立法会
立法会CB(1)186/99-00号文件
(此份会议纪要业经政府当局审阅)
档号：CB1/PL/TP/1
交通事务委员会
会议纪要
| 日 期 ： | 1999年7月28日(星期三)
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| 时 间 ： | 上午10时30分
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| 地 点 ： | 立法会大楼会议室A
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出席委员 ：
刘健仪议员(主席)
刘江华议员(副主席)
何承天议员
何俊仁议员
何锺泰议员
李永达议员
李启明议员
周梁淑怡议员
陈荣灿议员
陈鉴林议员
郑家富议员
谭耀宗议员
冯志坚议员
邓兆棠议员
其他出席议员 ：
李卓人议员
梁耀忠议员
单仲偕议员
蔡素玉议员
缺席委员 ：
黃宏发议员
刘千石议员
出席公职人员 ：
- 参与议程第III项的讨论
- 运输局
- 署理运输局局长
- 何铸明先生
- 运输局副局长
- 周达明先生
- 运输局首席助理局长
- 邓忍光先生
- 参与议程第V项的讨论
- 运输局
- 署理运输局局长
- 何铸明先生
- 运输局首席助理局长
- 林雪丽女士
- 运输局首席助理局长
- 张美珠女士
- 运输署
- 署理运输署署长
- 陈阮德徽女士
- 总工程师
- 李欣明先生
- 路政署
- 署理路政署主要工程管理处处长
- 蔡新荣先生
- 规划署
- 总城市规划师
- 李志刚先生
- 参与议程第VI项的讨论
- 运输局
- 署理运输局局长
- 何铸明先生
- 运输局副局长
- 黎蕙明女士
- 运输局首席助理局长
- 卢世雄先生
- 运输署
- 署理运输署署长
- 陈阮德徽女士
- 署理运输署助理署长
- 叶丽清女士
应邀出席人士 ：
- 参与议程第III项的讨论
- 美林集团
- 董事总经理
- David Dunn先生
- 美智商业策略顾问
- 高级顾问
- Andrew A Jennings先生
- 参与议程第VI项的讨论
- 香港油麻地小轮船有限公司
- 总经理
- 何志盛先生
- 副总经理
- 袁志明先生
列席秘书 ：
- 总主任(1)2
- 梁小琴女士
列席职员 ：
- 高级主任(1)6
- 刘国昌先生
I. 通过会议纪要及续议事项
(立法会CB(1)1748/98-99号文件 -- 1999年6月25日会议的纪要
立法会CB(1)1749/98-99号文件 -- 跟进行动一览表
立法会CB(1)1750/98-99号文件 -- 待议事项一览表)
委员同意押后审阅1999年6月25日的会议纪要；该份会议纪要将于稍后以传阅的方式让委员审阅。
(会后补注：1999年6月25日会议的纪要其后随立法会CB(1)1769/98-99号文件获确认通过。)
2. 委员察悉事务委员会的跟进行动一览表，并沒有就该份文件提出任何问题。
II. 自上次会议后发出的参考文件
| (立法会CB(1)1617/98-99号文件 | -- | 一群坪洲居民就香港油麻地小轮船有限公司(油麻地小轮)提供的渡轮服务所提交的意见书
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| 立法会CB(1)1716/98-99及 | -- | 立法会议员与南
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| CB(1)1742/98-99号文件 | -- | 区临时区议会议员举行会议后转交事务委员会跟进的交通事宜
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3. 委员察悉自上次会议后发出了上述参考文件。委员在察悉南区临时区议会议员对兴建赤柱市场多层公共停车场表示关注后，同意把该事项纳入待议事项一
览表。
III. 地下铁路公司私有化
(立法会CB(1)1751/98-99(01)号文件-- 政府当局提供的参考文件
4. 主席告知与会人士，事务委员会最近一次讨论地下铁路公司(地铁公司)私有化问题，是在1999年6月25日的会议席上。在该次会议中，委员要求政府提供资料，概述外国政府实行铁路私有化的做法，包括所采用的规管制度及厘定车费的机制。其后政府当局提供了一份参考文件，该份文件已随立法会CB(1)1751/98-99(01)号文件分发予各委员参阅。
5. 应主席的邀请，署理运输局局长向委员简介该项建议的立法时间表，并表示政府当局会在立法会夏季休会后，第一时间向立法会提交该法案。至于海外国家政府实行铁路私有化所采用的方法是否适用于地铁公司私有化的问题，他表示，香港的地下铁路是全球效率最高及盈利最可观的铁路系统之一，政府当局在学习海外国家经验的同时，须对地铁公司运作的特点予以考虑，以及制订一个最能切合香港实际情况的私有化计划实至为重要。
6. 美智商业策略顾问高级顾问著重指出本港地下铁路系统相对于其他海外国家铁路系统的特点。就盈利而言，香港的地下铁路是全球盈利最可观的铁路系统之一，一直以来，地铁公司是按照审慎的商业原则经营。其他城市的政府往往需要提供资助，以支付铁路系统营运开支的庞大部分。但地铁公司却与其他海外铁路公司有所不同，从来沒有为政府增添任何财政负担。美智商业策略顾问高级顾问表示，其他国家实行铁路私有化时，各有不同的考虑因素。以阿根廷、日本及新西兰的个案而言，实行铁路私有化的其中一个主要原因，是要减轻政府的财政负担。至于其余3个国家(英国、加拿大及美国)的个案，其共同目标则是改善生产力及效率。
7. 美智商业策略顾问高级顾问并表示，随著实行私有化，海外国家的政府往往相应放宽了有关经济方面的规管。举例说，在新西兰，政府废除了所有专为货运业而订立的法例。在日本，有关当局减少了对私有化后经过重组的铁路公司及私营铁路公司所施加的规管。就规管机制而言，美智商业策略顾问高级顾问认为开放市场的竞爭是有效的规管机制。他表示，美国铁路货运业在70年代的财务业绩差劣，规管成本是导致此一情况的其中一个主要原因。在客运方面，他请委员参考日本的个案，并著重指出增加车费的次数远较私有化前为少。他解释，在私有化之前，日本国营铁路每年均须加费。但在私有化后的5年內，私有化的公司并无加费，唯一一次无法避免的加费，是由于当局加征一项消费稅所致。
8. 何承天议员指出，该份文件的资料并不充分，未有列明有关铁路公司在私有化之前及之后在下列范畴的业务状况：
- 公司的财政状况，包括盈利、亏损及政府津贴金额等方面的转变；
- 服务标准，包括铁路安全及效率方面的改变；及
- 规管制度，包括政府及立法机关在厘定车费及服务标准方面所担当监察角色的转变。
9. 美智商业策略顾问高级顾问表示，要搜集整理何议员所要求取得的全部资料可能会相当困难，因为涉及不同国家为数不少的私有化公司。不过，他答应尽可能为委员提供更多资料。
车费厘定机制
10. 周梁淑怡议员察悉，顾问公司认为竞爭是规管机制中最有效的方式，而鉴于在若干个案中，车费是透过地方当局与私有化公司议定的商业合约厘定，她询问立法机关所担当的角色，以及消费者的意见在商议过程中如何获得反映。美智商业策略顾问高级顾问表示，由于在大多数(若非全部)的个案中，铁路系统的经营均出现亏损，因此车费的厘定往往是与政府的津贴额有密切关连。他表示，立法机关在商议过程中并沒有明确的角色。就英国的个案而言，英国设有独立于运输部以外的规管机关。规管机关的其中一项主要职责，是保障使用者的利益及听取他们的投诉。至于车费厘定的机制，专营权监督有权在专营权协议书中订定条款，确保车费水平合理。专营期內首3年，车费增幅不得高于通胀率，其后4年则不得高于通胀率减1%。
11. 主席询问，私有化后的公司会否继续获得政府给予某种形式的资助。美智商业策略顾问高级顾问答应就这方面提供进一步资料。
12. 李卓人议员对私有化的地铁公司的车费厘定机制表示关注。他认为，建议的机制给予私有化的地铁公司厘定车费的自治权；从政府的规管角度而言，较英国的规管制度更欠妥善，因为英国的专营权监督仍有权在专营权协议中订定条款，确保车费水平合理。应李议员的要求，美智商业策略顾问高级顾问答应提供详细的解释，阐明英国有关方面如何界定"合理"的水平。
13. 李卓人议员指出，在新西兰，市区客运服务是根据地方当局与营办商议定的商业合约提供的。由于提供铁路服务的成本是较车费收入为多，上述合约规定，当局须就铁路服务付款予铁路营办商，以弥补提供铁路服务的成本，并须加上合理的利润幅度。由此推论，有权厘定车费水平的权力看来是操在政府当局手上。美智商业策略顾问高级顾问澄清，在新西兰，并沒有专为货运收费或货运业其他事宜而订立的法例。私营的长途客运服务沒有获得政府资助，而且不受规管。奧克兰与威灵顿之间的客运服务是政府唯一参与的铁路服务，上述服务须受市政府与私人营办商议定的合约的条款所管限。
14. 何俊仁议员在提及加拿大的个案时，问及本港是否亦存在类似的竞爭环境。美智商业策略顾问高级顾问解释，加拿大政府有权在缺乏竞爭以致收费偏高的地区，藉著指定开放通道及／或转线的安排引入竞爭。
何俊仁议员问及，像本港沒有类似的铁路系统的情况，在其他国家而言，引入某种机制以规管车费水平及服务标准是否惯常的做法。美智商业策略顾问高级顾问表示，本港的情况相当特别，要物色一个适当的个案作直接比较亦不容易。至于规管机制，他指出，规管的成本一向高昂，因为管理的重点在于规管而非其他商业市场事宜。
15. 美智商业策略顾问高级顾问回应主席有关竞爭的问题时表示，竞爭的范畴并非只限于同类型的交通工具，而是扩展至包括其他交通工具。
16. 李卓人议员亦质疑建议地铁公司实行私有化的理据。香港地下铁路与其他海外国家的铁路系统不同，是全球效率最高及盈利最可观的铁路系统之一，并沒有任何须进行私有化的财政压力。此外，本港并不存在不同铁路公司提供同类型服务的竞爭。就竞爭而言，本港亦只存在不同类型的交通工具(例如巴士、的士及公共小型巴士等)的相互竞爭。他询问在其他国家，是否在铁路公司私有化分拆为多间公司后因而产生竞爭。
17. 美智商业策略顾问高级顾问回答时表示，在若干海外国家的例子，如新西兰及加拿大，铁路公司私有化后，其规模及角色均沒有改变。在阿根廷，客运及货运服务分拆为多条提供不同功能的铁路线，但进行分拆并非为了引入竞爭；其用意只是旨在建立不同功能的管理单位。在日本，过往由国家经营的铁路公司被视为规模过大、架构过份复杂，无法由一个单一机构进行管理。因此，日本政府把该公司分拆为多个不同的地区性铁路公司。私有化后引致竞爭的唯一例子是英国。为促进竞爭，英国铁路局分拆成超过100家公司。然而，在此一架构下的铁路系统，其表现是否较只由一家单一的铁路公司时为佳，则尚属存疑。
员工
18. 陈荣灿议员察悉，其他海外国家实行私有化的其中一个原因，是藉此减轻政府的财政负担。陈议员询问节省成本是否透过裁减员工所致。美智商业策略顾问高级顾问回答时表示，节省成本并非单靠裁减员工达致。他表示，私有化的其中一个好处，是透过改善铁路服务及使铁路服务更迅速地因应市场状况而作出改变，引进私营机构的生产力及工作效率，从而使有关公司相应地达致节省成本的目的。陈荣灿议员要求政府当局在实行私有化过程中避免裁减员工。
海外投资及融资安排
19. 关于实行私有化后吸引海外投资一事，美智商业策略顾问高级顾问表示，在大部分引述的个案中，铁路系统私有化往往吸引了不同程度的海外投资。
20. 陈鉴林议员在提及美国的个案时表示，该项运输服务的专营权为期3年，而有关公共运输机构可选择续期两次，每次一年。他问及，即使专营公司获准自行厘定车费，但他们会否愿意在如此短的年期內注入投资。美智商业策略顾问高级顾问亦承认，投资的数额与获批专营权的期限有密切的关连。不过，以美国的个案而言，有关铁路公司只是营办商，除须负责与设备装置有关的例行维修外，无须负起任何数目庞大的资本投资。至于英国的个案，部分专营权已由7年延长至15年，藉以鼓励铁路公司作新的投资。
21. 至于投资者会否认为地铁公司私有化是具有吸引力的投资项目，署理运输局局长表示，政府当局会研究此事，并会顾及日后的监察机制及一般投资环境等因素。
22. 李永达议员要求政府当局就地铁公司未来10年的业务计划提供进一步资料，并对其现金流量与內部回报率作出预测。署理运输局局长回答时表示，他须向地铁公司查询是否备有李议员要求索取的资料，以及可否向委员透露此等资料。
23. 署理运输局局长回应主席的问题时表示，政府当局与地铁有限公司签订的营运协议最终会是公开的文件。政府当局答应提供该份协议的內容撮要，供委员审阅。
结论
24. 主席考虑到此一事项的性质与重要性，建议在9月举行另一次会议，让委员在该立法建议正式提交立法会前，听取政府当局就是项建议作出简报。委员对此表示赞同。
(会后补注：经交通事务委员会及财经事务委员会两位主席同意，该两个事务委员会已定于1999年10月4日上午10时45分举行联席会议，讨论地下铁路公司私有化的立法建议。)
IV. 道路与公路的规划及设计
(立法会CB(1)1564/98-99(03)号文件 -- 政府当局提供的参考文件
立法会CB(1)1751/98-99(02)号文件 -- 政府当局提供 的参考文件)
25. 委员察悉由政府当局提供的参考文件。由于是次会议的时间有限，他们同意把此项议题押后讨论。
V. 大屿山的运输网络
(立法会CB(1)1751/98-99(03)号文件 -- 政府当局提供的参考文件)
26. 主席请委员参阅由7个大屿山地区社团提交的联署意见书。该等社团促请政府当局从速兴建大蚝湾至梅窝的大屿山南北连接路的工程项目(该项工程)。
(会后补注：该份联署意见书已在会后随立法会CB(1)1770/98-99(03)号文件分发予各委员。)
27. 署理路政署主要工程管理处处长向委员简介该项工程项目的基本特点。应委员的要求，他答应提供一套在会议中作简介用途的材料，供委员参考。
28. 委员大致上对该项工程有关的环境问题表示关注。他们指出，政府当局一方面有必要提供切合时宜的运输基础设施，以迎合大屿山居民在交通方面的需求，而另一方面，又须保留本港仅余的自然美景；当局必须在两者之间寻求适当的平衡。
29. 署理路政署主要工程管理处处长在回答时表示，政府当局共制定了17个路线方案，并根据一个比重制度，评估此等方案，当中计及一切有关准则，包括工程、环境、土地用途及费用／时间表。他一步表示，采用隧道的方案不一定比采用道路的方案好。就消耗能源方面而言，采用隧道的方案须在隧道內提供照明及通风系统。此外，车辆所排出的废气将会集中在隧道的两端。至于建议的路线方案，他表示，大蚝河及其河口近日被划为具特别科学价值的地点，建议的路线方案大致距离该个具特别科学价值的地点约120米至200米。在所有路线方案中，建议的方案是距离该地点最远的路线方案。在建造工程进行期间，当局会实施缓解措施，以保护该个具特别科学价值的地点及所有其他溪流。当局并会在建议连接道路的毗邻地方实施大规模植林计划，种植约15公顷的土生林木，以补偿生态环境方面的损失，并减低高架构筑物在视觉上的影响。
30. 主席表示，由于事务委员会只是首次讨论此一议题，若委员能提出其主要关注事项，并要求政府当局提供附加资料以助日后的讨论，将对研究是项议题有所帮助。委员同意把该事项纳入待议事项一览表。委员同时要求政府当局提供下列资料：
- 对该17个路线方案所作出的评估，连同赞同及反对每个方案的分析，评估的准则，以及每一个别因素(如成本、环境影响等)所占的比重；
- 就拟议方案的资本成本及日后维修成本的估计数字与其他方案作一比较；
- 拟议工程项目的详细工作日程及监察该工程工作进度的可能性；
- 市民、环境问题咨询委员会及该委员会辖下的环境影响评估小组委员会、郊野公园及海岸公园委员会对拟议方案关注的问题，以及如何解决此等问题；
- 就保护大蚝溪流及具特别科学价值的地点所提出的建议措施，以及在拟议工程完峻后负责进行环境监察工作的政府部门；及
- 大屿山发展的整体规划，以及有关迎合发展需求所需的运输网络的资料。
VI. 香港油麻地小轮船有限公司的渡轮服务| (立法会CB(1)1561/98-99(02)号文件 | -- | 一群坪洲居民就油麻地小轮提供的渡轮服务所提交的意见书
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| 立法会CB(1)1617/98-99号文件 | -- | 一群坪洲居民就油麻地小轮提供的渡轮服务所提交的进一步意见书
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| 立法会CB(1)1751/98-99(04)号文件 | -- | 政府当局提供的参考文件
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| 立法会CB(1)1751/98-99(05)文件 | -- | 政府当局就立会CB(1)1561/98-99(02)及CB(1)1617/98-99号文件所作回覆)
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31. 主席请委员参阅香港油麻地小轮船有限公司(油麻地小轮)提交的意见书及李永达议员的函件；该函件并附上最近就油麻地小轮服务进行的问卷调查所得的结果。
(会后补注：上述文件其后随立法会CB(1)1770/98-99(01)及(02)号文件分发予各委员。)
32. 应主席的邀请，油麻地小轮总经理向委员作出简报，概述油麻地小轮在渡轮服务营运初期接获市民的反应及意见后，对新持牌渡轮服务所作出的改善措施。他表示，油麻地小轮已为所有前线员工安排训练课程，以进一步改善其工作表现。
假日来回票制度
33. 谭耀宗议员促请政府当局及油麻地小轮考虑居民提出有关恢复以往的假日来回票制度(即延长来回票的有效期至包括星期日或公众假期之前及之后的一日)的要求。然而，谭议员在察悉油麻地小轮在该份文件第15段所述的立场后，要求政府当局与油麻地小轮及电子收费系统营办商重新考虑该措施。他又认为应考虑把来回票有效期延长至跨越长假期。
34. 署理运输署署长表示，政府当局正与该公司进行磋商，研究可在这方面引进何种改善措施，以满足居民的需求。
35. 油麻地小轮总经理补充，该公司正积极研究延长来回票有效期至跨越长假期的措施。改装电子收费系统的有关技术问题会在1999年9月获得解决，届时该公司会向离岛临时区议会进行咨询。他进一步表示，改装电子收费系统所需要的费用不会少于200万元，而每年亦须额外承担20万元的操作费用。
36. 梁耀忠议员要求该公司考虑为渡轮的不同等级座位及小轮类型提供收费调整服务，因为现行安排对乘客不公平。在某些情况下，即使乘客持有快船的回程票，但由于快船的航班时间对他们构成不便，乘客回程时可能会选择转乘普通船。油麻地小轮总经理表示，油麻地小轮的市场计划是从人手收票系统转用电子收费系统，以提高效率及减少操作方面出现问题。收费调整服务将会纳入电子收费系统內。他进一步表示，过往在船上进行收费调整曾引起乘客与该公司职员之间发生冲突。乘客在售票处购买豪华位船票后，却无法在豪华位船舱找到座位，此等情况在暑假期间特别容易发生。为改善情况，乘客须在码头的指定闸口决定购买普通位或豪华位船票，将是较为恰当的做法。
监察服务
37. 基于居民对油麻地小轮提供的离岛渡轮服务的不满及投诉，梁耀忠议员认为政府当局监察渡轮服务不力，并询问自本年4月新持牌渡轮投入服务以来，当局曾采取何种跟进行动。
38. 署理运输署署长表示，自1999年4月1日以来，运输署一直与油麻地小轮就市民在新持牌渡轮服务营运初期的反应及意见磋商有关措施，以改善油麻地小轮的持牌渡轮服务。大致上，乘客所关注的问题主要是与航班时间表、渡轮的质素与船上环境及收费有关。关于航班时间表，油麻地小轮已作出安排，除提供投标方案所订定的航班外，更因应乘客的要求，增加个别航线的航班。至于有关航班不准时的投诉，她表示，运输署正与油麻地小轮磋商，以期订出适当的措施，改善有关情况。此等措施包括检讨航行速度及船只靠泊安排。关于渡轮的质素及船上环境，油麻地小轮已采取多项措施，以改善船上环境；有关详情载列于油麻地小轮在会议上提交的意见书。运输署会继续与油麻地小轮进行磋商，以实施进一步的改善措施。政府当局并会进行调查，征询乘客的意见，以了解应如何进一步改善服务，以配合其需要。
39. 李永达议员提及在1999年7月23日进行的调查结果显示，在作出回应的乘客当中，超过70%认为油麻地小轮提供的渡轮服务并不可靠。他们又投诉该公司现行服务水平不足以应付乘客的需求。
40. 油麻地小轮总经理回答时表示，油麻地小轮透过不断与政府当局、有关部门、离岛临时区议会、地方委员会及岛民联络磋商，一直检讨及监察其服务。为改善服务，该公司已作出安排，在繁忙时间进一步改善坪洲／长洲／梅窝渡轮服务的班次。尽管油麻地小轮总经理作出了上述回覆，李永达议员指出，若乘客因渡轮超载而未能上船，往往需要等候一段长时间才可乘搭另一班渡轮。因此。他要求该公司调派大船应付居民在繁忙时间的交通需求。
41. 在提及因有需要等候最后一刻上船的乘客以致渡轮误点的问题，油麻地小轮总经理解释，油麻地小轮曾向离岛临时区议会提出在渡轮预定开出时间前关闭售票处，但该建议不获离岛临时区议会的支持。李永达议员察悉其回覆。他鼓励油麻地小轮再次与离岛临时区议会讨论在渡轮预定开出时间前关闭售票处的建议。鉴于委员就渡轮服务不准时提出意见，油麻地小轮总经理表示，他会就所述的另一安排向离岛临时区议会作进一步的咨询。
42. 在提及船只的容客余量时，署理运输署署长表示，在繁忙时间，快船与普通船的载客量分别可能高达80%及60%至80%，视乎个别航班而定。应主席的要求，油麻地小轮答应就各渡轮服务的船只载客量相对于实际乘客数目提供进一步资料。
(会后补注：委员要求索取的资料已随立法会CB(1)1859/98-99号文件分发予各委员。)
海上垃圾
43. 何俊仁议员对海上漂浮垃圾导致船只机件损坏的问题表示关注。机件发生故障不但引致渡轮不能准时到达码头，更影响渡轮服务的可靠性。他要求该公司对该问题进行查究，并提供有关统计数字，供委员参阅。
44. 油麻地小轮总经理向委员简报海上垃圾的问题，以及在确定发生此一问题后，该公司会采取的补救措施。他表示，为了加速有关修正工作，该公司已作出安排，调派潜水员在码头候命出动解决问题。然而，在若干情况下，该公司可能须将船只拖回船坞修理。为解决该问题，一直以来，该公司定期向海事处提供报告，以作跟进之用。
(会后补注：由油麻地小轮提供的函件已随立法会CB(1)1859/98-99号文件分发予各委员。该函件载列因海上垃圾缠绕渡轮机件以致船只发生故障而令渡轮服务受阻的平均时间。)
45. 署理运输署署长回应陈鉴林议员的问题时向委员表示，自从海事处及警方采取执法行动后，非法渡轮服务已终止运作。政府当局将密切监察情况，如有需要，会采取适当的执法行动。
VII. 其他事项
(下午1时后)
巴士着火意外
46. 刘江华议员对最近发生的巴士着火意外深表关注。他促请政府当局展开直接调查工作，而不应等候该公司提交报告。署理运输署署长表示，在该事件发生后，他们已要求所有巴士公司对同类型的车辆进行彻底的检查。运输署并已要求九龙巴士有限公司与出事巴士的车辆供应商就事件提交详细的报告书。该署会跟进该事宜，以免日后再次发生同类事件。她强调运输署亦同样关注车辆安全及车辆修理与维修问题。除为车辆进行每年的例行验车外，运输署还会每天对巴士进行抽样查验。运输署并已要求专营巴士营办商研究是否可以在引擎部分装设灭火装置。
致谢
47. 由于是次会议是立法会交通事务委员会最后一次例会，主席多谢委员在会期內给予支持，也多谢政府当局的通力合作。
48. 议事完毕，会议在下午1时05分结束。
立法会秘书处
1999年10月22日
