域统筹小组提交该报告，小组同意该报告的结论和建议。此外，当局于一九九四年展开一次全面的机载气象测量计划，进行了221小时的仪表探测飞行。同时，当局亦动用了一个光探测及测距系统、一个气流剖析仪、一个综合探空系统及七个自动气象站，以收集实际风势的资料。该计划亦利用数值模式作进一步研究。

12. 这些研究结果显示，赤𫚭角可作为大型国际机场运作的选址。赤𫚭角出现侧风的频密度，即跑道受不同强度侧风影响的时间百分率，是充分位于国际民航组织的建议范围之內，现说明如下︰


13. 一些报导指赤𫚭角出现侧风的频密度超过5%，这点与上述研究结果不符。在一九九七年四月至一九九九年三月的两年內，出现侧风超过时速20海里的频密度只有0.01%。

14. 国际民航组织并沒有关于风切变的明确建议或标准。专家研究结果显示，赤𫚭角与启德出现风切变的频密度大致相若，约为0.5%。在赤𫚭角的机场开始运作的首年，香港天文台的警报系统(看以下第十六至第十九段)有0.32%的时间发出风切变警报，同期间，香港天文台收到162个由飞机机师提交的风切变报告，进出香港国际机场的航班则大约为166,000班，由此计算，以航班次数为基础，风切变出现的频密度约为0.1%。

15. 国际民航组织亦沒有关于湍流的明确建议或标准。专家研究显示，在赤𫚭角机场出现猛烈湍流的频密度约为0.23%。在赤𫚭角机场开始运作首年，天文台的警报系统有0.16%的时间发出猛烈湍流警报，同期间，香港天文台收到九个由飞机机师提交的猛烈湍流报告，由此计算，以航班次数为基础，猛烈湍流出现的频密度约0.005%。 为应付风切变及湍流而设的额外保障措施

16. 由以上所见，赤𫚭角机场是安全及符合国际民航组织的一切有关标准，但自启用以来，政府亦引入最先进的科技，装设精密的风切变及湍流警报系统(警报系统)，以作为额外的保障措施。警报系统有助探测机场一带的低空风切变及湍流，组成部分包括设于大榄涌的机场多普勒天气雷达(多普勒雷达)、设于机场內和附近一带的14个风速表，以及设于沙螺湾的气流剖析仪；其中灵敏度高的多普勒雷达，专门用以探测与雷暴有关的风切变。这个系统的效用经过验证，并已在美国超过40个主要机场內装设。设于大榄涌的警报系统，是首个于美国境外装设的同类系统。

17. 警报系统利用多普勒雷达和风速表所录得的数据，运算得出机场一带的风切变及湍流，并发出警报。有关警报会连同多普勒雷达所发出的警报一并传送给航空交通管制人员，再传送给机师。

18. 当值的机场天气预报员亦会不断监测天气情况，并利用预报经验及有关指引，发出风切变及湍流的额外警报，以补充自动系统的警报。

19. 一如以往，香港天文台将继续与民航处及航空公司紧密合作，按情况改进警报系统。 意外调查

20. 民航处正根据《香港民航(意外调查)规例》第10条，对意外作出"由调查主任进行的调查"。调查工作是遵照载列国际采用的飞机意外调查程序的国际民航公约附件13规定而进行，目的是找出意外的成因及提供建议以防止未来再有同类事件发生。

21. 调查小组包括九位核心成员，他们均是民航处受过训练的飞机意外调查员，并由九位来自美国的民航专家(当中三位来自麦道11型飞机制造商波音商业飞机公司)及15位台湾专家协助。

22. 基于调查工作的复杂性，将需要长时间搜集証据，会见机组人员、乘客及其它証人。而分析証据所需时间将会更长，飞机的有关部份及零件将会送往调查实验室作详细检验及测试，分析结果将会被记录作为报告的基础。现阶段估计最后报告将在两年左右內完成，而民航处表示该处应可在一九九九年九月底发放初步报告，这初步报告会主要包括意外的事实要点。但若在调查过程中有重要发现而要急需处理，例如涉及公众安全的事项等，民航处将会知会有关方面。 南跑道的重开

23. 南跑道要在飞机残骸被移走后，以及受损的跑道表面和跑道灯光设备修好后才能重开。至于南跑道运作所需的仪表着陆系统，亦需要重新检查以确定系统运作正常。

24. 机管局表示跑道表面和跑道灯已于一九九九年八月二十八日修好。民航处亦表示仪表着陆系统已于八月二十六日完成检查，証实系统运作正常。南跑道重开前所需的工作只剩下将残骸移走。

25. 在八月二十五日星期三中午十二时完成现场初步调查后，民航处便将残骸移交机管局。但搬运工作受恶劣天气妨碍，该局较早前曾希望将整个机身一次过移走。在八月二十六日星期四深夜时分，曾将机身吊起，准备放在拖架上运走，但当机身下降至拖架时，有关方面发现机身的內部结构已严重受损。在星期五清晨三时二十分，现场的技术专家作评估后同意，如果将机身移离现场，它很可能会断裂。所以，有关方面决定放弃将整个机身一次过移走的计划，以免可能导致以下的风险：

• 参予移走行动的工作人员受伤；
  
  
• 残骸进一步受损，导致或会失去对调查有用的证据；
  
  
• 阻塞航机活动的主要范围或滑行道；及
  
  
• 昂贵的搬运仪器受损以致残骸移走工作进一步推迟。

26. 技术专家最后同意先行将残骸切割为三部份，再以拖架移走。在八月二十七日星期五早上，工作人员开始移走货物和行李，接着进行机身切割。整个搬运行动于八月二十九日星期日午夜顺利完成，而跑道于八月三十日星期一上午六时前不久移交民航处。在民航处人员对南跑道及相关设施完成最后一轮检查后，跑道于同日早上重新开放。

27. 有人提问南跑道可否提早重新开放，以及有关提早开放可否减轻八月二十三至二十五日所出现的航班延误。

28. 自机场于一九九九年八月二十三日清晨一时重新开放后，北跑道已可供每小时最多37班航机升降(即一九九九年夏季航班的公布跑道容量)，这容量足以应付于意外发生后三天內所有定期、延误和增加班次对跑道升降时段的需求。但由于恶劣天气影响，有部份航班出现延误和需要改期。

29. 正如上文第二十三至二十六段所述，重开南跑道是一项复杂的行动，机管局和民航处的人员和善后队伍已日夜不停工作，他们的努力终令南跑道可于八月三十日星期一早上重新开放。


经济局
一九九九年八月三十日

附件甲

消防处采取的行动和抵达时间

航空交通指挥塔在晚上六时四十五分左右启动机场消防队的"空难警钟"。机场消防队从主局及分局派出14部消防车辆及两部救护车，并在1分钟內(晚上六时四十六分)抵达飞机失事现场。

2. 与此同时，机场消防队立即通知消防通讯中心。消防通讯中心按照既定程序，立即从机场外的其他单位，包括赤𫚭角消防局及东涌消防局调派消防车辆增援。第一部到场增援的消防车辆约在6分钟后(晚上六时五十二分)抵达机场，其余增援车辆亦随即相继到达。

派出的消防车辆及人员数目

3. 消防处为处理这宗事故而动用的资源，概述如下：

机场消防队最初派出的车辆及人员

消防车辆	救护车	消防人员	救护人员	总计(人员)
14	2	42	6	48

派往机场增援的车辆及人员

消防车辆	救护车	消防人员	救护人员	总计(人员)
14	55	63	175	238

总共出动的车辆及人员

消防车辆	救护车	消防人员	救护人员	总计(人员)
28	57	105	181	286

此外，医疗辅助队派出4部救护车，圣约翰救伤队派出7部救护车到场协助。

坠机现场

4. 消防车辆的司机在赶往坠机现场时，要克服因倾盆大雨及地面不隐定烈风造成能见度极低的问题。他们驶近现场时需小心翼翼，因为现玚周围散布飞机残骸的碎片，而且开始有人从坠毀的客机逃出。

5. 消防人员抵达现场时，发现麦道11型客机完全翻转，躺在J6及J7滑行道之间的草地上。客机右面的机翼从机身脫落。机身被火吞噬，尤其是右面机翼、机尾和左面机翼。飞机的2号引擎亦(从机尾)脫落，并在机尾右面的地上燃烧。在机头前面，溢出的燃料猛烈燃烧，造成一片很长的火海，面积约为100米乘20米。飞机的周围及下面布满燃烧着的大片溢出的飞机燃料。

6. 溢出的飞机燃料可能很快形成一层会引起爆炸的油污，威胁机上315人以及灭火和救援队员的生命。

7. 乘客从机身左面两道完全打开的机舱门和一个缺口，以及机身右面一道半开的门逃出。火警产生的高热和浓烟严重妨碍乘客逃生。

灭火行动

8. 机场消防队的消防车辆到场后，便根据拯救指挥官的指示，在数秒钟內驻守有利位置。由于火势正向机身蔓延，影响乘客逃生，于是消防人员迅速使用机场消防队消防车辆车顶上的8枝泡沫枪，扑救威胁到机身中部和尾部的火势，同时处理由于泄漏燃料而造成的火海。泡沫枪是以每分钟5万公升的速度放出制成泡。

9. 在强风下使用泡沫灭火会出现问题，因为制成泡很轻，可能被风吹走。因此，泡车须停泊在很接近火的位置，并尽可能以最佳角度射出泡沫。虽然这样对消防人员的安全构成极大危险，但这方法证实是成功的。机身的火势在两分钟內受到控制，并在5分钟內被救熄。至于在跑道上及飞机周围的火海，亦在15分钟內被彻底扑熄。

救援行动

10. 14部消防车辆被分为4个行动单位，每个单位均配备具有制泡、铺喉和救援功能的装备。消防人员到达现场后，便同时展开灭火和救援行动。乘客由消防人员协助离开飞机残骸，很多乘客都须要消防人员不断安慰才镇靜下来。配备呼吸器的消防人员进入机身，救出被扣牢在座椅上并悬在高处、或被困在损毀物件中的乘客。很多乘客均已受伤，伤势不一。部分乘客因过度虛弱或受惊，须由消防人员协助离开飞机残骸。由于机身翻转，使机身內的活动空间非常狭窄，而且沒有通道，令搜索和救援工作受阻。机身內散布了大量私人物品和小型行李，亦令人行动时遇到困难。

11. 晚上6时53分左右，即消防人员到场后约8分钟，大约200名乘客已获救，并被送往设于跑道上的临时集合点。经所有消防人员，包括增援的消防车辆和救护车上的人员共同努力，余下的乘客亦陆续获救和被送往集合点，继而转送伤者处理站。最后一名乘客约在晚上9时02分被救离飞机残骸。搜索和救援行动持续至凌晨3时35分，即直至警方证实已找出飞机內所有人的下落才结束。

处理伤者和检伤分类

12. 机场消防队的两部救护车与消防车辆同时到场。救护人员在J6滑行道设立第一个伤者处理站，即场为伤者治理。不过，由于当时的天气情况异常恶劣，救护人员改为在其中一部救护车设立第一个伤者处理站，并在救护车內为伤者检伤分类。救护人员立即全力治理伤者，稍后再由增援队伍提供协助。大约晚上7时11分，第一部救护车开始运送5名伤者往玛嘉烈医院，他们在晚上7时46分到达医院，距离收到初步召喚的时间稍为超过1小时。

13. 救护人员和消防人员非常耐心地运用专业技巧，安慰情绪激动的伤者，使他们镇定下来，并同时治理和稳定他们的伤势。

14. 第二个伤者处理站于晚上7时45分在J6滑行道设立。此外，救护人员把一部救护车用作临时停尸间，并在客运大楼地下旅客候机室近停机坪N21停机位的地方设立检伤分类站。两部机场穿梭巴士把超过100名乘客接载往检伤分类站。伤者经过初步护理后，检伤分类主任按伤者受伤的程度，安排把他们送往医院。

15. 卫生署驻机场的港口卫生医务主任和属下护士，以及机场私营诊所的医生和护士是第一批派往肇事现场和旅客侯机室的医护人员；由玛嘉烈医院和伊利沙伯医院派出的两支医疗队伍，亦前往事故现场的流动伤者治疗车，治理伤者。

16. 晚上9时50分，即在召喚发出后大约3 小时，所有伤者已获初步护理和分别送往多间医院，包括玛嘉烈医院、仁济医院、伊利沙伯医院、广华医院、屯门医院及明爱医院。这些医院在这宗事故中合共接收了216名伤者，其中212人有向医院管理局登记。救护人员在第二个伤者处理站继续候命，直至一切行动最终于翌日凌晨3时55分完成为止。

17. 由消防处、医疗辅助队及圣约翰救伤队的救护车运送伤者的详情如下：

运送伤者

救护车服务	运送次数	运送伤者的人数
消防处	57	152
医疗辅助队	4	19
圣约翰救伤队	7	45
	合共	216

18. 共有99名乘客和机组人员在沒有受伤的情况下获救，并获安排入住机场酒店休息和留宿。

未有受伤或轻伤的乘客/机员

19. 按紧急应变程序，未有受伤或轻伤（通常是可以自己行动的伤）的乘客及机员，会由巴士接载到客运大楼。于事发后，香港机场地勤服务公司立即派出10部大型巴士及一部28座位巴士先后到达失事现场。在7时15分左右，首部巴士已将第一批乘客/机员送到客运大楼。其他巴士分别跟随，一共有270人左右被这样带离，其中最后一部巴士在7时46分到达。其余未用到的巴士，至少有一部当晚留在失事现场作指挥及避雨之用。

20. 因人数之多，所以运送需时，未有受伤的乘客/机员很可能需在现场逗留30分钟。但拯救的首要对象是拯救生命，所以救援队需优先处理受伤较重的遇难者，虽然我们明白未有受伤的乘客/机员希望尽早离开现场，但我们亦希望他们能明白救援行动的优先。无论如何，有关部门和机构会就此次经验检讨救援行动。

结论

21. 在这宗事故中，消防处克尽厥职，根据"香港处理飞机失事应变计划"的规定，提供灭火、救援及救护车服务。虽然当时正悬挂八号烈风信号，而且事故现场情况恶劣，但整体救援行动取得成功，显示消防处不论在禁区或非禁区的资源，均能有效地应付这样的事故。

附件乙

1. 医院管理局的总办事处指挥中心于晚上6时55分开始运作，协调各家医院的整体紧急应变工作，并联络各政府部门，包括消防处、警方、入境事务处、医疗辅助队等。

2. 两队医疗队，包括三位医生、四位护士及两位健康服务助理派到意外现场，按照伤者的伤势将他们分流，并向需要即时治理的伤者提供治疗。

3. 六家医院展开他们的灾难应变计划接收伤者。这些医院包括玛嘉烈医院、仁济医院、明爱医院、伊利沙伯医院、广华医院及屯门医院。

4. 当日亦另外动员了110位医生及400位护士治理伤者。

5. 每家接收伤者的医院均设立咨询柜枱及热线回答查询。医院管理局派出临床心理专家，向需要协助的病人及其家属提供心理辅导服务。

6. 一九九九年八月二十二日为止的伤亡统计数字

	医院管理局所登记的伤者总数	212	(其中两名在送 院前已死亡)
	伤势
	满意	102
	稳定	90
	严重	14
	危殆	4
	送院前死亡	2
		212
每家医院接收的伤者人数
	明爱医院	24
	广华医院	23
	玛嘉烈医院	40
	伊利沙伯医院	66	(其中一名在送 院前已死亡)
	屯门医院	28
	仁济医院	31	(其中一名在送 院前已死亡)
	总数	212
入院病人数目：		65

附件丙

救援行动

在一九九九年八月二十二日╱二十三日的救援行动中，机场管理局担当协调、促进及提供支援的角色。在这方面，机管局；

1. 在意外发生后即时启动机场紧急事故中心，促进、支援及协调救援工作与机场其他正常运作，以及负责有关航机意外资料发放。（其实，于一九九九年八月二十二日上午十一时半，当八号烈风信号即将悬挂时，机场紧急事故中心已经启动）；

2. 透过机管局三个控制中心，即停机坪控制中心、机场运作控制中心及地面运输控制中心，通知所有有关部门有紧急事故发生；

3. 在现场设立联络站（流动联络中心），将最新资料传送给机场紧急事故中心及停机坪控制中心，并在场支援指挥救援工作的人员；

4. 协助消防处等救援队伍迅速和有效率地进出机场禁区，抵达肇事现场；

5. 协助消防及警方人员在肇事现场抢救机上乘客；

6. 提供医疗物资予救援队伍进行抢救伤者；

7. 协助警方封锁肇事现场，方便救援工作进行；

8. 协助医疗队伍拯救伤者和帮助抬担架上救护车；

9. 在南面停机坪旅客候车室设立接待中心，安顿毋须送院的乘客；召喚机场医护人员到该处提供服务，安顿轻伤和沒有受伤的乘客，登记及确定他们的身份，方便入境事务处及警方进行点算；及提供物资，包括毛毯、衣物、鞋袜、饮品、食物及急救药物予有需要的乘客及救援队伍使用；

10. 在机场酒店设立会合中心，方便毋须送院的乘客与亲友会面；

11. 设立接待中心接待有关乘客的接机人士，方便他们查询及与有关乘客会合；

12. 提供交通工具，接载乘客及其接机人士离开机场；

13. 不时向传媒提供意外的最新情况及救援行动的进展；

14. 提醒旅客前往机场前先向航空公司查询所乘搭航机的资料；

15. 控制意外对运作造成的干扰，并加速检修机场各项设施，恢复机场运作；

16. 恢复北跑道的飞机起降。

为CI642航班乘客的接机人士提供协助

2. 为协助CI642航班乘客的接机人士，机管局按照有关的紧急程序，在客运大楼接机大堂北端设立接待中心。在机管局客运大楼运作总经理的带领下，该中心在当天晚上七时三十分时至十一时三十分投入服务，由四位华航职员及八位机管局人员驻守，提供服务。而机场保安有限公司、警方及机管局客运大楼运作的人员，则负责加强进出管制及人群控制。本局定时发出广播，通知接机人士前往客运大楼第五层，与机管局的询问处联络，然后往接待中心登记。登记完毕后，华航╱机管局职员便引领他们前往富豪机场酒店的会合中心，与沒有受伤的乘客会面，这些沒有受伤的乘客是由引领人员从机场禁区直接带往酒店的。此外，本局亦向接机人士提供送院治疗的乘客资料。事实证明，上述安排运作畅顺。

机场重开前的客运大楼运作

3. 在机场关闭后，机管局已即时知会各航空公司。至于在客运大楼广播有关消息的安排，机管局认为，如可能的话，清楚表示机场会在何时重开是较为恰当的做法，不然，乘客可能更感不满。一九九九年八月二十二日晚上八时过后不久，机场重开的初步时间安排定出后，有关方面便公布由于南跑道发生事故，机场暂时关闭，在午夜左右便会提供进一步的消息。这项公布每15分钟重播一次。

4. 大约午夜时分，当局更明确知道机场可以在一九九九年八月二十三日凌晨一时或之前重开（藉?使用北跑道），于是立即通知香港机场航空公司委员会主席和各航空公司，并在客运大楼公布这项新消息。

一九九九年八月二十三日至八月二十五日期间机场的运作概况

5.由于天气情况恶劣，一九九九年八月二十三日至八月二十五日期间，多班航机受到影响。机场于一九九九年八月二十五日起回复正常运作。机管局明白航机受影响对旅客造成不便。为协助受影响的旅客，机管局提供了以下服务：

1. 在客运大楼发出广播，就关闭跑道的事宜，为航空公司和旅客提供最新资料；

2. 透过航班资料显示系统，以及机管局设于机场禁区和非禁区內的查询柜位，为旅客提供航空公司的最新航班资料；

3. 增设办理旅客登机手续的柜位，方便航空公司为旅客办理手续；

4. 增派人手巡视客运大楼，协助航空公司答覆旅客查询、为旅客提供协助，以及维持客运大楼的秩序；

5. 密切注视航班的活动情况，并与航空公司保持联系，务求尽快疏导滞港的旅客；

6. 协助航空公司为滞留机场的旅客安排住宿，例如为未能入住酒店的旅客在客运大楼安排通宵逗留的房间；

7. 增设办理旅客转机及过境手续的柜位，为滞留的旅客办理转机及过境手续；

8. 为航空公司设置临时围栏，方便旅客在航空公司的柜位查询；

9. 联络食肆及零售商，通知他们添购食物并增派人手，彻夜为滞留的旅客提供食物、饮品及其他物资；

10. 通知清洁服务承包商增派人手清洁洗手间；

11. 加紧进行维修检查，确保客运大楼的设施（例如收费电话、座椅、空气调节及洗手间等）继续有效运作；

12. 协助航空公司处理行李，例如储存行李及调校系统，以处理额外的延迟付运行李。

13. 与入境事务处和海关合作，加派人手通宵当值，令滞留旅客尽快离开机场。

6. 此外，机管局要求航空公司尽可能提供更大型的飞机和增加航机班次，协助疏导旅客。航空公司亦答应采取相应行动。至一九九九年八月二十五日，所有延期的航机已启航，而客运大楼的运作亦已恢复正常。机管局更要求多家航空公司加派人手为机场旅客服务。中华航空公司开设额外航班，并要求其他航空公司协助疏导乘搭该公司航机的滞留旅客。

1. 侧风是指以直角吹向飞机的风分量。当飞机遇上侧风时，在机师不采取行动的情况下，飞机会视乎侧风的风向，由原定飞行路线向左或右偏移。

2. 在航空方面而言，风切变是指飞机在飞行中的一段时间內遇上由于风向及风速改变而引致逆风转变，而机师须作出操控干预。当飞机遇上风切变时，在机师不采取行动的情况下，飞机会偏离原定飞行路线。

3. 湍流是空中风向及风速的改变，但在长度及时间方面，尺度都较风切变为小。湍流会引致飞机颠簸及震动，但它对飞行路线的影响不大。

4. 根据国际民航组织的标准，为基准场长1 500米或以上的飞机而设计的机场(包括在赤𫚭角的机场)，计算侧风出现的频密度时，应采用的侧风水平为时速20海里。