第二次铁路发展研究
中期报告
引言
第二次铁路发展研究(第二次研究)在一九九八年三月开展，并需要18个月的时间完
成，但研究会在一九九九年年底作出最后建议之前，公布中期研究的结果。这份中
期报告撮述研究首 8个月所取得的结果，涵盖的范围包括铁路网络评估、可能发展
的新铁路线的作用和功能，以及铁路网络日后发展的概略路向。
背景《铁路发展策略》
2.政府在一九九一年十二月委聘顾问进行第一次铁路发展研究(第一次研究)，探讨
和制订了一套适用至二零一一年的铁路发展计划。该项研究在一九九三年完成。政
府根据研究的结果，并参酌市民对该项研究的意见后，在一九九四年十二月制订和
公布了《铁路发展策略》(《铁路策略》)。
3.《铁路策略》为香港铁路网络的发展制订了一个概括性的纲领，并建议早日实施
三项优先计划，即西铁(前称西部走廊铁路)、地下铁路将军澳支线，以及马鞍山至
大围的铁路线(连同九广铁路红磡至尖沙咀的支线)。这三项优先铁路计划(见图1)订
于二零零二年至二零零四年期间陆续落成。
4.《铁路策略》亦建议多项较长远的铁路方案，但如何落实这些建议，则须视乎有
关土地日后用途的决策以及基建发展情况而定。
进行第二次研究的需要
5.自一九九三年完成第一次研究以来，该项研究所根据的规划因素出现了很大的转
变﹕
- 第一次研究是以二零一一年的全港人口达640万作为根据的。当局在一
九九六年进行中期人口统计后，已把人口预测数字向上调整，预测二零
一一年的人口为780万人，二零一六年为820万人。除了人口增加外，人
口和就业分布情况亦有所改变，因此对运输基建的额外需求，特别是铁
路运输方面，将会大为增加。
- 政府已就增加房屋供应计划，订下了新的策略性政策目标。为了达致
这些新政策目标，当局有需要预早作出规划，提供完善的基建，并加
快兴建某些铁路，为新增长地区提供方便的运输接驳。
- 轻铪顶拓n加强连接內地的跨界客货运输。自一九九六年年中至今，跨
界客运量不断迅速增加。目前，每天经罗湖过境的旅客平均人次一直
维持在18万至20万的高水平。由于內地与香港的经济及社会活动关系
日益密切，当局有需要审慎探讨和重新界定跨界客货运输服务所担当
的重要角色。
- 为了应付预测中增加的人口和经济增长所带来的问题，政府和两间铁
路公司都开展了各项策略性规划研究。这些研究对香港运输系统(包括
铁路)的日后发展具有启导作用，因此有需要加以跟进。
6.由于上述转变，当局有需要进行第二次铁路发展研究。这项研究会制订一套清晰
、连贯和全面的发展策略，以便提供一个具效率、安全、可靠和商业上可行的铁路
系统，应付香港直至二零一六年在经济、社会、土地和房屋方面的发展。因此，政
府在一九九八年三月委聘了顾问进行第二次研究。
第二次研究的目标
7.第二次研究会重新评估第一次研究所建议的铁路方案，探讨其他新建议的方案，
并建议一个具备下述功能的铁路系统﹕
- 能够纾缓现有铁路系统的瓶颈地带﹔
- 能够及时为一些会作房屋和经济发展的策略性增长地区提供方便
的运输接驳，并促进铁路沿线地区的进一步发展﹔及
- 能够应付跨界客货运输的需求，并确保有关铁路能够与內地的铁
路系统配合和衔接。
8.铁路是具效率且有利环境的运输工具，不但可提供快捷、舒适和可靠的服务，而
且更可减少道路挤塞以及由道路交通带来的环境问题。政府的政策是优先发展铁路
，让铁路成为公共运输网络的骨干。为配合这政策，第二次研究会探讨如何增加铁
路在整体运输系统中所占的乘客量比重。这亦有助本港运输系统的可持续发展。
研究的范围
9. 第二次研究包括下述三个主要环节﹕
- 网络发展研究(网络研究)会根据不同的规划方案，探讨香港对铁路
的长远需求。网络研究涵盖的范围包括运输规划和模式、土地用途
和发展、铁路系统和工程、经济和财务评估等。此外，这项研究亦
会包括一项策略性环境评估，作为全面评估不同铁路网络发展方案
的一部分，确保在拟订铁路网络的发展策略时，能够充分考虑各项
环境因素，以尽量保护环境，避免造成不良的后果。
- 一系列的专题研究会探讨多个重要课题，包括﹕
- 铁路网络瓶颈研究(瓶颈研究)会找出铁路网络中的瓶颈地
带，并制订纾缓措施﹔
- 有关第四条过海铁路线的方案研究﹔
- 有关跨界客货运输的研究﹔及
- 就设立集体运输中心1的需要和可行性进行评估。
机构研究会探讨有关铁路发展与营运的现行机构安排。所探讨的事宜
包括﹕
- 车费与需求之间的关系，以及能否合并不同铁路系统的收费﹔
- 可否为香港的铁路制订一套统一的设计和服务标准﹔
- 各种融资方法和发展方案，以推行各项铁路计划﹔及
- 加快铁路发展进程的可行性。
与其他策略性规划研究的配合问题
第三次整体运输研究
10. 第三次整体运输研究(整体运输研究)是一项策略性的运输研究。这项研究会就香
港直至二零一六年的未来运输需求拟订一套纲领，并就各项发展订下缓急次序；研
究亦会概括拟订在运输基建方面所需的策略性走廊。这项研究会在一九九九年年中
完成。第二次研究会参考整体运输研究的结果，而这两项研究的顾问亦已紧密协调
，以确保二者所采用的假设互相脗合。
次区域发展研究
11.继《全港发展策略检讨》发表后，多个政府部门正就新界西北部、新界东北部、
大屿山北岸，以及港岛南部等地方进行次区域发展研究。这些研究有助我们评估《
全港发展策略检讨》所建议的策略性增长地区是否可行。研究结果亦提供重要的资
料，有助我们为各策略性增长地区订出发展时间表。第二次研究有需要考虑上述研
究所建议的土地用途，就铁路网络扩展计划和实施时间表提出建议，以便配合有关
发展。
第二次研究所采用的规划假设
12.规划署在一九九八年五月根据一九九六年中期人口统计结果，就直至二零一六年
的规划工作拟订了三个最新的土地用途方案；该三个方案分别以820万人（方案一）
﹑890万人（方案二）及1 010万人（方案三）的人口预测数字作为依据。未来的人
口增长会集中在将军澳﹑新界西北部﹑新界东北部和大屿山，但就业的地点则预料
仍会集中在港岛和九龙区。因此，市民会更加需要长途交通，而铁路服务在这方面
尤为合适。图2显示在不同方案下人口与就业情况的概略分布。
13.第二次研究至今已检视过上述三个人口预测方案对铁路长远需求的影响。下一阶
段的研究会探讨多个可能出现的策略性发展情况，包括：
- 目前进行中的次区域发展研究所建议的策略性增长地区；
- 缩窄海港填海范围的影响；
- 在大屿山的新增策略性房屋发展；及
- 在新界北部近边界地区的新增策略性发展。
进行研究的方式
14. 第二次研究采用了下述双管齐下的方式进行评估：
- "由下而上"的评估﹕评估现有铁路网络的负荷情况，并找出瓶颈
地带所在﹔及
- "由上而下"的评估﹕根据二零一六年的人口预测数字，展望本港
对铁路网络的长远需求。
研究会根据这两方面的评估结果，拟订优选的铁路网络扩展计划和发展次序。
铁路网络评估
(A) 跨界铁路需求
15.多年来，经罗湖过境的旅客人次每年稳定增加6-8%。不过，这增幅自一九九六年
年中跃升至18-20%左右，并一直维持在这个高水平。这对罗湖通道的现有出入境和
海关设施造成极大压力，在公众假期和周末的情况尤为严重。罗湖过境通道是目前
本港铁路网络中最挤迫的部分，虽然往来罗湖的东铁服务足以应付乘客需求。
16.当局已建议兴建一条东铁延线，让东铁由上水伸延至设于落马洲的一个新过境通
道，以纾缓罗湖的挤迫情况。政府已在一九九八年十月，邀请九广铁路公司(九铁公
司)就如何实施这项计划提交详细的计划书，以期这条延线可在二零零四年通车。同
时，当局亦有需要采取各种措施，尽量增加现有罗湖通道于繁忙时段的旅客处理量
，包括延长过关时间和实施各项管理措施，让现有的设施能够处理更多的旅客，以
及在东铁各车站实施罗湖乘客配额措施。
(B) 境內铁路需求
目前情况
17.就香港境內的铁路网络而言，地铁荃湾线弥敦道一段历来都是最挤迫的部分。
但过去一段时间，这段铁路线的挤迫情况已有改善，原因如下：
- 采用了新讯号系统后，铁路的载客量有所增加；
- 由于巴士服务构成竞爭，有部分乘客转乘巴士，包括行走西九龙新
建公路和西区海底隧道的巴士快线；
- 有部分乘客转乘最近通车的东涌线；及
- 由于经济不景，整体运输需求有所下降。
18. 两间铁路公司一直推行各项计划，以提升服务质素和增加铁路的载客量，包括：
- 东铁的列车翻新计划；
- 在东铁沿线车站﹑九龙塘(九铁／地铁交汇站)，以及在地铁尖沙
咀﹑旺角﹑鲗鱼涌﹑湾仔和铜锣湾等站进行改善工程2；及
- 地铁及九广东铁的改良讯号系统计划。
因此，铁路系统目前并无不胜负荷的情况。
第一次研究建议的优先铁路通车后的情况
19.在二零零二年至二零零四年期间，第一次研究所建议的优先铁路线(见图1)会陆
续通车，包括西铁(第一期)、将军澳线和马鞍山线。这些新铁路线通车后所带来的
额外交通量，会对目前在市区核心地带的铁路网络，尤其当中的挤迫部分造成压力
。西铁及马鞍山线均会为荃湾线的弥敦道段带来更多的乘客。虽然乘客可使用东铁
尖沙咀延线及东涌线，从而帮助纾缓荃湾线弥敦道段的负荷，但这一段荃湾线的载
客量始终亦会在未来十年间达到饱和。
20.将军澳线通车后，使用地铁油塘至鲗鱼涌过海铁路线的乘客人数将大幅增加，
并会有更多乘客使用现正在北角兴建的新转车设施转往港岛线。随着将军澳新市
镇继续扩展，以及东区和东九龙区的人口有所增长，港岛线的需求会继续增加，
预期港岛线会在二零一一年前达到饱和。
21.过海铁路的交通量预期会继续增加，特别是荃湾线及将军澳线的过海铁路段。
因此，我们有需要考虑兴建第四条过海铁路线。
人口及就业分布的影响
22.上述网络评估是以《全港发展策略》所提出的规划方案作为依据，这些方案包
括新的策略性增长地区以及在中环﹑湾仔和东南九龙进行的填海计划3。网络评估
显示，市民对铁路运输的需求，会受到人口和就业分布所影响，商业中心区的就业
数目尤其会影响繁忙时段各主要铁路线的需求。
23.《全港发展策略》如有改动，以及现正就填海计划进行的公众咨询，均可能会
影响建议发展地区的形式和规模，令人口和就业的地域分布和数目有所改变。这
将会影响铁路的预测需求、出现瓶颈地带的时间以及有关铁路计划的商业可行性。
可能发展的铁路线
24.第二次研究已拟订多条有可能发展的铁路线。这些铁路线可以纾缓铁路网络中
已知的瓶颈地带或支援策略性增长地区的发展。这些铁路线载于图3，并会在下文
第25至40段中讨论。
北港岛线
25.根据一九九四年《铁路策略》的建议，北港岛线可采用中等载客量或重型铁路
系统的模式，选择哪种模式须视乎人口及就业水平而定。鉴于现在预测的人口及
就业数字较先前为高，因此这条路线须采用重型铁路的模式。
26.北港岛线会沿港岛北岸行走，途经中环湾仔填海区。这条铁路线可由发展东涌
线（由香港站向东伸延）和将军澳线（由北角站向西伸延）而组成。北港岛线可
有效地减轻港岛线的负荷。
27. 有关北港岛线的两个构想正在研究中，包括：
- 在维多利亚公园﹑会展中心或添马舰一带辟建交汇处，让东涌线与
将军澳线交汇﹔及
- "換线"方案，即东涌线延长至天后／炮台山，然后与港岛线连接，
直通至柴湾﹔而将军澳线则与位于天后／炮台山以西的港岛线连接
，直通至上环。
"換线" 方案可提供方便的直通列车服务，亦能够有效地配合有关铁路段的载客量
与需求。
28.不过，是否实施北港岛线计划，会视乎中环湾仔填海计划落实与否。近期公众
反对在海港进行填海，可能会影响这项填海计划的实施时间表及范围，而北港岛
线计划也会连带受到影响。
九龙南环线
29.当局已承诺把东铁由红磡伸延至尖沙咀。这计划可令东铁更方便到达南九龙的
主要商业区，并提供第二个与地铁荃湾线接驳的交汇处，从而减轻荃湾线弥敦道
段的负荷。"九龙南环线"会环绕九龙半岛南端，分别在尖沙咀和钦州街连接东铁
与西铁，并会途经建议中的九龙角填海区。这条环线可进一步减轻荃湾线的负荷
，并让九铁乘客更方便前往九龙各地。假如列车可直通东铁和西铁则最为理想，
但有多个技术问题须予解决，这个构想才可实现。
30. "九龙南环线"计划是否实施，可能会受到建议中的九龙角填海计划影响。
东九龙线
31.由于机场已迁往赤𫚭角，当局正计划重新发展启德用地，而东南九龙地区预计
可在二零一六年容纳约32万的人口。按照最近完成的东南九龙发展可行性研究所
提的建议，在二零零七年年底，启德用地的人口可达130 000人，到时最好有一条
东九龙线能够投入服务。
32.关于这一点，第一次研究原先建议的东九龙线为一条独立铁路线，连接钻石山
与红磡﹔但现在看来，这未必是最合适的路线。当局有需要考虑如何把东九龙线
与第四条过海铁路线或铁路网络的其他部分连接起来，构成一条新的策略性铁路
走廊，以期这条走廊能够增加过海铁路的载客量，纾缓瓶颈地带的挤塞情况，并
使铁路网络的乘客更为平均分布。
33.东九龙线会否兴建，须取决于东南九龙的填海计划。假如填海的规模有所缩减
，以致该处规划的32万人口未能实现，则九龙城、新蒲岗和土瓜湾等旧区的现有
人口，可能并不足以支持建议中的东九龙线行走这区。事实上，东南九龙发展可
行性研究所拟订的东九龙线定线，有需要因应填海区发展的可能转变而加以检讨。
第四条过海铁路线
34. 第二次研究已就第四条过海铁路线拟备数个方案，包括
- 把东铁延长，由红磡伸延至维多利亚公园或会展中心﹔
- 把西铁延长，由西九龙伸延至添马舰一带﹔
- 把地铁观塘线延长，由油麻地伸延至维多利亚公园或会展中心﹔及
- 兴建一条新的东九龙线，由钻石山经红磡，直达维多利亚公园或会展中心。
35.根据初步研究所得，发展第四条过海铁路线比较可取的做法是延长东铁或东九
龙线（分别载于图4和图5）。这两个方案各有利弊，须兼顾港九两岸长远的铁路
网络发展以及不同的规划和海港填海情况再加评估。
36.至于第四条过海铁路线在港岛的着陆点，则可考虑维多利亚公园或会展中心这
两处地点。以维园为着陆点的路线较短，费用也较低廉。不过，这条铁路未必能
够在天后或铜锣湾与港岛线安排妥善的交汇，而来自过海铁路线的额外乘客可能
会令港岛线车站的月台和列车过于挤迫。如实施这方案，过海铁路线车站和有关
公共运输交汇设施的建造和运作，亦会影响维园。过海铁路线如果在会展中心着
陆，则可在会展中心与北港岛线交汇，并在金钟与港岛线和荃湾线交汇。这做法
虽然可吸引更多乘客，并能够更有效地纾缓其他铁路线的负荷，但费用较为昂贵
。下一阶段的研究会进一步评估这两个方案的利弊。
第二条连接沙田与九龙的铁路线
37.第二条连接沙田与九龙的铁路线可考虑下述发展方式﹕把马鞍山铁路由大围伸
延至荔景(可与荃湾线及东涌线交汇)或伸延至钻石山(与东九龙线交汇或连接)。这
两个方案分别在图6和图7显示。这第二条铁路线可补足东铁大围至九龙塘一段的
载客量，以配合新界东北部和马鞍山规划中的人口增长和发展。不过，东铁正改
良讯号系统和翻新列车以增加载客量，因此在二零一一年前大都不需要兴建这条
铁路线。
38.九铁公司正考虑为东铁的货运服务兴建一条货运隧道，其路线是由大围至位于
葵涌的港口铁路货运站。这条货运隧道或可同时提供客运服务。下一阶段的研究
在考虑第二条连接沙田与九龙的铁路线时，亦会同时顾及跨界货运服务的长远计
划。
连接新界东北部与新界西北部的铁路线
39.这条铁路可作为西铁的第二期，在新界北部把东铁与西铁连接起来。这条铁路
可使乘客更方便到达位于落马洲和罗湖的过境通道，亦有助促进沿线策略性增长
地区的发展。
其他铁路方案
40.除上述方案外，下一阶段的研究将会考虑其他的铁路方案，包括西港岛线、南
港岛线和西部外走廊。研究亦会一并考虑在网络评估过程中所拟订的其他新方案。
策略性环境评估的进度
41.进行策略性环境评估(环境评估)的目的，是确保在拟订铁路发展方案时会兼顾
环境因素，避免方案有潜在的严重环境问题。这项工作的基本原则，是把重点放
在避免建议的方案在日后实施时与环境发生冲突，这有异于传统的做法，就是找
出冲突所在，然后才寻求缓解措施。为了尽量避免冲突，各个铁路方案和建议有
需要不时加以检讨，以确保能够尽早觉察到冲突的地方。
42.环境评估现阶段已确立和界定若干可量化的环境参数及指标，并就不同铁路走
廊可能带来的环境影响完成了初步预测。多个走廊方案由于未能符合既定的环保
准则，已被摒弃，而其余则获保留，以供进一步研究及改良。
总结
43. 现把第二次研究至今所得的结果撮述如下﹕
- 在跨界铁路服务方面，有迫切需要纾缓罗湖的挤迫情况，而预计在
二零零四年通车的上水至落马洲延线，应可发挥这功用。
- 在境內铁路服务方面，现有的铁路系统目前并沒有不胜负荷的情况。
- 随着经济在未来继续增长，以及人口不断上升，预料地铁系统的载
客量，特别是荃湾线弥敦道段以及港岛线的铜锣湾段，会在未来十
年间达到饱和。
- 新界西北部和将军澳区的发展，会为市区的铁路系统带来更多乘客，
但铁路的预测需求以及出现瓶颈地带的时间亦取决于建议的中环湾仔
填海区和东南九龙填海区的发展规模及时间表。这两项填海计划可提
供所需土地，供兴建运输基础设施及进行房屋与商业发展之用。假如
填海的规模有所缩减，行走有关地区铁路线的商业可行性亦会受到影
响。
- 研究已拟订多条可能发展的新铁路线，包括北港岛线、九龙南环线、
东九龙线、第四条过海铁路线、第二条连接沙田与九龙的铁路，以及
一条连接新界东北部和新界西北部的铁路，以供进一步的研究和评估。
下一步的工作
44. 下一阶段的研究工作会就网络发展方面进行下述研究。
- 进一步评估各条可能发展的新铁路线。
- 瓶颈研究会确定哪些铁路线和车站会最为挤迫，以及新铁路线的
实施时间表和如何分阶段进行，以便就有关的铁路方案订定缓急
程度和发展次序。
- 网络研究会制订长远的网络，以及探讨有关二零一六年的不同发
展方案对网络方案的影响。
- 环境评估会与上述研究同时进行，以确保在拟订铁路网络过程中
，会充分考虑各项环境因素。
这些研究会就多个可能出现的发展情况，制订一个有共同需求的"核心"网络。除了
"核心"网络之外，上述研究还会建议其他铁路线，以应付因其他长远发展情况所带
来的需求。
45. 至于跨界铁路服务方面，研究会深入评估以下两方面:
- 如何改善及加强市际列车服务，以及市际铁路终点站的数目、
选址和规模(而集体运输中心也会在研究之列)﹔及
- 提供港口货运铁路线的最佳做法，这铁路属整体铁路货运策略
的一部分。
46. 第二次研究的最后报告会在一九九九年年底完成。
