参考文件
立法交通事务委员会
海外实行铁路私有化的经验
目的
交通事务委员会一九九九年七月二十八日会议席上，委员获悉有关海外国家实行铁路私有化的六个个案研究的结果。现应委员的要求，我们的运输顾问已准备了一资料文件(见附件)，就六个海外私有化个案中，私有化对铁路的财政状况、服务质素、安全、政府的津贴、票价规管和就业情况的影响，提供进一步资料。这些资料是由顾问据搜集所得的各类统计数字和学术研究资料整理而成的。
观察所得
2.本文附件载述的六个铁路私有化个案，是在不同社会经济背景的国家实行。但总括来说，铁路私有化带来以下的效果：
- 铁路的财政状况、服务质素和安全程度均有改善；
- 政府对铁路的资助得以减少；以及
- 铁路服务的效率有所提高。
征询意见
3. 请委员参阅本文附件所载的资料文件。
运输局
一九九九年十月
附件
海外实行铁路私有化的经验
六个海外铁路私有化个案的背景资料如下：
| 铁路/国家 | 专营权的业务范围 | 专营期 | 私有化年份
|
|---|
| 布宜诺斯艾利斯市郊铁路和地铁/阿根廷
| 专营公司只获批铁路服务的经营权
铁基础设施和列车仍属政府所有
| 客运服务：为期10年，可选择续期
货运服务：为期30年，可选择续期
| 1991至1995
|
| 日本国营铁路/日本
| 铁路服务的经营权和铁路基础设施及列车都拨归专营公司所有
| 永久
| 1987开始，仍在进行中
|
| 英国铁路网/英国
| 由25个客运服务专营权，营办网络中不同部份的客运铁路服务
列车已拨归三家私营公司所有
铁基础设施拨归一家私营公司所有
| 客运服务的专营期为期7年
| 1993至1995
|
| 加拿大国铁/加拿大
| 铁路服务的经营权和铁路基础设施及列车都拨归专营公司所有
| 永久
| 1995
|
| 新西兰铁路公司/新西兰
| 铁路服务的经营权和铁路基础设施及列车都拨归专营公司所有
| 永久
| 1992
|
| 美国MBTA铁路/美国
| 专营公司只获批铁路服务的经营权
铁路基础设施和列车仍属政府(MBTA)所有
| 为期3年，可选择续期两年
| 1964(MBTA成立的年份)
|
财政状况
2. 这些原本由政府拥有的铁路网络，在实行私有化后，财政状况一般都得以大幅改善：
| 国家 | 私有化前 | 私有化后
|
|---|
| 布宜诺斯艾利斯市郊铁路和地铁/阿根廷
| 亏损8.29亿美元
(1992年)
| 沒有资料
|
| 日本国营铁路/日本
| 亏损18,500亿日元
1985年)
| 盈利4,710亿日元
(1990年)
|
| 英国铁路网/英国
| 获7.04亿英镑的资助后仍亏损1.08亿英镑v(1994年)
| 10亿英镑的资助后盈利11亿英镑
(1998年)
|
| 加拿大国铁/加拿大
| 经营利润2.35亿加元
(1994年)
| 经营利润5.69亿加元
(1998年)
|
| 新西兰铁路公司/新西兰
| 盈利3,300万西兰元
(1993年)
| 盈利8,200万新西兰元
(1998年)
|
| 美国MBTA铁路/美国
| 政府资助三分之二的经营成本
| 沒有改变
|
服务的质素
3. 在所有六个个案中，铁路服务的质素在私有化后均普遍有所改善：
- 阿根廷布宜诺斯艾利斯市郊铁路和地铁
服务质素得到很大的改善。由于久缺资金和维修保养，铁路的运作在私有化前并不理想。新的私营营办商为改善铁路系统而作出了大量投资。结果，往返市郊的列车能够依时抵达和开出的比例，由一九九三年的77%，上升至一九九七年的96%。列车班次遭取消和误点的次数在同期则下降80%。地铁方面，服务受阻时间和受阻次数(以每辆列车行驶多少公里计算)在一九九三年至大九九八年间，亦分别下降37%和62%。
- 日本国营铁路
根据T. Yamamoto1 的研究，一九八七年至一九八九年间，铁路乘客增长率为2%至6%，较私有化前高出很多。这正是私营铁路公司改善服务质素后，能令乘客量增加的明显例证。
- 英国铁路网
在英国，铁路服务私有化并非绝对成功。在一九九八年，英国铁路网的77组路线当中，可靠程度下降的路线有37组，准时程度下降的则有45组；而在24家有进行乘客满意程度调查的客运铁路公司当中，有超过两成的公司乘客满意程度持续下降。同年，铁路乘客的投诉也超过100万宗。有评论者认为，服务表现如此差劣，是由于铁路运作分别由不同公司管理以及私有化的准备不足所致。
- 加拿大国铁
加拿大国铁在实行私有化后，服务质素普遍有所改善。加拿大国铁采取了多项提高服务质素的措施，使顾客更感满意。例如服务重整计划在一九九八年九月实施后，货件送抵目的地的平均时间缩减了24小时。
- 新西兰铁路公司
货运列车起卸货物的时间缩减了差不多40%。
- 美国MBTA铁路
专营合约中订明最低服务标准的要求，令监营当局能更容易地监察铁路服务的质素，以确保服务水平能达到乘客的要求。
安全程度
4. 这些海外个案在实行铁路私有化之前(除了阿根廷之外)，铁路基础设施普遍都得到妥善的维修，铁路运作亦沒有出现安全问题。而在铁路私有化后，其中一些例子显示安全标准得到改善：
- 阿根廷布宜诺斯艾利斯市郊铁路和地铁
增加投资(特别是在科技方面)和更妥善的维修已令铁的安全程度有所提高。
- 日本国营铁路
v根据T. Yamamoto的研究显示，铁路发生的意外(特别是在过路处发生的意外，它占所有意外的90%)在私有化后已逐渐减少。
- 英国铁路网
沒有证据能确实显示，铁路运作的安全程度在私有化后有否得到改善。不过，铁路的运作在分拆成不同的部份后，每部份均由不同的营办商负责，这令公众担心铁路的安全程度会因此而下降。而当有安全问题出现时，不同的营办商亦有可能互相推卸责任。
- 加拿大国铁
加拿大国铁是北美洲失事率最低(以每辆列车行驶多少哩计算)的铁路之一。
- 新西兰铁路公司
沒有确实证据显示铁路的安全程度在私有化后有所改变。
- 美国MBTA铁路
沒有确实证据显示铁路的安全程度在私有化后有所改变。
资助
5. 除英国的情况较为特殊外，铁路实行私有化后，政府向铁路公司提供的资助通常会大幅减少，详情如下：
| 国家 | 私有化前的资助额 | 私有化后的资助额
|
|---|
| 布宜诺斯艾利斯市郊铁路和地铁/阿根廷
| 8.29亿美元(1992年)
| 少于2亿美元(1995年)
|
| 日本国营铁路/日本
| 6,000亿日元1985年)
| 1,570亿日元(1990年)
|
| 英国铁路网/英国
| 7.04亿英镑(1994年)
| 14亿英镑(1998年)
|
| 加拿大国铁/加拿大
| 沒有资助
| 维持不变
|
| 新西兰铁路公司/新西兰
| 由地政府提供资助，以弥补市区客运服务营运成本与车费收入的差距
| 维持不变
|
| 美国MBTA铁路/美国
| 约有三分之二的营运预算由政府资助
| 维持不变
|
票价的规管
6. 实行私有化后，政府一般会放宽对票价和其他收费的规管：
| 国家 | 厘定票价的机构和票价厘定机制 | 立法机关有否参与票价的厘定
|
|---|
| 布宜诺斯艾利斯市郊铁路和地铁/阿根廷 | 票价由专营公司与运输部长磋商后厘定
票价增幅通常以通胀率为上限，但设有机制，如铁路服务质素得到改善，增幅可超逾通胀率
运输部长会根据专营公司的服务表现，批准增加票价的幅度
| 无须经立法机关批准
|
| 日本国营铁路/日本 | 实行有化前，加价事宜须提交国会审议而往往被政治化
实行私有化后，票价由运输省批准。至于车费优惠计划，则只须以书面通知
| 无须经立法机关批准
|
| 英国铁路网/英国 | 由一独立规管机构(专营权总监)负责规管票价
增加票价须受专营权协议规管，以确保收费水平合理
专营权总监会根以下两项原则来决定票价是否合理：
(a) 乘客缴交的车费是否物有所值；
(b)受规管的公司会否因管制过严而影响盈利专营期內首3年，票价增幅不得高于通胀率，其后4年则不得高于通胀率减1%
只要整体的平均收费相同，专营公司可自行调整不同类别服务的车费
| 无须经立法机关批准
|
| 加拿大国铁/加拿大
| 主要依靠两大铁路公司竞爭来规管票价
| 无须经立法机关批准
|
| 新西兰铁路公司/新西兰
| 收费水平由地方政府与新西兰铁路公司磋商厘定
| 无须经立法机关批准
|
| 美国MBTA铁路/美国
| 票价由董事局厘定，董事局成员由负责资助美国MBTA铁路的地方当局委任
| 无须经立法机关批准
|
对就业的影响
7. 由政府拥有的铁路在实行私有化后，生产力普遍得到提高：
| 国家 | 私有化前的职员人数 | 私有化后的职员人数
|
|---|
| 布宜诺斯艾利斯市郊铁路和地铁/阿根廷
| 12,600 (1993年)
| 9,470 (1997年)
(-25%)
|
| 日本国营铁路/日本
| 200,000 (1987年)
| 185,000 (1997年)
(-7.5%)
|
| 英国铁路网/英国
| 128,000 (1994年)
| 67,000 (1997年)
(-48%)
|
| 加拿大国铁/加拿大
| 29,884 (1994年)
| 21,514 (1998年)
(-28%)
|
| 新西兰铁路公司/新西兰
| 5,648 (1992年)
| 4,698 (1998年)
(-17%)
|
| 美国MBTA铁路/美国
| 由于营办商大事扩充铁路服务，所以未能清晰地确定商营化对削减人手的影响
|
-- 完 --
美智商业策略顾问
一九九九年十月
1 [The Political Economy of Privatization (London : Rontledge, 1993).]
