交通事务委员会 (会议纪要) 1999年2月9日

立法会

立法会CB(1)1121/98-99号文件
(此份会议纪要业经政府当局审阅)

档号：CB1/PL/TP

交通事务委员会
会议纪要

日　期：	1999年2月9日(星期二)
时　间：	上午10时
地　点：	立法会大楼会议室A

出席委员：

刘健仪议员(主席)
何承天议员
何俊仁议员
何锺泰议员
李永达议员
李启明议员
周梁淑怡议员
陈荣灿议员
陈鉴林议员
刘千石议员
郑家富议员
冯志坚议员
邓兆棠议员

其他出席议员：

吴亮星议员

缺席委员：

刘江华议员(副主席)
黃宏发议员
谭耀宗议员

出席公职人员：

参与议程第IV项的讨论
运输局局长: 吴荣奎先生
运输局副局长: 黎蕙明女士
运输局首席助理局长: 卢世雄先生
运输署署长: 霍文先生
运输署副署长: 陈阮德徽女士
运输署助理署长(署理): 叶丽清女士
律政司副民事法律专员: 赖应虒先生
参与议程第V项的讨论
运输局局长: 吴荣奎先生
运输局副局长: 方志伟先生
运输署署长: 霍文先生
运输署副署长: 陈阮德徽女士
运输署助理署长: 呂崇义先生
警务处总警司(署理): 高德先生
律政司高级政府律师: 罗君伟先生
参与议程第VI项的讨论
运输局副局长: 方志伟先生
运输署署长: 霍文先生
运输署总交通工程师: 单国强先生

应邀出席人士：

参与议程第V项的讨论
汽车交通运输业总工会
主席: 李永生先生
副主席: 卓少尔先生
九龙的士车主联会有限公司
任太平先生
联友的士同业联会有限公司
廖伟雄先生 欧阳根先生
香港客货车从业员职工会
叶满林先生
参与议程第VI项的讨论
地下铁路公司
运输策划经理: 苏仲达先生
九广铁路公司
东铁总监: 李镜权先生

列席秘书：

总主任(1)5: 甘伍丽文女士

列席职员：

法律顾问: 马耀添先生
助理法律顾问3: 冯秀娟小姐
高级主任(1)6: 刘国昌先生

I. 通过会议纪要及续议事项
(立法会CB(1)813/98-99号文件-- 1998年12月18日会议的纪要)

1998年12月18日会议的纪要获确认通过。

II. 自上次会议后发出的参考文件
(立法会CB(1)803/98-99号文件 -- 中九龙干线--顾问设计及地盘勘测工作
立法会CB(1)863/98-99(01)号文件 -- 路政署铁路拓展处开设编外职位
立法会CB(1)863/98-99(02)号文件 -- 路政署主要工程管理处开设编外职位
立法会CB(1)869/98-99号文件-- 屯门的巴士服务
立法会CB(1)881/98-99号文件-- 时代广场的交通管理计划

2. 议员察悉自上次会议后发出了上述参考文件。

3.有关路政署开设为期2年至6年的首长级编外职位的两份参考文件，主席表示，由于议
员在1999年2月3日才收到该等文件，而人事编制小组委员会已定于1999年2月10 日举行
会议，事务委员会无法在该委员会举行会议前讨论该等文件。主席建议议员在人事编制
小组委员会会议讨论该等建议时发表意见，议员对此表示赞同。

III. 1999年3月26日下次会议的讨论事项
(立法会CB(1)866/98-99(01)号文件 -- 待议事项)

4.议员同意在1999年3月26日举行的下次会议中

讨论下列事项：

改善中环、湾仔及西区挤塞情况的交通管理措施；及
离岛、新市镇及港內航线渡轮服务的交接安排。

5.就第二次铁路发展研究一事，刘千石议员建议事务委员会在顾问公司确立其意见前
成立小组委员会，跟进此事。由于议员已在事务委员会上次会议中讨论该议题，主席
建议，作为另一可行方法，可把此一议题纳入日后举行的会议议程內，供议员进一步
讨论。她邀请议员就此事发表意见。

6.陈鉴林议员指出，除非事务委员会与顾问公司携手合作进行研究，否则由事务委员
会详细研究各项铁路建议，可能在效率及成效两方面均欠理想。此外，顾问公司提出
的建议亦非定案，仍有待政府当局详加研究。由于事务委员会将须讨论多项议题，他
并不认为在现阶段成立小组委员会是妥善的做法。陈议员认为，如有需要，事务委员
会可在较后阶段与政府当局共同研究顾问公司的研究结果。冯志坚议员表示，事务委
员会既已讨论该议题，他反对在现阶段再度讨论有关事宜的建议。

7.鉴于议员对刘千石议员的建议有所保留，议员商定刘议员应另行跟进该事项。

8.议员同意把周梁淑怡议员提出的"根据《汽车(首次登记稅)条例》(第330章)下获豁免
的配件"列为待议事项。

IV. 有关厘定持牌渡轮服务最高收费的法律程序
(立法会CB(1)785/98-99号文件-- 法律事务部提供的参考文件
立法会CB(1)866/98-99(02)号文件-- 政府当局提供的参考文件

9.应主席的邀请，助理法律顾问3表示，自事务委员会在1998年11月27日举行会议后，
法律事务部曾与政府当局就有关厘定持牌渡轮服务最高收费的法律程序交換论据资料
。然而，双方未能就此事达成共识。法律事务部坚持根据《渡轮服务条例》(第104章)
第33(1)条作出的公告为附属法例。除非有明文说明并非附属法例，否则以"宪报的公告"
形式刊登的文书，按照其字义，可诠释为附属法例。

10.助理法律顾问3并表示，除明确的法例条文另有规定外，决定某份文书是否具有立
法效力的其中一项准则，是衡量该份文书是否适用于个别人士或公众或某类别的公众
人士。然而，政府当局似乎只采用了十分狭窄的释义以诠释该项准则。法律事务部认
为这是难以接受的。助理法律顾问3强调，根据该条例第33(1)条作出的公告不但影响
持牌人的利益，更影响所有使用或打算使用有关持牌渡轮服务的市民的利益。由于根
据该条例第33(1)条作出的公告向持牌人施加法律义务，规定其所收取的船费不得超逾
运输署署长所定的最高收费，因此，该公告的确具有立法效力，是一项附属法例。

11.副民事法律专员向议员简述政府当局的立场。根据其他普通法适用地区的一些案例
参考资料，决定某份文书是否具有立法效力的相关因素如下：

有明确条文指定有关文书为附属法例；
有关文书扩阔现行法例的适用范围或修订现行法例；
有关文书一般适用于公众或某界别人士或某类别人数相当多的公众人士
而非个别人士；
有关文书定下了约制行为的通则，而非提述日后的个别情况；及
立法的用意是以该份文书为附属法例。

副民事法律专员表示，政府当局及立法会秘书处的法律顾问虽接受上述准则，但问题
却在于诠释方面，特别是有关该份文书是否适用于公众、某类别的公众人士而非个别
人士的诠释。

12.副民事法律专员继续指出，运输署署长是藉宪报公告，根据该条例第33(1)条厘定
持牌人"就领牌服务中乘客、行李、货品及车辆的运载可收取的最高收费"。该条例第
33(2)条清楚订明，"持牌人不得收取较(署长)厘定的最高船费为高的船费"。假如持牌
人要求收取的船费超过所厘定的船费，则违反《渡轮服务规例》(第104章)第 4条，而
根据该规例第30条的规定，此举属犯罪行为。因此，根据该条例第 33(1) 条所作出的
公告只适用于该持牌人，或其适用范围可扩阔至包括该持牌人，或对该持牌人具约束
力。除了在法律上有责任遵循署长决定的持牌人外，该份公告并不适用于亦不得被视
为适用于其他人士，或其适用范围可扩阔至包括其他人士，或对其他人士具约束力。
至于使用持牌人所提供服务人士的权利与责任，则明显须视乎他们两者之间合约的条
款及条件而定。该条例第33(3)条清楚订明，第33条"不得阻止持牌人收取(运输署署长
所)厘定的最高船费为低的船费"。该条例并沒有扩阔或减少合约中有关服务使用者的
权利与责任。假如持牌人要求收取的船费超过署长所厘定的最高船费，该持牌人便违
反了规例，并可被检控。可是，署长根据第33(1)条所作的决定并沒有为服务使用者带
来任何权利与责任，而假如服务使用者向持牌人缴付的船费超过署长所厘定的最高船
费，也肯定不会违反规例。

13.副民事法律专员并表示，当局考虑到《渡轮服务条例草案》在1982年获得通过的历
史背景，认为循非立法途径授权运输署署长厘定持牌服务最高收费的立法用意已十分
明显。自此以后，有关持牌渡轮服务的最高收费的决定均以行政措施方式实施。

14.主席询问，如政府当局不把须经由立法会以不否决或不提出修订的议决程序通过的
公告提交立法会省览时，立法会可采取何种行动。助理法律顾问3表示，根据《释义及
通则条例》(第1章)第34(1)条，所有附属法例在宪报刊登后均须于随后的一次立法会会
议席上提交该会省览。尽管第1章第34(1)条沒有指明谁人负责把附属法例提交立法会省
览，但她认为应由制定有关附属法例的公职人员或其他获授权人士负责把附属法例提
交立法会省览。根据上述分析，立法机关似乎不可主动把任何其认为具有立法效力的
文书提交议员省览。

15. 主席询问，就附属法例未有提交立法会省览的问题，在法律上有何可采取的补救措
施，法律顾问回应时表示，第1章第34(1)条规定附属法例须提交立法会省览，该项规定
设立了一个独特及必要的机制，让立法会审议根据主体法例所授权力订立的附属法例。
虽然立法机关无权诠释法例，但可在制定法例的过程中加入明订条文，以清楚地反映立
法建议的用意。立法建议一旦通过成为法例，政府当局便有责任实施由立法会通过的法
例，而政府当局在行使其权力时所作出的决定可受质疑。如对法例诠释而非立法用意出
现爭议，因而令某方的实益权益可能受到影响，此事便须由法院作出裁决。

16.至于因任何原因而从未在宪报刊登及提交立法会省览的文书，或已在宪报刊登但并
未提交立法会省览的文书是否有效的问题，法律顾问表示，《保护臭氧层(受管制制冷
剂)规例1998年(生效日期)公告》小组委员会已深入研究此事，并一致认为该等文书仍
具立法效力。根据《基本法》第六十四条，香港特别行政区政府有责任向立法会交代
其工作。法律顾问并表示，如遗漏是因对有关法律条文的诠释与立法原意不同而起，
可行的补救办法之一是由政府当局修订有关法例，在当中加入一项明订条文，清楚指
明该等公告的性质。

17.就双方的法律顾问所提出的论据，法律顾问表示，该等法律意见并无约束力。讨论
事项涉及的症结，在于议员是否打算接受，就政策而言，运输署署长根据该条例厘定
可收取的最高船费此举属行政性质。议员就此可行使由《基本法》所授予的权力，要
求政府当局就其行动提出充分的理由；如有需要，可促请当局修改厘定及调整持牌渡
轮服务收费的机制。

18.至于法定条文是否已清楚订明其性质，法律顾问表示，现行法例中，为数不少的条
文均载有 "藉宪报的公告" 的提述，其目的均为厘定收费。根据一般的理解，该等公告
均被视为附属法例。从第104章第33(1)条的草拟方式看来，根据第104章第33(1)条作出
的公告为一附属法例。政府当局如要采用另一方式把此等公告刊登宪报及提交立法会
省览，将须提供详尽的理由，解释何以处理方式有所不同。

19.就第11段订明用以决定某份文书是否具有立法效力的5项准则，法律顾问作出澄清，
此等准则只是根据若干普通法适用地区的司法决定，以及该等地区的作者所发表的意见
而订定，并无任何约束力。此外，立法会既未对此等准则详加讨论，议员亦沒有对此等
"普遍采用原则"表示赞同。在该等准则中，他本人可肯定无疑地接纳有关立法用意的准
则，除此之外，其余4项准则均须经仔细研究，才能予以接纳。

20.何承天议员注意到《道路交通条例》(第374章)及其附属法例中有关"宪报的公告"的
处理方式并不一致(有关详情载于由法律事务部拟备的文件(立法会LS101/98-99号文件))
。他认为法律草拟人员的风格或喜好不能获接纳为处理方式并不一致的原因。如政府当
局认为现行法例有欠清楚，便应主动把法例加以适当修订。鉴于政府当局亦承认要区分
属行政性质的文书及属立法性质的文书两者并不容易，他认为应接纳法律顾问的建议，
即在法例中制定明确条文，以免生疑问。

21.主席亦指出，应在有关法例把属行政性质的文书及属立法性质的文书清楚区分。此
外，法例的草拟方式亦应一致。副民事法律专员表示，律政司现正研究此事。他同意
其中一个可行方案，是在法例中加入明订条文，指明某一公告为附属法例。但有关现
行法例的诠释，政府将仍需应用上述经重点指出的准则，以决定此等公告的地位。

22.何承天议员询问因何在不同情况下，当局在处理第374 章第40条所订立的公告时采
用不同的方式(有关详情载于由法律事务部拟备的文件第6(a)段)。运输署助理署长回应
时解释，在各项＜更改车速限制公告＞中，仅有一次是以附属法例形式刊登宪报。当
时是1984年，政府当局把《道路交通条例》重行分类为第374章而非第220章，同时把
订明车速的量度单位从英哩改为公里。政府当局藉此机会一次过把＜更改车速限制公
告＞以法律公告的形式刊登宪报，其后所有有关更改车速限制的公告均以一般公告形
式刊登宪报。

23.由于车速影响所有驾车人士，何承天议员质疑当局因何沒有把第374章第40条所订
立的公告以附属法例形式刊登宪报。副民事法律专员回应时表示，由于此议题并非是
次会议的议程项目，他并沒有就此事进行深入的研究。但一般而言，是应该根据上述
讨论的准则来决定某份文书是否具有立法效力，特别是有关法例的立法用意此一准则
。因此，不可单凭一项因素而作出一个简单的结论。

24.鉴于双方的法律意见出现分歧，刘千石议员建议有需要就根据第 33(1) 条作出的公
告是否附属法例进行司法覆核。他补充，此事并非纯为法律问题，而是与政策问题有
关。刘议员认为政府当局蓄意剝夺立法会代表市民监察渡轮服务收费的固有权力。

25.郑家富议员认为把此事交由法院裁决是最后的解决方法。他强调立法会议员审议立
法建议的权利是不应被削弱的。郑议员察悉当局已在《道路交通条例》(第374章)的新
修订规例中加上"为免生疑问"一词，他询问根据第374章作出的其他公告的地位。主席
就此要求政府当局提供根据第374章作出的全部公告的一览表，并表明此等公告是以附
属法例形式作出抑或只属行政性质。

26.郑家富议员亦问及立法会向法院申请司法覆核的程序。法律顾问表示，法律事务部
曾就此事进行研究，并曾参考主要的英联邦司法管辖区的司法决定，但却并未找到立
法机关主动提出申请司法覆核的先例。然而，这并不排除香港特别行政区的立法会采
取此一行动的可能性。法律顾问并请议员注意，有一点必须考虑，就是要立法会全体
议员就此事达致一致意见可能有困难。此外，采取任何此类行动均属试验性质，并无
先例可援。在此等情况下，议员在决定未来路向前，需仔细考虑所采取行动的影响。
法律顾问并指出，由于政府当局必须对立法会负责，执行立法会通过的法律，议员可
要求当局提出详细的理由，以解释其行动；以及在有需要时，透过既定机制修订调整
收费的机制。

27.运输局局长承认，政府当局必须对立法会负责，为此，当局经常作好准备，详细解
释厘定收费的机制，以及当局在研究渡轮营办商提出收费调整建议的过程中所考虑的
因素。

28.主席指出，现时涉及的问题是，随著专营渡轮服务由持牌渡轮服务取代，立法会审
议渡轮营办商提出的收费调整建议的权利将被剝夺。运输局局长回应时表示，基本上
，专营渡轮服务与持牌渡轮服务是两种运作模式不同的服务，在现行的法例下，两者
亦受到不同的收费管制机制所规管。因此，就此以为立法会审议持牌渡轮服务收费调
整建议的权利遭受剝夺是不确的。刘千石议员表示他不能接受此一解释，因为此举会
削弱了立法会审议收费调整建议的权利。他建议事务委员会提出一项议案并进行表决
，促请政府当局遵守附属法例的程序，以及日后以附属法例方式向立法会提交所有有
关厘定及调整持牌渡轮服务收费的公告(包括将于1999年4月1日投入服务的全新持牌渡
轮服务)，供立法会省览。

29.何承天议员指出，问题的症结在于立法会是否有权审批持牌渡轮服务的最高收费。
他并指出，现行法例中，为数不少的条文均载有"宪报的公告"的提述，根据一般的理
解，此类公告均被视为附属法例。由于此事并非只限于与交通有关的法例，他询问由
內务委员会成立小组委员会跟进此事是否会较为恰当。主席表示，由于因运输署署长
根据《渡轮服务条例》第33(1)条厘定最高收费此一问题为一具体个案，內务委员会已
把该事项交由交通事务委员会作初步研究。事务委员会完成商议工作，将向內务委员
会提交报告。

30.在回应主席的问题时，运输局局长证实，已有公司以投标方式获得当局发出牌照，
由1999年4月1日起按牌照的附件所载列的收费经营有关渡轮服务。鉴于该持牌渡轮服
务首两年的船费已告订定，议员察悉该营办商不会在不久的将来提出调整该持牌渡轮
服务收费的申请。

31.就刘千石议员提出的议案，主席指出，刘议员并未事先给予足够的预告期，表明会
就有关事宜提出一项议案，议员并沒有充足时间详细考虑该议案。她建议把有关议案
的讨论押后至1999年3月26日下次会议中进行，并请刘议员在召开下次会议前提交议案
，供议员审阅。

32.郑家富议员建议进一步研究立法会是否有权向法院申请司法覆核。如有需要，可寻
求独立的法律意见。法律顾问回答，如议员希望就此事进行研究，法律事务部很乐意
提供协助。不过，他提出忠告，此事会涉及若干基本问题，包括技术上及宪制上的问
题，而且不仅限于某一特定条文是否附属法例的问题。此等考虑因素须经立法会详加
商议。主席亦询问，立法会以外的各方面，例如事务委员会、个别立法会议员或市民
等，是否有权就此事申请司法覆核。法律顾问表示，如个别人士就某事项有充分的利
益，并在该事项中受到政府当局的行为或决定影响，便可把事情呈交法院进行司法覆
核。

33.在总结有关讨论时，主席表示，由于此事影响重大，在事务委员会向內务委员会
提交报告前，议员应先行在下次会议中详细讨论此一个案。

V. 检讨《道路交通条例》中有关鲁莽驾驶的法例

与代表团体会晤
(立法会CB(1)866/98-99(06)号文件 -- 汽车交通运输业总工会提交的意见书)

与政府当局会晤
(立法会CB(1)769/98-99(04)号文件 -- 政府当局提供的参考文件 (立法会CB(1)866/98-99(03)号文件 -- 《道路使用者守则》 (立法会CB(1)866/98-99(04)号文件 -- 法律事务部提供的参考文件)

与代表团体会晤

汽车交通运输业总工会

34.应主席的邀请，汽车交通运输业总工会主席李永生先生发表该会对检讨中各项建议
的意见。他表示，该会对危险驾驶及危险驾驶引致死亡二者的定义均表反对，同时亦
反对建议引进不小心驾驶引致死亡的新罪行。

35.李先生认为当局再度提出危险驾驶罪行的理据并不充分。他表示，当局建议以"有足
够能力而小心驾驶的司机"预期可达到的标准，作为验证有关司机是否有触犯危险驾驶
罪行的根据，此举实在很易引起爭议，因为不同的警务人员对此一标准可能有不同的
看法。他指出，职业司机一定会尽力避免发生意外，此项建议只会对驾车人士增加额
外的财政负担。

36.汽车交通运输业总公会副主席卓少尔先生补充，司机在现行法例中很容易因不小心
驾驶而被控及定罪。举例而言，假如一名行人因沒有看清楚交通情况而被撞倒，司机
便可能被控不小心驾驶。假如该名行人不幸因而死去，他更可能会被控以更严重的"不
小心驾驶引致死亡"的罪名；这种情况实属不公平。

九龙的士车主联会有限公司

37.九龙的士车主联会有限公司任太平先生赞成实施适当的刑罚，以遏止驾车人士危险
驾驶，因为此种驾驶方式实在会影响其他道路使用者的安全。不过，他认为现行法例
已足以达到此一目的。他不认为在证明司机鲁莽驾驶的精神状况方面有困难。他并以
1998年农历年初三杜老志道天桥车祸的巴士司机为例；该名司机被判鲁莽驾驶引致死
亡罪名成立。由于在执行该等有关条文方面并无困难，提出以危险驾驶取代鲁莽驾驶
的建议并无充分理据。

38.就"有足够能力而小心驾驶的司机"预期可达到的标准，任先生表示，对根据《道路
使用者守则》就司机曾否危险驾驶而进行测试的建议，他持强烈的保留意见。他指出
，《道路使用者守则》所载标准过于严谨，既不切实际，驾车人士亦不易遵行。

39. 至于新增"不小心驾驶引致死亡"罪行的建议，任先生表示此建议对驾车人士不公平
，因为他们在被控"危险驾驶引致死亡"个案中罪名不成立时，便可能会被判以此一罪名
。由于交通意外成因涉及多项因素(例如其他道路使用者疏忽)，司机不应完全负上不小
心驾驶的责任，并承受极严厉的刑罚。

联友的士同业联会有限公司

40.联友的士同业联会有限公司廖伟雄先生认为，假如驾车人士在被控以"危险驾驶引致
死亡"的罪名不成立时，真的会改为被判以不小心驾驶引致死亡，实在对他们不公平。
由于交通意外可能是因其他道路使用者疏忽所致，司机实不应被迫承担意外的主要责
任。

41.联友的士同业联会有限公司欧阳根先生询问当局建议加设"不小心驾驶引致死亡"的
新罪行，其理据为何。此一建议既不为英国立法机关所接受，他质疑在港实施此一建
议的理据是否充分。由于不同的警务人员在执法时会有不同的标准，"鲁莽驾驶引致死
亡"及"不小心驾驶引致死亡"两项罪行会对驾车人士构成重大的威胁，由于不小心驾驶
并非故意的行为，而且驾车人士为了自己着想亦会注意道路安全，因此有关建议的理
据似乎并不充分。此外，建议的刑罚亦过于严厉，会不恰当地影响职业司机的生计。

香港客货车从业员职工会

42.香港客货车从业员职工会叶满林先生对其他代表所发表的意见表示赞同。他亦关注
到建议中强制取消有关司机的驾驶资格一事，因为此举会严重影响职业司机的生计。
除此之外，对于因"不小心驾驶引致死亡"而第二次被定罪的人士须永久地被取消其驾
驶资格，此一刑罚较因"危险驾驶引致死亡"而第二次被定罪还要严厉。运输署副署长
察悉叶先生的意见，并答应会进一步研究此事。

与政府当局会晤

43.应主席的邀请，运输署副署长向议员简报改善现行有关鲁莽驾驶及不小心驾驶的法
例的建议；有关內容已载于相关文件內。

44.郑家富议员支持当局在改善道路安全方面所作的努力，但强调有必要顾及业內人士
关注的事项。他认为《道路使用者守则》指明的驾驶标准过于严格，同时亦不合时宜
，用以判断某位驾车人士是否在驾驶时未能符合"有足够能力而小心驾驶的司机"应达
到的驾驶标准。他举例说，《道路使用者守则》禁止司机在驾驶时吸烟、聆听电台广
播及录音带。他担心若干应控以不小心驾驶的罪行，结果会变为属于危险驾驶的范围
。因此，他建议当局应就指明可构成危险驾驶的行为，另行编订一本实务守则，供驾
车人士参考及遵行。

45.高级政府律师表示，政府当局在制定有关危险驾驶的建议定义时曾参考英国的制度
。为了订出衡量的标准，当局认为有必要指明若干目标，供法院参考。他表示，根据
该项建议，假如某名人士的驾驶方式远远未能符合"有足够能力而小心驾驶的司机 "应
达到的驾驶标准，才会被视为危险驾驶。因此，稍为偏离《道路使用者守则》所载的
驾驶标准，并不会被视为危险驾驶。

46.运输局副局长补充，在法例中加入一项客观标准，以协助判断有关司机驾驶时是否
低于 "有足够能力而小心驾驶的司机"应达到的驾驶标准；此举只是把现有做法予以正
规化。即使沒有此一条文，法院仍可在认为适当时参考《道路使用者守则》。不过，
鉴于议员提出的意见，政府当局会检讨是否有需要制定独立的附表，以描述被视为危
险的行为。他强调有需要取得适当的平衡，确保法例的有效性不会受到削弱。

47.主席察悉英国的法例并沒有列出客观的标准，而且，法院在判定某名司机是否有触
犯鲁莽驾驶或不小心驾驶的罪行时，实在已习惯参考《道路使用者守则》，因此，她
要求政府当局检讨是否有需要在拟议法例中加入明订条文，以达到有关效果。她担心
在提述到其他普通法适用地区的处理方法时，可能会因处理方式不同而产生混乱。

48.吴亮星议员担心可能会出现滥用权力的情况，并询问当局会否向前线人员提供一份
独立指引，供其执法时参考。警务处总警司摘记吴议员的意见，并答应检讨是否有此
需要。他表示，在许多交通意外中，被告一般会以较轻的不小心驾驶罪名被定罪，而
不是较严重的鲁莽驾驶或鲁莽驾驶引致死亡罪名。结果，被告一般只是被判罚款数千
元而已。此一情况已引起公众人士广泛关注，在政府当局进行检讨后，现已提出一连
串修订有关不小心驾驶及鲁莽驾驶现行法例的建议。

49.有关检控的政策，警务处总警司表示，所有涉及人命伤亡及严重受伤的交通意外，
均会在警方搜集证据后交由律政司跟进处理。有关驾车人士会根据警方的建议受到检
控，惟仍须视乎律政司的决定而定。他并不预期检控司机危险驾驶的数字会在新法例
通过后大幅上升。至于危险驾驶引致死亡的个案，他表示相关案件的数字每年约为200
宗。

50.何俊仁议员认为，有关危险驾驶的拟议定义有助解决在定义方面的问题，但应取得
一个适当的平衡，以确保驾车人士不会不自觉地堕入陷阱，被控以较严重的危险驾驶
，或在此一罪行不成立时，被判以不小心驾驶。他询问有何防止滥用此等罪行的机制
，以及质疑是否有需要提出"不小心驾驶引致死亡"的新罪行。

51.在回答时，运输署副署长解释，假如法院判被告鲁莽驾驶引致死亡或鲁莽驾驶罪名
不成立，唯一可以作出的裁决便是不小心驾驶。政府当局曾引述其他国家为解决此一
问题而采取的做法，并得悉英国立法机关已以危险驾驶取代鲁莽驾驶。在此一根据下
，当局曾致力改进英国为危险驾驶所下的定义。政府当局在研究拟议的定义是否有助
解决本港有关法例的定义问题时，曾选出本港若干宗司机原本被控鲁莽驾驶引致死亡
，但结果被判以较轻的不小心驾驶罪名的案件，并把拟议的定义尝试应用于该等案件
中。是项分析显示，若干具爭议性的个案在危险驾驶的拟议定义下不会被检控。为使
|能对不小心驾驶的后果加以考虑，当局于是提出新订的"不小心驾驶引致死亡"罪行，
使刑罚能配合有关行为的严重性。应郑家富议员的要求，政府当局答应提供一项分析
，以了解把拟议定义应用于若干经挑选、以往曾检控有关人士鲁莽驾驶引致死亡，但
最后只是被判了较轻罪名的不小心驾驶的个案的情况。

52.陈荣灿议员认同汽车交通运输业总工会对拟议法例不明确所表示的关注。由于有关
人员的执法标准可能并不一致，根据拟议法例，驾车人士很容易被控以不同的罪名。

53.至于"不小心驾驶引致死亡"的新罪行建议，何承天议员询问该建议有否违反普通法
的原则。助理法律顾问 3回答表示有。她表示，根据普通法的原则，任何人士不应为
其不小心而须承担后果。此一原则在一宗案例中获得反映；该宗案例中，法院认为就
不小心驾驶的控罪判刑时，无须把有人因而死亡的事实作为考虑因素。何承天议员跟
进此项法律意见，表示不小心驾驶有别于鲁莽驾驶及危险驾驶，因不小心驾驶而被定
罪的人士其实并不想触犯该项罪行。至于影响较深远的不小心驾驶引致死亡罪行，其
刑罚较重，而此一罪行对职业司机在执行职务时所犯的其他类别的不小心错误影响亦
十分深远，因此对于司机就其不小心引致他人死亡须负上何种责任，实有需要进行进
一步的研究。

54.至于《道路交通条例》(第374章)第36、37及38条中的刑罪，运输署副署长表示，该
等刑罚自 1982年以来从未作出修订，以往在有关个案中因相关罪行而被判处的刑罚，
并未能与有关后果或其驾驶行为的严重性相符。为了再次发挥有关法例的阻吓作用，
实有必要修订有关罚款的水平。此外，有关人士亦建议让法院享有酌情权，对于首次
因鲁莽驾驶被定罪的司机，如其所犯罪行完全罔顾其他路使用者安全，即可吊销其牌
照。

55.至于有关建议的立法时间表，运输局副局长表示政府当局将进一步咨询业內人士，
并拟在两至3个月內向立法会提交经修订的建议。主席要求政府当局在提交正式的立法
建议前作出安排，让事务委员会先行讨论该等进一步建议。

56.在总结是次讨论时，主席表示，议员十分关注道路安全，而现时的主要问题是，有
关刑罚及规管机制是否定于适当的水平，使道路安全能达到最高的水平。为方便议员
考虑此事，她要求政府当局检讨是否有需要提出"不小心驾驶引致死亡"的新罪行，以
及在判断驾车人士是否能符合"有足够能力而小心驾驶的司机"应达到的驾驶标准时，
参考《道路使用者守则》是否恰当。她亦请政府当局考虑就危险驾驶拟备一套新的实
务守则。

57.此外，主席亦要求政府当局考虑英国立法机关当年反对引进不小心驾驶引致死亡的
新罪行时曾考虑的以下各点：

考虑后果而非所涉罪责的原则是错误的；
假如罪责纯因不小心所致，有关不小心的判决无须把意外的后果作为
考虑的因素；及
由于不小心驾驶属非故意的行为，因此"不小心驾驶引致死亡"的刑罚
对驾车人士并无阻吓作用。

VI. 泊车转乘计划
(立法会CB(1)866/98-99(05)号文件 -- 政府当局提供的参考文件)

58.运输署总交通工程师向议员简报在上水彩园路推行的泊车转乘试验计划(试验计划)
的结果，以及泊车转乘计划日后在香港的发展建议，详情已载于参考文件內。

59.察悉试验计划每日仅吸引122人次使用，李永达议员询问，在优惠泊车费每小时3元
吸引下，因何使用率仍然不高。九广铁路东铁总监表示，由于试验地点只有170个泊车
位，观察所得的使用率已属令人满意。此外，该地点离上水火车站约有3分钟的步行距
离，由于这段路并未设置上盖，在恶劣的天气下，驾车人士可能不选择使用此一设施。

60.在回应主席及李永达议员的进一步问题时，运输局副局长表示，大部分泊车后转乘
公共交通工具的人士都在非假日上午8时至下午6时之间使用此项措施，主要原因是工
作需要。因此，周日及假期的使用率远低于非假日的使用率。至于泊车时间长度方面
，运输署总交通工程师表示，使用泊车转乘计划的人士中，22%使用该设施超过12小
时，17%使用10至12个小时，15%使用10小时，18%使用6至8小时。

61.在回应何承天议员时，运输局副局长表示，大部分使用泊车转乘计划的人士来自上
水、元朗及粉岭；他们前往的目的地各有不同，其中48%前往油尖旺地区，18%前往九
龙，28%前往港岛。

62.郑家富议员指出，有人批评现行安排欠妥善，因为使用泊车转乘计划的人士须在回
程时在其中一个指定的九铁车站再次盖印，并在90分钟內取回他们的车辆。他建议放
宽90分钟的规定，让使用泊车转乘计划的人士可在取回车辆前在附近购物。东铁总监
摘记该名议员的意见，并证实九铁会与政府共同研究该项建议。

63.就泊车转乘设施被其他驾车人士滥用的可能性，地下铁路运输策划经理表示该公司
并未发现滥用情况严重。他解释，地下铁路乘客如把车辆泊在九龙或青衣机场快线车
站的停车场，然后乘搭地下铁路，便可享受每小时5元的优惠泊车收费。乘客须在东涌
线九龙站或青衣站大堂已付车费区域內的客务中心盖印，才可享受该项折扣优惠。泊
车优惠亦适用于使用机场快线泊车转乘计划的乘客，他们只须在机场站把泊车票盖印
，便可享受该项优惠。至于使用短暂停泊优惠的人士，他们须在车站把泊车票盖印，
并在1小时內离开停车场，才能享有每小时10元的泊车优惠。把车辆停泊超过1小时，
便须按正常收费率收费。

64.何承天议员认为，假如泊车转乘计划被确定为有效的交通管理方法，政府当局便应
更为积极主动地推动人们使用泊车转乘设施，以及物色更多泊车转乘地点，以提供泊
车转乘的设施。运输局副局长回答，现时位于上水彩园路推行泊车转乘计划的地点，
是以短期租约租来的土地。有关租约将于1999年底期满。政府当局已在上水车站附近
觅得地点，计划在1999年至2000年间，改为在该处提供上水区的泊车转乘计划。九铁
公司现正考虑把永久的泊车转乘设施，纳入该公司的上水车站发展计划。基于在上水
的试验计划所取得的经验，政府当局在规划日后的泊车转乘设施时，将会检讨各项规
划设计环节及其他宣传策略。

65.主席指出，如果须步行一段较长的道路才可使用泊车转乘设施，可能会令驾车人士
裹足不前。她请政府当局在规划日后设施时考虑此点。运输局副局长同意泊车转乘的
位置是规划设计的一个重要环节。事实上，政府当局一直有在铁路沿线(包括大埔及沙
田站)物色适当的地点，可是，由于使用泊车转乘计划的主要原因是节省金钱和时间，
因此，如果泊车转乘设施设于接近市中心的位置，便可能不大具有吸引力。鉴于以上
各项因素，最理想的地点应是在新界北部，例如上水和粉岭。

66.察悉九铁公司正考虑把永久的泊车转乘设施纳入该公司的上水车站发展计划，郑家
富议员问及该项计划的财政安排，因为有关计划可能会对九铁日后的票价有所影响。
东铁总监表示，该项计划将是西铁 (第二期)工程的其中一个组成部分。由于详细的设
计工作正在进行中，暂时并沒有任何确切的财政预测数字可以提供。运输局副局长补
充，在上水车站上盖设停车场，一向已列入西铁工程的规划大纲內，而当中将有若干
数目的泊车位会留作泊车转乘之用。

67.察悉泊车转乘计划其中一个好处是有助解决交通挤塞的问题，李永达议员询问，在
各区设置额外的泊车转乘设施，是否会较具成本效益，因为此举可节省改善道路工程
方面的开支；必须留意的是，在非繁忙时段，大部分行车道均仍未达到其最高使用率
。运输局副局长表示，政府当局在现阶段并沒有就泊车转乘计划的好处与道路工程可
节省的开支作一比较。事实上，这方面的得益似乎很难计算。

68.周梁淑怡议员询问因何不在港岛(如南区、上环及柴湾等地区)提供泊车转乘设施。
运输局副局长指出，泊车转乘设施应设于远离市中心的现有及新设铁路车站，据有关
研究指出，人们使用泊车转乘设施的原因是希望节省交通方面的开支和时间。地下铁
路运输策划经理表示，在天后及筲箕湾地铁车站附近现已设有泊车设施。不过，他仍
答应考虑议员提出在其他地区提供泊车转乘设施的建议。

69.主席询问政府当局有否计划把部分政府泊车位拨作泊车转乘之用。运输局副局长表
示，当局现时的策略是利用铁路车站作泊车转乘计划的基点，而政府现正就泊车转乘
设施的规划工作，与两家铁路公司不断进行磋商，

VII. 其他事项

70. 议事完毕，会议于下午12时55分结束。

立法会秘书处
1999年4月22日

立法会

交通事务委员会 会议纪要

交通事务委员会
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