1996年地下鐵路公司(修訂)
條例草案

1. 由港府在國際金融市場融資，再轉借予兩
   間鐵路公司。

2. 由港府擔保兩間鐵路公司在國際金融市場
   融資。

3. 港府從資本投資基金中向兩間鐵路公司作
   出借貸。

4. 兩間鐵路公司發行較低面值的債券，向本
   港公眾人士集資。

然而，無論根據建議一、建議二或建議三，修訂 條例帶來的結果是:地鐵公司要改由政府資助， 這明顯地徹底破壞地鐵公司一直依照商業原則和 法理運作的模式，而地鐵公司法案的整個基礎也
須重新詳細檢討。

倘若將決定融資的責任轉嫁到政府身上，無論公 司業績如何，資金來源都由政府全權負責，管理 層的商業問責性大減，自然導致對商業規律的警 覺性鬆懈。不少海外鐵路的實際經驗說明，這樣 最終會導致營運效率減低，鐵路系統失修，盈利
能力下降。

在這種情況下，港府面對各項公共服務的資源分 配，應根據什麼準則衡量地鐵公司的需求?政府
如何決定適合的貸款額或保證額?

建議一:

地鐵公司的信貸評級已是香港最高評級，港府在 國際資金市場上借貸的利率不會比地鐵公司再低 很多。地鐵公司在美國、歐洲和日本市場一直享 有盛譽，其楊基債券也持續以低於中國政府債券 的利率成交。在香港金融管理局的港元票據發行 計劃中，雖然五年期外匯基金票據以低於地鐵公 司票據約三十個基點成交，主要原因是外匯基金 票據是免稅的。其他融資方式並不會有類似免稅
的安排。

建議二:

由於政府擔保和政府直接融資所作出的承擔一樣， 所以，上述論點同樣適用於「建議二」。我們認 為港府擔保公司借貸的成本不會比公司直接自行 融資的成本低。事實上，只有在一間與政府有關 的公司本身信譽不足以自行融資時，才需要由政
府作出擔保。

政府作出擔保，實際上動用了一部分借貸額，因 而削減了為其他公共開支進行融資的能力。

建議三:

對港府資本投資基金來說，長期確保足夠資金與
兩間鐵路公司也是一個沉重的擔子。

單是地鐵公司未來五年的融資計劃，便超過五百 五十億港元，這個數目未包括將軍澳支咏以外其 他新咏發展的費用。至於九廣鐵路，所涉及的資 金數目可能更加龐大。將所有或大部分資本投資 基金投資在兩間鐵路公司上，也不是審慎的理財
方法。

投資組合的回報率往往反映出該組合涉及的風險、 投資期限和項目範圍。倘若資本投資基金將資金 長期投資兩間鐵路公司而只收取短期借貸的回報 率，結果是令整個投資組合的項目減少，投資期 延長，風險上升，而回報率卻沒有增加。