議員在一九九六年十二月六日會議上，對西區海底隧道的
士附加費的問題表示關注。主席請議員參閱西區海底隧道
有限公司(西隧公司)主席為回應議員關注的事項而在一九
九六年十二月九日發出的信件。西隧公司主席表示，釐定
西隧的士附加費一事不屬西隧公司的職權範圍，並表示該
公司會收取《西區海底隧道條例》附表所訂明的隧道費。
西隧公司主席建議為議員擧行一次簡報會暨實地參觀的活
動，他認為如此安排較他出席事務委員會會議更有用。經
商議後，事務委員會同意由當局繼續跟進此事。

(會後補註：西隧公司主席的信件已隨立法局CB(1)522/96-97
號文件送交議員參閱。)

2.主席又表示，事務委員會已定於一九九六年十二月十七
日擧行特別會議，討論三項議題，分別為屯門公路擴闊工
程及有關的調解事件、的士車費收據及校車的安全問題。
事務委員會會在上午八時十五分的會議開始前先擧行閉門
會議，讓法律顧問向議員講述與尚待審理案件有關的事宜
。

II.各國地鐵系統的標準借鑑研究--倫
敦大學為地下鐵路公司所作研究的報
告

(地下鐵路公司提供的CB(1)456/96-97(01)號文件)

3.施達明先生應主席所請，借助在會議上提交的展示資料
，向事務委員會講述他對各大城市鐵路系統的表現所作的
分析。簡言之，這項研究涵蓋的問題相當複雜，目的是評
估多個市區鐵路系統的表現，以及不同監管制度對鐵路系
統表現的影響。在顧及各地的環境、人口結構、科技、投
資水平、管理方式及監管程度後，該項研究得出以下結論
：

一個城市按人口及經濟增長而衡量的成績，
與鐵路系統的財政業績有很密切的關係；
監管程度越低，收入彌補支出的比例越高，
兩者在相當程度上互有關連；
管制程度越高，每公里車程的總營運成本越
高，兩者息息相關；
實施高度管制會對鐵路營辦機構的管理工作
、投資及營運效率，造成長遠影響，從而導
致整體成本上升，乘客最終要付出較高票價
；及
競爭是推動鐵路系統改善表現的最佳方法，
並有助減低成本及維持車費在較低水平。

施達明先生補充，在安全及公共服務表現此兩個範疇以外
實施管制，會增加鐵路系統所承受的壓力，長遠來說只會
適得其反，對投資、可靠程度及整體復原時間三方面，均
構成深遠的負面影響。

(會後補註：有關的講稿及陳述資料已隨立法局CB(1)522/96
-97號文件送交議員參閱。)

4.施達明先生回應議員時表示，鐵路系統的管制評級，可
定義為政府所採取的監管措施，評級由0至10。他估計，
倘實施票價管制，香港的評級會由0增至介乎4至6之間。
他又指出，外國實施管制後，普遍出現商業營運能力及
服務水平不斷倒退的情況。

5.施達明先生同意議員的意見，他表示除監管制制度外，
營辦鐵路的環境及條件等其他因素，對評定營辦機構的業
績及營運成本，亦十分重要。他表示，雖然研究已顧及這
些基本的分別，但實施管制程度仍會造成重大的影響。受
相同程度管制的營辦機構，彼此在成本上出現差別，是由
於勞工成本、他們在監管制制度下的管理工作(包括保養
及投資政策)的成效，以及他們對實施管制制度的反應不同
所致。無論是新的鐵路系統是新建的，或還是是已發展多
時的鐵路系統，對管理層在監管制制度下，為了如何有效
地營辦鐵路系統所採用的方法，根本分別影響不大。施達
明先生認為，向公眾負責的商業營辦機構，通常會取得良
好的業績。一位議員問及，由選擧產生的立法機關施加管
制及由政府委任的官員施加管制，所實施的管制兩者在程
度上，有何分別。施達明先生回應時表示，他的研究只探
討監管制機制的功能，而非這個監管機制的政治層面事宜
。他應議員要求，答應向事務委員會提供圖表，顯示在研
究所涉及的各個國家，的鐵路系統的業績及營運成本，，
與國內人口密度、每個家庭的車輛數目，以及每日每公里
每日的乘客數目的有何關係的圖表。他又答應提供補充資
料，關於闡述這些國家的鐵路發展進歷史，並重點述析的
補充資料；這些資料過往實施各種管制所產生的影響。

6.議員問及如鐵路系統追不上緊貼人口增長及環境改變而
作出改善，引進競爭是否仍是改進系統更臻完的最佳做法
最佳辦法。他們又質疑，開設過海巴士新路線是否真的可
以增加令香港地下鐵路(地鐵)的每年乘客量。施達明先生
回應時表示，引入競爭只會能刺激鐵路系統作出改善；更
重要的是，鐵路系統的管理層如何應付競爭所帶來的改變
，才是對乘客量有較大影響的因素。他同意議員的看法，
認為地鐵的乘客量無甚增長，可能是由於在繁忙時間過分
擠迫的載客量已達飽和，以及票價較其他交通工具為高所
致。然而，在非繁忙時間，乘客對地鐵服務的需求，在非
繁忙時間仍未達到頂點，故增加過海巴士路線會對地鐵管
理層造成壓力，促使他們作出改善。他回應議員時，答應
向事務委員會提供資料，講述需求下降所引致的消極態度
，可能對在的研究涉及的內，鐵路營辦機構的管理質素，
以至所各自面對的競爭環境，構成一定影響的。

7.施達明先生又表示，在評估管理制度評分時，票價水平
和結構同樣重要。一般而言，票價水平和結構均與路程長
短掛鈎並無太大關係。在釐定票價時監管程度時，這兩個
因素常被利用來達致政治目的。他從未見過實施高度管制
，但對票價水平卻只作極少干預的政府或管制系統，反之
亦然。他應議員要求，答應詳細提供管理制度評分的詳細
數字。

8.主席多謝施達明先生進行研究，並作出資料詳盡的陳述
。她又請地下鐵路公司代表考慮把研究報告的副本提供予
事務委員會參考。

III.當局簡介《鐵路發展策略》

(題為「《鐵路發展策略》--實施各項優先鐵路計劃」的立
法局參考資料摘要)
(關於鐵路條例草案的立法局參考資料摘要)

西部走廊鐵路

9.首席助理運輸司(四)應主席所請，借助展示資料，向議員
陳述西部走廊鐵路(西鐵)工程計劃的未來發展路向。政府
當局已採納九廣鐵路公司(九鐵公司)建議的路線。當鐵路
條例草案制定成為法例後，必要的籌劃工作會需時一年才
告完成，因此，由西九龍經荃灣、錦田、元朗及天水圍至
屯門的境內客運線建造工程，在一九九八年年中才會展開
。當局希望在二零零二年年底前，完成至元朗的部分，並
在二零零三年九月前完成餘下至屯門的部分。過境客運線
及過境貨運線將屬下一期工程，因為政府當局需要時間，
與中國有關當局就需求預測述及的一些假設及不明朗因素
，進行研究及尋求共識。上述時間表會令工程計劃初期需
收回的土地及進行的清拆工作，減少約40%。至於成本及
融資的預測，政府當局委聘的顧問公司估計整項西鐵工程
計劃的成本可減少10%。境內客運線方面，顧問公司認為
九鐵公司預算的564億元，可減至496億元。對於九鐵公司
的擧債能力等各方面，顧問公司亦採用了不同的假設，結
果評定政府可對工程計劃給予較少資助。運輸司補充，實
際費用可進一步降低，因為按照其他大型建設工程計劃的
慣例，有25%的成本已計入為工程儲備及應急費用。政府
當局會密切監察工程各項費用及應急費用的支出。首席助
理運輸司(四)表示，《九廣鐵路公司條例》須作出修訂，
使九鐵公司可進行與建造此項工程有關的工作。

(會後補註：有關資料已隨立法局CB(1)522/96-97號文件送
交議員參閱。)

10.議員認為西九龍至屯門線預計收費為21元，票價未免過
高，並問及可否修訂內部回報率，以減低票價水平。他們
又表示，政府當局應加強對工程計劃提供的財務支持，以
減輕九鐵公司償還債項及利息的負擔。首席助理運輸司(四)
及政府工程師(鐵路發展)回應時解釋，票價基本上是與車
程長短掛鈎。他們進一步表示，當局在現階段尚未決定票
價水平，現時的評估只是根據假設的票價結構，來預計工
程計劃的內部回報率。副運輸司(運輸基建)補充，立法局
參考資料摘要所述的成本、融資安排及內部回報率，是九
鐵公司及政府顧問的初步估計，而有關的預算只是依據佔
西鐵工程計劃5%的設計工作所提供的有限數據而作出。政
府當局需要進行更多技術研究，藉以進一步確定有關估計
是否準確；而當局與九鐵公司日後商討工程成本及融資安
排時，亦會考慮議員的意見。至於九鐵公司承擔此項工程
計劃的能力，副運輸司(運輸基建)表示，政府當局在先前
的會議上已匯報改善該公司管理的措施，並會密切監察此
方面的進展。他應議員的要求，答應向事務委員會提供政
府顧問就西鐵工程計劃擬備的中期報告。全面報告一經備
妥，當局即會送交議員參閱。

11.議員詢問工程計劃的建造時間可否加快，以及除大欖隧
道一段的工程外，其他各段的建造工程又可否在一九九九
年前展開。政府工程師(鐵路發展)回應時表示，收地及清
拆工作涉及約400個墓穴，這是工程費時的主要原因；另
一方面，伸延至屯門市中心的路線，則涉及清拆新發邨。
由於部分議員指出當局已計劃把新發邨的居民安置到虎地
邨，政府工程師(鐵路發展)答應查察最新情況，然後轉告
西部走廊鐵路小組委員會。至於大欖隧道的建造工程，政
府工程師(鐵路發展)解釋，這段工程在整項工程計劃中相
當重要，故工程應在早期展開。當局利用了從興建三號幹
線中所汲取的經驗，預計建造這條隧道所需的時間。大欖
隧道全長5.7公里，三號幹線則全長3.8公里，當局認為用四
年時間建造這條隧道(三號幹線的建造時間為38個月)，實屬
合理。副運輸司(運輸基建)察悉議員認為須成立特別小組，
處理西鐵工程計劃的收地問題，並表示政府當局會致力加
快工程計劃的建造過程。

12.議員關注輕便鐵路(輕鐵)及西鐵日後在天水圍、屯門及
元朗三區提供的客運服務。副運輸司(運輸基建)及政府工
程師(鐵路發展)回應時表示，上述三區的若干輕鐵車站會
用作西鐵交匯站。九鐵公司會檢討輕鐵轉車安排方面的設
計，以及輕鐵作為西鐵接駁交通工具的功能。雖然當局預
期兩條鐵路提供的服務在某程度上會重複，但應不會產生
嚴重問題，因為西鐵是為新界西北部及市區提供服務的集
體運輸系統，基本上與服務範圍局限於新界的輕鐵不同。

13.由於海路航運的需求不斷增加，加上越來越多乘客趨向
乘搭巴士過境，議員敦促當局審慎研究過境客運及過境貨
運鐵路線此兩項工程計劃。一位議員更建議過境鐵路線應
遷移至落馬洲西面。副運輸司(運輸基建)回答時證實有需
要建造一條新鐵路，以應付過境運輸需求。政府當局需要
更多時間，與中國有關當局磋商這方面的預測需求，並商
討處理貨櫃及貨運的複雜運作模式。他答應在數月後匯報
此事的最新進展。政府工程師(鐵路發展)補充，雖然與中
國有關的跨境貨運所佔比率已由90%下降至80%，但貨櫃
運輸量卻不斷增加。黃秉槐議員提及境內客運服務，並建
議當局考慮建造一條過海鐵路，連接屯門及大嶼山，因為
這項計劃需收回的土地最少，且亦是改善屯門居民交通問
題的便捷之擧。

14.主席請議員發表對西部走廊鐵路小組委員會工作時間表
的意見。經商議後，議員同意小組委員會應在接獲政府當
局提供的所需資料後再擧行會議。

將軍澳支線

15.首席助理運輸司(七)向議員講述將軍澳支線，包括鰂魚
涌紓緩擠塞工程。總督會同行政局已指示地鐵公司立即進
行鰂魚涌紓緩擠塞工程，以改善現有地鐵系統，並為將軍
澳支線進行詳細規劃及設計工作，以擬訂工程項目協議，
供政府在一九九八年審批。工程所需的必要收地及清拆工
作如能順利完成，鰂魚涌紓緩擠塞工程及將軍澳支線的建
造工程分別可在二零零零年年底及二零零二年年中竣工。
至於工程成本及融資安排，鰂魚涌紓緩擠塞工程及將軍澳
支線的估計費用分別為49億元及250億元，而地鐵公司會自
行提供這兩項工程計劃的資金，無需政府給予財政支持。
政府工程師(鐵路發展)回應議員時證實，根據地鐵公司的
建議，將軍澳支線的擬議設計將不會使用藍田至鰂魚涌的
一段路軌。該部分的路軌會留給地鐵公司進行日常維修保
養工作，以及可能用作應付藍田至鰂魚涌的緊急事故。

16.議員關注將軍澳支線的載客量，能否應付將軍澳的需求
，特別是在將軍澳灣的填海工程完成後，預計區內人口將
會增加。政府工程師(鐵路發展)回應時表示，地鐵公司根
據450 000人此個人口預測數字，設計將軍澳支線，而且已
為該區人口再增至520 000人作出準備。擴建工程會包括在
將軍澳站加建一個交匯處，以及興建一條由將軍澳站至將
軍澳新填海區的支線。地鐵公司會在油塘及調景嶺興建兩
個設計與荃灣線的旺角站及太子站相似的交匯站，這兩個
車站應可應付轉車的人流。至於上述支線的載客量，則與
現時地鐵系統每一方向每小時75 000人次的乘客量相若。
政府工程師(鐵路發展)又表示，鰂魚涌紓緩擠塞工程完成
後，可鼓勵更多乘客經東區海底隧道過海，當局希望藉此
紓緩荃灣線的過海交通。關於將軍澳站物業發展的地積比
率，首席助理運輸司(七)表示，地鐵公司建議的發展項目
並無超過《建築物條例》訂明的法定限制。他答應向事務
委員會提供更多資料，以供參考。

17.至於提早興建將軍澳支線的可能性，副運輸司(運輸基
建)解釋，這項工程計劃需要收回土地，包括為興建車廠而
需收回油塘灣一所學校及大約32幅海旁地段。政府當局認
為，考慮到鐵路條例草案制定後將會出現的反對意見及索
償事項，地鐵公司可能低估了收地工作的複雜程度。收地
工作及徵收土地過程是關鍵的問題，因為土地未能及時騰
出，會對工程計劃造成影響。他又證實，政府當局無意把
這項工程計劃延至機場鐵路完成後才告展開。

IV.其他事項

18.會議在上午十一時結束。

立法局秘書處
一九九七年一月二十九日

Last Updated on 21 August 1998

立法局 交通事務委員會 會議紀要

I.下次會議日期及討論事項

II.各國地鐵系統的標準借鑑研究--倫 敦大學為地下鐵路公司所作研究的報告

III.當局簡介《鐵路發展策略》

西部走廊鐵路

將軍澳支線

IV.其他事項

立法局
交通事務委員會
會議紀要

II.各國地鐵系統的標準借鑑研究--倫
敦大學為地下鐵路公司所作研究的報
告