立法局CB(1)1537/96-97号文件
(此份会议纪要的英文本业经政府当局审阅)
档号:CB1/PL/TP/1
立法局
交通事务委员会
特别会议纪要
日 期 | :一九九七年三月十九日(星期三)
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时 间 | :上午十时三十分
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地 点 | :立法局大楼会议室A
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出席委员 :
刘健仪议员(主席)
黃伟贤议员(副主席)
何承天议员
陈伟业议员
黃秉槐议员
陈鉴林议员
罗祥国议员
李启明议员
顏锦全议员
曾健成议员
缺席委员:
周梁淑怡议员
李永达议员
黃宜弘议员
陈荣灿议员
张汉忠议员
蔡根培议员
何俊仁议员
刘千石议员
单仲偕议员
任善宁议员
出席公职人员:
运输科
- 副运输司
- 邹耀南先生
- 首席助理运输司
- 刘国材先生
应邀出席者:
地下铁路公司
- 前主席兼行政总裁
- 英国伦敦地区运输局前主席兼行政总裁
- 李敦爵士
- 车务总监
- 唐伟林先生
- 财务总监
- 郭敬文先生
- 公司事务经理
- 梁陈智明女士
列席秘书:
- 总主任(1)4
- 陈庆菱女士
列席职员:
- 高级主任(1)4(署任)
- 卢思源先生
主席代表事务委员会欢迎李敦爵士出席是次会议,向议员
扼要解释集体运输铁路系统的成败。李敦爵士指出,由于
伦敦地下铁路(以下简称「伦敦地铁」)是由政府监管,令
其无法妥善维修基本建设如路轨、隧道和车站建筑等,而
且在该等设备已用了一段时间需要更換和翻新时,亦沒有
能力进行此等工程。虽然伦敦地铁有良好的技术及营运管
理,但监管的模式却使其无法获得所需的财政资源。纽约
的铁路系统亦同样面对财政资源不足所带来的不良影响。
另一方面,地下铁路公司(以下简称「地铁公司」)却可利
用本身的流转资金、透过其借贷能力去融资,以及香港政
府在适当时候注资,以应付庞大的维修开支及推行新计划
的所需资金。倘因票价受到管制以致无法赚取合理利润及
造成资金周转困难,地铁公司进行设备维修、翻新和更換
的能力便会大大削弱,窒碍发展。一旦立法局行使调整票
价的法定否决权,财务市场对地铁公司的信心将会受到严
重破坏。因此,他请议员不要破坏香港地铁公司所建立的
架构及监管机制,它们至今一直卓有成效。
(会后补注:李敦爵士的演讲辞已于一九九七年三月二十日
随立法局CB(1)1115/96-97号文件送交各议员。)
2.部分议员并不相信政府的监管程度是决定铁路系统的表
现的首要因素;他们询问有否任何例证,是在政府高度监
管下而可有效运作的铁路服务系统。李敦爵士表示,巴黎
著名的铁路系统便是一例,但该系统却须依赖政府补助以
支付其三分之二的经营成本。巴黎政府现正研究减轻此一
沉重财政负担的办法。此外,美国一些信誉良好的铁路亦
需要政府提供资助以支付经营成本约60%。他又引述施达
明(William R. Steinmetz)先生所进行的一项基准研究的结果
,指出在许多大城市中,对铁路营办商实施高度规管只会
对经营效率造成长远影响。
3.一位议员指出,由于地铁公司的董事局是由总督委任的
,纳稅人在此机制下根本无权监管该政府资助机构的经营
。他认为此项安排不能接受,并询问海外国家有否此方面
的经验。李敦爵士回应时表示,伦敦运输局的董事局架构
与地铁公司的大致相若。伦敦运输局的董事局內唯一的行
政人员就是行政总裁,其他成员均由运输大臣任命。巴黎
的铁路营办商亦同样拥有一个全部由委任成员组成的董事
局。虽然这些并非理想的模式,但他认为铁路营办商不宜
拥有一个由选举产生的董事局;由于铁路运输对市民的影
响重大,他们应著重公众咨询的重要性及研究增加铁路经
营的透明度的措施。就地铁公司而言,管理阶层对此有深
切的体会,故对从咨询所获得的公众意见亦能从善如流,
并已向公众提供充分资料。主席询问上文所提及的海外铁
路营办商在厘定票价方面是否拥有全面自主权,李敦爵士
就此作出回应时表示,自《伦敦地区运输法》于一九八三
年制定以来,伦敦运输局理论上获授权调整伦敦地铁的票
价。尽管如此,在每次申请调高票价前,事先必须进行广
泛咨询。他记得当年出任伦敦地区运输局主席时,英国首
相便曾多次拒绝其调高票价的申请。
4.议员关注倘施加票价管制,本港铁路系统的经营会否每
况愈下,一如伦敦及纽约的铁路系统的情况,李敦爵士回
应时预料,票价管制会导致财务市场对铁路营运的见解造
成不良影响。虽然他有信心立法局议员会合理及负责地审
议票价的调整,但地铁公司的风险评级却可能会由低风险
度提升至中甚至高风险度。因此,当局或需动用公帑以支
付地铁公司的财政损失,俾能维持其服务。然而长远而言
,此举却会引致资金短缺,窒碍其他公共服务的发展。一
位议员对此等意见不表赞同。他指出九龙汽车(1933)有限
公司(以下简称「九巴公司」)有关厘定票价的事宜同样是
由当局管制的。虽然九巴公司建议的票价增幅或会被当局
调低,但该公司在过去数年仍能维持合理的回报。现正审
议的1996年地下铁路公司(修订)条例草案及1996年九广铁路
公司(修订)条例草案旨在建议将规管铁路的工作,由当局
转移至立法局。
5.部分议员认为本港的铁路服务之所以极具效率,并非纯
粹因为营办商拥有厘定票价的自主权;本港人口稠密、铁
路使用量频繁以及地铁公司的优良管理,在在都是成功的
要素。李敦爵士回应时表示,伦敦及纽约的经营环境与本
港的环境相若,可作比较:三者都是人口稠密及以铁路作
为市民的主要运输工具的。不过,该两个城市的铁路系统
在维修保养方面却有欠妥善。就伦敦铁路而言,估计在过
去数年曾积压维修工作约达100亿英镑。在政府注资后,
积压的工作已减至5亿英镑。此外,自一九八九年起,乘
客亦支持每年调高票价以改善服务质素,而增幅大多超逾
通胀。就纽约铁路而言,虽然营办商拥有优良的技术及经
营管理,但在十年前亦需逾120亿美元才能处理积压的工作
,此情况最近已有所改善。他又进一步表示,本港实有必
要设计及兴建一套具效率的铁路系统,提供市民所需的服
务。地下铁路沿著主要的运输走廊所兴建的三条主要行车
线完全符合此项基本要求。然而,地铁公司打算将服务扩
展至本港其他地区,因此,必须在财务管理方面施加更严
格的管制,以维持收支平衡及资金流量充裕,俾能保持借
贷能力。他认为插手干预厘定票价的自主权,只会对管理
阶层维持该系统的工作造成打击。此举可能亦导致当局须
提供额外的财政支持,以及管理阶层采取较不负责任的态
度。
6.李敦爵士回应一位议员所提有关信贷评级的问题时表示
,倘对厘定票价施加管制,贷款机构对地铁公司的收入预
测的信心将会降低,以致对其借贷条件造成不良影响。关
于由当局充当地铁公司的保证人,以便在借款时获得较低
利率的建议,李敦爵士表示地铁公司的经营开支及负债情
况现时并未纳入当局的收支平衡表內。上述建议将会改变
现有的安排,这是不智的做法。另一方面,他强调设立一
个健全的资金架构是很重要的,因为该公司可依时在预算
开支內完成铁路的兴建工作、成功经营铁路系统并达致所
订的目标,使之能以良好的信贷评级进军国际资金市场。
7.一位议员察悉虽然机场铁路的资本负债率已由1:3变为2:1
,但预算票价则维持不变。他请李敦爵士就此比率是否合
理提供专业意见。李敦爵士回应时表示,他并沒有参与机
场铁路的策划及建造工作,故不宜就此作答。郭敬文先生
回应时表示,一如向财务市场借款须支付利息的安排一样
,地铁公司亦须就政府所注入的资金向其派发股息。即使
调整资本与负债的比率亦应不会对预算票价水平造成重大
的改变。不过,倘地铁公司可以较低的利率向财务市场借
款,他预期票价水平亦会降低。
8.议事完毕,会议于上午十一时三十分结束。
立法局秘书处
一九九七年五月十二日
Last Updated on 21 August 1998