主席表示，立法局秘書處資料研究及圖書館服務部已進行一項研究，探討假使改變集體運輸系統經營者的車費調整機制，規定車費調整須經立法局通過，對運輸經營者的信貸評級及融資成本有何影響。四間信貸評級機構及13間金融機構已提供該部所需的資料，該等機構若非執業內牛耳，便是與本港的集體運輸經營者有業務關係。研究結果詳載於隨立法局95-96年度第CB(1)2071(01)
號文件送交議員的報告中。

2. 劉騏嘉小姐回應主席時表示，該等信貸評級機構及金融機構普遍認為，集體運輸系統的車費調整一旦受到政治干預，經營者的信貸評級及融資成本便會受到負面影響。一間銀行指出，任何施加於車費調整的外來限制，均可能減低運輸經營者的盈利及償債能力，從而影響其現金流量及融資成本。不過，新車費調整機制的詳情尚未有分曉，其影響並無可能以數字確切衡量。

由單仲偕議員作簡介

(立法局95-96年度第CB(1)2071(02)號文件)

3. 單仲偕議員應主席所請，向事務委員會簡介1996年地下鐵路(修訂)條例草案及1996年九廣鐵路(修訂)條例草案。兩條草案旨在限制兩間鐵路公司釐定票價的自主權，規定調高車費須經立法局審批。由於全港的公共運輸機構當中，只有這兩間鐵路公司可自行釐定車費，因此，單議員表示，兩條草案將有助政府劃一監管一般公共運輸的政策。立法局參與釐定車費，可提高兩間鐵路公司的透明度及向公眾交代的責任感，最終或會對其信貸評級有利。此外，由於兩間公司均為香港政府全資擁有，因此，市民應有權透過立法局，監管其車費釐定程序。單議員強調，兩條草案假如獲通過成為法例，並不意味兩個鐵路經營者不能合理調高車費。

4. 一位議員關注到，兩條草案通過成為法例後，會為鐵路公司的車費調整帶來不明朗因素。兩間公司或會因利息開支及負債系數的影響以致盈利下降，結果無法按商業競爭原則運作。單議員對此不表贊同，他認為這種論調是建基於一個有問題的假設，就是假定兩間公司的信貸評級，會因立法局參與其車費釐定機制而下降。另一位議員詢問兩條草案會否改變鐵路服務的性質，使其變成由當局資助的公共服務。單議員回應時強調，兩條草案並無意干預現行的運作情況，或破壞兩間公司所奉行
的審慎商業原則。

與代表會晤

5. 蘇澤光先生表示，1996年地下鐵路公司(修訂)條例草案一經通過成為法例，即會令地鐵公司的收入預測變得不明朗，致使其信貸評級受到不良的影響，而借貸能力亦會因而削弱。地鐵公司將須支付較高的借貸成本，其長遠的維修及改善計劃的投資亦會受到阻礙；更會令興建將軍澳支線等其它工程受到影響。他又警告，條例草案所帶來的不明朗因素，會令地鐵公司的財政狀況轉
壞，日後或需要求政府資助。

6. 蘇先生告知議員，地鐵公司已委託倫敦大學就此事進行一項研究，並預計可於一九九六年十月底提交報告。他又建議議員前往海外，觀察外國集體運輸系統的運作情況及服務質素。經主席同意，他邀請顧國麟先生及黎安女士闡述草案一旦通過成為法例，會對地鐵公司的財
政狀況造成何種影響。

7. 黎安女士向事務委員會簡述美國大通銀行對該草案的立場。她表示，地鐵公司自啟用以來，一直奉行商業原則經營，獲得上佳的評級，且運作順利，並能有策略地管理其財政。若草案獲通過成為法例，銀行便會調低對地鐵公司以後數年的現金流量預測。由於收入趨於不明朗，若干主要的財政狀況，諸如利息開支及負債系數，更會進一步惡化。此外，在運作效率和可靠程度、員工的流失率和質素、在本港公共運輸市場的佔有率等範疇的展望，亦會帶有負面的色彩，凡此種種，都進一步令銀行對地鐵公司進行的財政預測受到不良影響。最重要的是建議中的法例會干擾市場力量，這不單與自由市場經濟的原則相違背，亦可能令人懷疑自由市場經濟能否延續。整體而言，此項法例更會對許多客戶及本港帶來
各式各樣不同的後果。

8. 顧國麟先生向議員簡述標準普爾對此草案的意見。他表示，剝奪地鐵公司釐定車費的權力，會降低其處理財務的靈活性及影響其經營環境的明朗程度，既令該公司的融資成本上升，亦對資本密集的公用事業，例如鐵路系統，造成重大影響。他提出警告，若要在釐定車費的機制引入為一般市民謀福利的政治手腕，從信貸角度來看，會造成負面影響，而施以價格管制亦只會增加風險。

9. 夏啟宏先生應主席所請，就1996年九廣鐵路公司(修訂)條例草案提出意見。他指出，現時調整車費，須廣泛諮詢區議會、交通諮詢委員會、立法局及行政局等機構後才作出決定的；正是因為進行了諮詢，多次建議的車費增幅，均須要修改。因此，九鐵公司並無一個絕對自主的車費調整機制。他又特別指出，九鐵公司所奉行的審慎商業原則一向行之有效，車費增幅一直低於通脹，但卻毋須由納稅人補貼。他告誡議員，其他國家的經驗顯示，受政治干預的車費釐定程序會導致鐵路服務的質素慢慢逐步下降，最終更須由政府提供財政援助。

10. 蘇先生及夏啟宏先生回應議員時強調，他們深信議員定會理性地考慮調整車費的申請。不過，考慮結果難以預料，這種不明朗因素對兩間公司的策劃及信貸地位
不利。

11. 部分議員指出，在現有的安排下也存著不明朗因素，例如一九九七年主權移交帶來的不明朗情況便是其一；他們質疑不明朗因素只會在兩條草案通過成為法例後才會出現此一看法。蘇先生回應時強調，維持現狀是很重要的。顧國麟先生補充，一九九七年主權移交及兩間鐵路公司釐定車費的機制和財政狀況，均為釐定信貸評級的重要因素。若規定調整車費的申請須經立法局審批，便會製造許多不明朗因素，並破壞當局及該兩間公司現有的協議。他擧出美國的多個例子，顯示長遠來說，這樣的轉變會對釐定票價的理性程度構成負面影響。顧國麟先生及黎安女士表示，現況維持不變是他們釐定兩間
公司的信貸評級時考慮的要素。

12. 關於用以釐定信貸評級的兩項優先考慮因素，即乘客量的增長及調整車費的外來管制，黎安女士表示，兩項因素對於衡量公司的總收入是同樣重要的；她補充，保持服務質素亦備受重視。顧國麟先生則認為，各項因素孰重孰輕，取決於業務的性質，很難一概而論。一位議員問及倘債項由政府負擔，借貸成本會否較低，黎安女士回應時表示的確會，但卻指出此擧會改變現行的機制。此外，政府須承擔債項的風險，這是一項隱藏成本。

與當局會晤

(立法局95-96年度第CB(1)2071(03)號文件)

13. 劉國材先生應主席所請，向議員簡述當局對兩條條例草案的意見，有關文件已隨立法局95-96年度第 CB(1)2071(03)號文件送交各議員。當局認為兩條主體條例的條文能夠兼顧兩間公司的自主權及向公眾交代的責任感。倘兩條條例草案獲通過成為法例，兩間鐵路公司未必能夠從車費賺取足夠的收入，以支付營運成本，而且亦會對其信貸評級及借貸成本造成不良影響，更會打擊長遠投資。當局認為，兩間公司若沒有釐定車費的自主權，未必能合理地根據其所屬主體條例的規定，按
審慎的商業原則運作。

14. 議員指出兩間公司可在沒有當局管制的情況下釐定車費，劉先生回應時表示，兩間公司在決定調整車費前，會徵詢交通事務委員會及交通諮詢委員會的意見。此外，亦會考慮區議會的意見及乘客調查的結果。過去10年，車費的平均增幅一直維持於通脹水平以下，而鐵路公司在節省成本和提高生產力之餘，也不斷改善設施和服務，
令乘客受惠。

15. 蕭炯柱先生指出，本港的鐵路計劃已進入一個重要的紀元，現正準備增加三條主要鐵路，計為西部走廊鐵路、連接馬鞍山及大圍的鐵路，以及地鐵將軍澳支線，但建議中的兩條法例將會對鐵路的發展造成長遠的不良影響。議員關注兩間公司的透明度有多高，為釋除議員的疑慮，他保證當局會盡量向議員提供所需的資料。蕭先生籲請議員審慎研究該兩條條例草案。

16. 部分議員批評當局未能以一視同仁的政策，監管公共運輸。蕭先生回應時解釋，除該兩間鐵路公司外，其他公共運輸公司均為私營機構。讓該兩間公司在調整車費時行使自主權是很重要的，一方面可確保車費水平為市民所接受，而另一方面，則可確保運輸經營者能賺取
足夠的收入以支付運作成本。

17. 為使議員完全了解海外國家釐定鐵路服務收費的機制，蕭先生提出為議員擬備一份報告，比較不同國家所採用的方法，供議員參考。報告會探討一些與香港集體運輸系統有類似特點的系統。至於該等條例草案一旦通過成為法例後，會否打擊鐵路公司進行長遠投資的問題，在研究過其他國家的經驗後，亦會在報告中解答。蕭先生又應一位議員所請，答應在報告中闡釋當局在送交各議員省覽的參考文件內，對兩條條例草案的影響所持意
見的理據。

18. 主席總結時，表示應擧行另一次會議，跟進地鐵公司的報告及當局的回應。為幫助議員加深了解海外集體運輸系統的運作及監管方法，事務委員會同意成立工作小組，擬訂派團考察海外集體運輸系統及其他運輸設施
的建議。

II 當局講述大老山隧道有限公司
的加價申請

(立法局95-96年度第CB(1)2071(04)及2100號文件)

19. 馬耀添先生應主席所請，向議員解釋立法局在大老山隧道有限公司(以下簡稱「該公司」)申請加價一事上的法律情況，有關的詳情載於其便箋，而該份便箋已隨立法局95-96年度第CB(1)2100號文件送交議員。他指出，根據《大老山隧道條例》中有關釐定收費的條文，運輸司須藉憲報公告總督會同行政局及該公司協定或仲裁裁決的收費附表。立法局在法律上不能修訂該公告，使之偏離經協定或仲裁的收費水平。馬先生回應一位議員時證實，該條例內並無設立任何機制，可修改專營權
的條件及條款。

20. 馬先生應議員所請，承諾向事務委員會提供更多有關規管公共交通工具及隧道公司更改隧道費、車費及費用的法定條文的資料。

(會後補註：

法律顧問提供的摘要表已分別隨立法局 CB(1)50/96-97號文件(英文本)及立法局
CB(1)85/96-97號文件(中文本)送交議員。)

21. 從該份隨立法局95-96年度第CB(1)2071號文件發出的參考文件，主席得悉當局對此事的立場是，當局支持加價的申請，因為建議的加幅不會帶來豐厚的利潤，而該公司若不增加隧道費，其財政狀況將會變得很緊絀。她要求當局闡釋該公司在一九八七至八八年度提交的投標文件的附表。羅德賢小姐回應時表示，該公司在一九八七至八八年度遞交的投標書內所加入的一份附表，列明加價的時間及建議的加幅。當局對於隧道啟用時的收費表示支持，但卻沒有承諾同樣支持日後的加價建議。不過，當局在評估日後的加價建議時，會參考該份附表。羅小姐又證實，現時的加價申請與投標時所提的加幅相
符。

22. 關於該公司在一九九五年首次調高隧道收費的事，一位議員表示，該次加價原定於一九九四年七月生效，並詢問當局會否因阻延批准該公司的加價申請而向其作出賠償。蕭先生回應時表示毋須賠償。該公司須承擔經營隧道所帶來的風險，再者，根據現有的專營權合約，當局並無責任向該公司作出任何賠償。羅小姐補充，當局並無意阻延一九九四年的加價申請，但因當時存在若干問題須先行解決，故才有所延誤。

23. 張漢忠議員代表民主建港聯盟反對加價的建議，因加幅高於通脹率。他不滿該公司一直沒有訂定任何計劃，改善隧道的服務質素，並憂慮加價會令車輛改用獅子山隧道，致使該處交通擠塞，結果獅子山隧道又會要求調高隧道費。蔡根培議員補充，沙田區議會亦同樣反對加價的建議。陳錦靈先生回應時表示，該公司曾嘗試改善其服務，並為此向當局提交若干改善計劃。他進一步解釋，該公司的調查結果顯示，獅子山隧道及大老山隧道的交通流量分別為每日90 000及75 000架次，而前者的使用量更幾近飽和。因此，即使交通流量估計會在加價初期下跌3%，即約4 000架次，但預料會在三個月內回升。蕭先生表示，大老山隧道及獅子山隧道的服務對象各不相同，而即將完成改善工程的大埔公路，亦有助紓緩該區的交通擠塞情況。當局會密切監察該三條途經類似地點的路線，留意交通流量模式，但卻認為現時毋須立即採取行動，因為預計交通流量模式將不會有重大的轉變。一位議員指當局及該公司在預測交通流量時，均依據同一間顧問公司所提供的資料，李樹榮先生回應時證實，當局會根據在隧道管理方面所得的經驗，自行作出預測。

24. 關於提高交通流量及增加收入的措施，陳先生表示，該公司的主要收入來自隧道費，故可增加收入的途徑有限。不過，除參考文件第10及11段所載的各項安排外，該公司亦正研究其他方法，例如擧辦幸運抽獎，以吸引更多駕車人士特別在非繁忙時間使用該隧道、受聘從事顧問工作，以及向當局申請在隧道區域內增設更多廣告位
置等，以增加收入。

25. 謝永齡議員代表民主黨建議降低隧道費的加幅。他又關注到隧道內空氣污染的問題。李博士回應時表示，當局亦十分關注隧道內空氣質素是否良好的問題。因此，即使法例只規管隧道內一氧化碳的平均含量，但當局亦會量度二氧化氮的含量及能見度。顏有松先生透露，自該隧道在一九九一年啟用以來，環保署曾先後三次量度該處的空氣質素，而該署更準備在隧道內裝置一個測量站，試用一個月，以量度隧道內的空氣質素。此外，該公司最近又委聘一間隧道通風系統的專家顧問公司，研究如何進一步改善隧道內的空氣質素，待顧問報告在一九九六年十一月初公布後，即會採取改善措施。

26. 隧道的維修費用在一九九一至九二年度是1,025萬元，一九九二至九三年度竟激增至1,639萬3,000元，一位議員質疑何以增幅如此龐大。陳先生回應時解釋，大老山隧道於一九九一年啟用後，該公司的發展承辦商為其提供了一年免費維修服務，故一九九一至九二年度的維修費用較低。他表示，該公司正與運輸署研究日後將維修工程外判的可行性，以減低此方面的員工開支。

27. 部分議員順帶提出，該隧道的自動繳費系統有別於其他隧道的系統，對駕駛人士造成不便。任關佩英女士回應時表示，當局正密切留意科技的發展，以期讓不同的自動繳費系統均可使用劃一的標貼。她知道此種標貼
可在一、兩年內正式使用。

III. 其他事項

28. 會議於上午十一時五十分結束。

立法局秘書處
一九九六年十一月二十日

Last Updated on 21 August 1998

立法局交通事務委員會 特別會議紀要

I. 1996年地下鐵路公司(修訂)條 例草案及1996年九廣鐵路公司 (修訂)條例草案

由立法局秘書處資料研究及圖書館服務部 擬備的《集體運輸系統信貸評級研究報告》

由單仲偕議員作簡介

與代表會晤

與當局會晤

II 當局講述大老山隧道有限公司 的加價申請

III. 其他事項

立法局交通事務委員會特別會議紀要

I. 1996年地下鐵路公司(修訂)條
例草案及1996年九廣鐵路公司
(修訂)條例草案

由立法局秘書處資料研究及圖書館服務部
擬備的《集體運輸系統信貸評級研究報告》

II 當局講述大老山隧道有限公司
的加價申請