PWSC(97-98)143

財務委員會
工務小組委員會討論文件
1998年3月25日

總目706－公路
運輸－道路
582TH－中九龍幹線 － 顧問設計費及地盤勘測工作

請各委員向財務委員會建議，把582TH號工程計
劃提升為甲級，稱為「中九龍幹線 － 顧問設計
費及地盤勘測工作」；按付款當日價格計算，
估計費用為9,900萬元。

問題

我們需要為建議的中九龍幹線工程計劃進行詳細設計
和監督地盤勘測工作。

建議

2.路政署署長建議把582TH號工程計劃提升為甲級；按
付款當日價格計算，估計費用為9,900萬元，用以委聘
顧問為建議的中九龍幹線進行詳細設計，並進行相關
的地盤勘測工作。這項建議獲運輸局局長支持。

工程計劃的範圍和性質

3.我們現建議提升為甲級的工程計劃(582TH)的範圍包
括 －

1. 顧問進行的詳細設計；以及
   
   
2. 相關的地盤勘測工作。
   
   

理由

4.目前，九龍東西行的交通主要使用龍翔道、界限街
、太子道、亞皆老街、窩打老道和加士居道行車天橋
。除位於九龍北端的龍翔道外，現時橫越中九龍的東
西行連接道路俱屬區域幹道或區內幹路，沿路有很多
支路和燈號控制交界處。這些路線的容車量大多已達
致飽和。

5.據1990年完成的「中九龍交通研究」和「西九龍填
海區交通研究」的預測，計劃在西九龍填海區進行的
發展項目，以及日後的九龍東南發展計劃¹和其他都
會計劃，都會引致交通量增加，而增加的交通量會遠
超過道路的容車量，使現有道路網不勝負荷。由於九
龍半島有大規模的發展計劃，東西行的交通需求將會
增加，到2006年，增幅會超過50%；到2011年，增幅
則會超過60%。「中九龍幹線 ─ 其他可行路線研究」
已確定上述預測的交通量。如不闢建中九龍幹線，預
期廣泛地區整日都會交通擠塞，擠塞程度會不能接受
。預測到2006年，現時東西行連接道路的交通量與容
量比率會介乎1.3至1.6。

6.建議的中九龍幹線是為中九龍東西行交通闢建的分
層主幹道路。這條幹線的容車量高，有助紓緩現有東
西行道路的交通擠塞情況，主要是疏導龍翔道、界限
街、太子道、亞皆老街和加士居道行車天橋擠塞的交
通。

7.由於我們沒有所需的內部資源，因此建議委聘顧問
為工程計劃進行詳細設計和監督相關的地盤勘測工作。

財政影響

8.按付款當日價格計算，估計工程計劃的建設費用為
9,900萬元(見下文第10段)，分項數字如下 －

				百萬元
(a)	顧問費			46.0
	(i)	檢討、詳細設計和 擬備招標文件	44.5
	(ii)	監督地盤勘測工作	1.5
(b)		地盤勘測工作		20.0
(c)		應急費用		6.0
				______
			小計	72.0	(按1996年12 月價格計算)
(d)		通脹準備金		27.0
				______
			總計	99.0	(按付款當日 價格計算)
				______

9.我們會以總價合約形式批出顧問工作。由於顧問工
作為期超過12個月，合約會訂有可因應通脹調整價格
的條文。按人工作月數估計的顧問費分項數字載於附
件 1。顧問會根據一份透過慣常競投程序批出的合約
，監督地盤勘測工作。

10.如獲批准，我們會作出分期開支安排如下 －

年度	百萬元 (按1996年12 月價格計算)	價格調整 因數	百萬元 (按付款當日 價格計算)
1998-1999	13.8	1.16358	16.1
1999-2000	19.1	1.26830	24.2
2000-2001	16.1	1.38244	22.3
2001-2002	10.7	1.50686	16.1
2002-2003	11.8	1.64248	19.4
2003-2004	0.5	1.79030	0.9
	_____		_____
總計	72.0		99.0
	_____		_____

11.建議的顧問工作和地盤勘測工作不會令每年有經常
的財政負擔。

公眾諮詢

12.我們委聘的顧問會在詳細設計階段進行檢討工作，
包括檢討環境影響評估、交通影響評估和排水影響評
估的結果，並根據《道路（工程、使用及補償）條例
》製備適宜在憲報刊登的平面圖則。這些工作完成後
，我們隨即會就工程計劃諮詢油尖旺臨時區議會、九
龍城臨時區議會、臨時市政局和環境問題諮詢委員會。

環境影響

13.我們已在工程計劃的可行性研究階段，完成中九龍
幹線建議路線的初步環境檢討。建議的顧問工作包括
進行詳細環境影響評估，定出、建議和設計所需的紓
減環境影響措施，以便把這些措施納入工程計劃內。

土地徵用

14.建議的顧問設計和地盤勘測工作無須徵用任何土地。

背景資料

15.我們在1990年1月把461TH號工程計劃「中九龍幹
線」下擬建的中九龍幹線的一系列工程計劃，列為工
務計劃的丙級項目。1994年10月，我們把582TH號工
程計劃列為工務計劃的乙級項目。

16.我們透過兩項可行性研究，確定中九龍幹線的路線
。第一項研究「中九龍幹線研究」 於1991年8月展開
，並於1993年10月完成。由於依照這項研究建議的路
線築建幹線，將需大量拆卸樓房和安置居民，我們在
1995年6月展開「中九龍幹線 ─ 其他可行路線研究」² ，以期確定無須大量拆卸樓房和安置居民的路線。我
們於1998年1月完成這項研究。

17.我們在其他可行路線研究中評估30多條橫越九龍半
島的路線的方案。經考慮建議路線能否與現有和規劃
的道路網接駁、土力狀況、安置需求、拆卸工作和土
地清理、交通影響、實施有關建議所需的費用和風險
這些問題後，我們確定有關幹線的最佳路線方案。根
據這個方案，西面的一段幹線會在加士居道行車天橋
以北，以一條並排隧道的形式興建，東面的一段幹線
會在土瓜灣以一條雙層隧道的形式興建。

18.我們最初在1998年2月17日，透過PWSC(97-98)133
號文件向委員提出這項撥款要求。委員在會上進行討
論時，要求提供補充資料，說明把雙程雙線分隔行車
隧道改為雙程三線分隔行車隧道是否可行。在給委員
提供所要求的資料之前，我們撤回PWSC (97-98) 133
號文件。我們在 1998年3月13 日舉行的臨時立法會交
通事務委員會與規劃地政及工程事務委員會聯席會議
上，就此事提交一份資料文件。兩個事務委員會的委
員曾審議採用接近地面、中層深度和深層隧道方案闢
建雙程三線分隔行車隧道的技術問題和影響，並同意
資料文件作出的以下總結－

1. 闢建接近地面的雙程三線分隔行車隧道將需多
   拆卸東端兩座作團體用途的樓宇，並且需要安
   置約3 000至4 000名居民；
   
   
2. 闢建中層深度的雙程三線分隔行車隧道將對東
   端的住宅樓宇造成重大影響，引致極大的滋擾
   ，並需約 60億元的額外費用；以及
   
   
3. 闢建深層的雙程三線分隔行車隧道將不能配合
   交通需要，因為隧道不能在理想的地點，與九
   龍東南發展區的建議道路網連接起來。
   
   

我們所得的結論是，建議的雙程雙線分隔行車隧道方
案，有助疏導九龍半島東、西行道路走廊亟需紓緩的
交通，是最佳的選擇。有關的資料文件載於附件2。

19. 中九龍幹線的工程範圍包括 －

1. 在西九龍填海區至日後的九龍東南發展區築建
   一條長2.6公里的雙程雙線分隔行車隧道；
   
   
2. 在中九龍幹線西端築建多條通路，連接西九龍
   公路的油蔴地交匯處；
   
   
3. 在中九龍幹線東端築建多條通路，連接日後九
   龍東南發展區的道路網；
   
   
4. 興建行政和通風設備大樓；以及
   
   
5. 進行相關的環境工程、土力工程、環境美化工
   程、渠務工程和機電工程。
   
   

20.如獲准撥款，我們擬在1998年5月展開詳細設計和
地盤勘測工作。我們計劃諮詢有關的臨時區議會、臨
時市政局和環境問題諮詢委員會後，在1999年年底根
據《道路（工程、使用及補償）條例》在憲報公布這
項工程計劃。我們暫定在2003年年底動工建造建議的
中九龍幹線，在2007年年底或以前竣工。不過，我們
會密切監察整項工程計劃的進展情況，以期在可行的
情況下，提前進行建造工程。



運輸局
1998年3月

PWSC(97-98)143附件1

估計顧問費的分項數字(按1996年12月價格計算)

			預計的人 工作月數	總薪級 平均薪點	倍數	估計費用 (百萬元)
顧問的員工 開支
(a)	檢討工作 (包括環境 影響評估 、排水影 響評估、 交通影響 評估和初 步設計)	專業人員 技術人員	50 46	40 16	3.0 3.0	8.3 2.6
(b)	詳細設計	專業人員 技術人員	120 200	40 16	3.0 3.0	19.9 11.2
(c)	擬備招標 文件	專業人員 技術人員	5 30	40 16	3.0 3.0	0.8 1.7
(d)	監督地盤 勘測工作	專業人員 技術人員	3 18	40 16	3.0 3.0	0.5 1.0
						______
顧問的員工開支總額						46.0
實付費用
(a)	地盤勘測 工作					20.0
						______
總計						66.0
						______

註

1.採用倍數3乘以總薪級平均薪點，以計算員工開支總
額(包括顧問間接費和利潤)，是因為有關人員會受聘在
顧問的辦事處工作。(在1996年4月1日，總薪級第 40點
的月薪為55,390元，總薪級第16點的月薪為18,595元。)

2.實付費用是實際承付的費用，顧問無權就這些項目要
求支付額外的間接費或利潤。

3.上述數字是根據路政署署長擬訂的預算計算出來。我
們必須透過一貫的費用總價競投方式選定顧問後，才能
知道實際的人工作月數和實際所需的費用。

PWSC(97-98)143 附件2

背景

工務小組委員會在本年二月十七日的會議上，曾考慮
一份有關提升「582TH 工程項目 ─ 中九龍幹線 ─ 詳
細設計費用及地盤勘測」的工程級別的文件[PWSC
( 97 - 98) 133]。小組委員會委員要求當局提供更多資
料，以解釋為何推薦興建雙程雙線隧道，而不推薦興
建雙程三線隧道。本文件旨在提供委員所要求的資料。

推薦的雙程雙線隧道方案

2.目前，貫通九龍東西行交通的主要道路有龍翔道、
界限街、太子道、亞皆老街和加士居道天橋。除了九
龍北端的龍翔道以外，現有經九龍中部聯貫九龍東西
部的其餘各條連接道路，都是在多處設有沿街通路和
燈號控制路口的區域幹道或區內幹路。這些幹線的行
車量多半已達到飽和。

3.建議興建的中九龍幹線，將會在九龍中部為東西行
車輛提供一條容量相當大的分隔主幹道路。這條幹線
可疏導交通，主要有助紓緩龍翔道、界限街、太子道
、亞皆老街和加士居道天橋等現有東西通路上擠塞的
情況。

4.我們就橫貫九龍半島的幹線進行路線研究時，評估
了超過30個方案，結果決定最理想的路線，是在加士
居道天橋以北興建一條隧道，穿過土瓜灣，與規劃中
的九龍東南部發展區連接。這個設計已顧及新建的幹
線與現有的和規劃中的道路網連接的安排、土力情況
、安置和清拆問題、對交通的影響，以及實行計劃所
需的費用和涉及的風險。

5.就中九龍幹線而推薦的雙程雙線隧道方案(圖1)會連
接現有的油麻地交匯處和擬建的九龍東南部發展區道
路網，而有關路線會途經加士居道天橋北面以一並列
式盒形隧道，繼而在土瓜灣的一段採用雙層盒形隧道
。我們曾研究可否選用雙程三線隧道方案，但基於下
文所作解釋，最終否決這個方案。

雙程三線明挖回填式隧道

6.雙程三線隧道的路線和規劃設計(圖2)，基本上與推
薦的雙程雙線隧道相同，兩者同樣在西面為並列式盒
形隧道，東面則為雙層盒形隧道。

7.與雙程雙線隧道方案比較，選用雙程三線隧道方案
會產生以下問題：

1. 在西面，現有的油麻地交匯處需要作出結構上
   的修改，而西九龍公路也要局部擴闊，以應付
   因車輛往來中九龍幹線而增加的交通流量。西
   九龍走廊需要進行額外的基礎托換工程，以便
   較闊的隧道可在下面通過。除了因選用推薦的
   雙程雙線隧道方案而要拆卸的四幢政府樓宇(即
   九龍政府合署、油麻地多層停車場大廈、油麻
   地賽馬會專科診所新翼和油麻地警署)之外，油
   麻地賽馬會專科診所也須拆卸。此外，還有一
   些市政局設施和循道中學的大樓也會受到影響。
   
   
2. 在東面，許多幢樓宇須予拆卸，以容納較闊的
   雙程三線隧道的盒形結構。根據我們的初步估
   計，受影響的居民人數為3 000至4 000人左右。
   如選用建議的雙程雙線隧道方案，需要處理的
   清拆工作會遠較這個方案為少，而要安置的人
   數也相對較少。到了進行詳細設計和勘測的階
   段，我們才會知道確實的詳情，但我們會力求
   減少因中九龍幹線工程而須收回的土地。
   
   

雙程三線深層隧道方案

8.另一方面，如建議選用雙程三線深層隧道方案，則
會產生以下問題：

1. 在西面，問題和上文第7(a)段所述的相同。
   
   
2. 在東面，深層隧道方案可再分為「深層深度」和
   「中層深度」隧道方案，有關影響分別載述如下：
   
   
   1. 在土瓜灣區，「深層深度」隧道的內底(圖3)
      需要在地面以下約76米，以使隧道能留在岩
      石層內，以免影響區內樓宇。這種隧道較諸
      推薦的雙程雙線隧道須爬升較長距離，才可
      回到地面。這就是說，隧道入口會移至九龍
      東南部發展區的極北端或極東端，因而在技
      術上不可能在理想的位置與擬建的道路網接
      駁。因此，這幹線並不能發揮其主要作用，
      即不能為九龍東南部發展區提供疏導交通的
      服務。
      
      
   2. 「中層深度」隧道(圖4)雖可解決深層隧道方
      案的主要弊端，但在接駁九龍東南部發展區
      的主要地點方面，仍較推薦的雙程雙線隧道
      方案遜色。在土瓜灣區內，隧道的內底大約
      在地面以下51米。在這個深度，隧道會在混
      合地層中，因而在施工期間會導致樓宇下陷
      。為減低地陷對鄰近樓宇的影響，隧道會分
      成兩條獨立的三線隧道，分別在兩條現有的
      道路下面通過。即使這樣做，要進行隧道工
      程仍十分困難，並仍會在廣大的範圍內導致
      行人道 / 樓宇下陷，以及可能對樓宇造成損
      毀。初步評估顯示，約有81幢樓宇可能受到
      影響，以及需要進行大規模的地基鞏固 / 更
      換工程。這類為樓宇進行的地基鞏固 / 更換
      工程並不一定會成功；假如施工期間如發現
      下陷情況嚴重，則可能需要在短時間內緊急
      疏散居民。此外，每幢受影響樓宇的地下 /
      地庫均要騰空，作為改善地基工程的工地。
      估計僅僅是這些工程就需費用大概港幣60億
      元。
      
      

未來路向

9.基於上文第6至第8段所載的考慮因素，政府並不推
薦雙程三線隧道方案。至於推薦的雙程雙線隧道方案
，實為紓緩九龍半島東西行道路交通擠塞的最佳方案。

10.政府曾進行不同的地區性規劃與可行性研究(包括
中九龍和東九龍發展綱領、西九龍填海區綜合交通分
析檢討及環境影響評估，以及九龍東南部發展計劃可
行性研究 ) 。根據這些研究草擬的發展計劃，全部都
假定中九龍幹線會是雙程雙線道路。

11.中九龍交通研究和西九龍填海區交通研究(在一九
九零年完成)，以及根據「中九龍幹線 ─ 其他可行路
線研究」(在一九九八年年初完成)進行的交通預測，
已確定雙程雙線隧道應足以紓緩九龍半島東西行地面
幹線的擠塞情況；而在二零一一年，九龍半島南北交
通調查線的整體預測行車量/容車量¹比例為1.0。假如
不興建中九龍幹線，在二零一一年，九龍半島南北交
通調查線的預測行車量 / 容車量比例會達到1.2；在九
龍半島進行大規模的規劃發展後，預料整日很多地方
都會出現交通擠塞情況。

12.為進一步增加橫越九龍半島的東西行道路的容車量
，我們會繼續研究改善現有東西行道路的措施。這些
措施包括擴闊加士居道天橋，以及在這些路段上繁忙
的路口闢設天橋/行車隧道。根據中九龍幹線工程計劃
，油麻地多層停車場大廈需要拆卸，而現有的加士居
道天橋結構已經為日後進行擴闊和延長工程作出準備
(圖5)。長遠來說，我們打算研究可否建造一條南面的
連接路，經梳士巴利道把西九龍與九龍東南部連接起
來。第三次整體運輸研究也會考慮能否進一步改善九
龍半島的道路網。

建議的實施計劃

13.如計劃得到委員支持，我們打算分別在本年三月二
十五日和四月三日向工務小組委員會和財務委員會申
請撥款。我們擬於本年五月展開詳細的設計和地盤勘
測工作，並會在一九九九年年底根據《道路(工程、使
用及補償)條例》，在憲報公布這項工程計劃。我們會
就建議工程徵詢有關的臨時區議會、臨時市政局和環
境諮詢委員會的意見。在完成各項有關法例規定和工
作所需程序後，中九龍幹線工程暫訂在二零零三年年
底動工，並會在二零零七年年底之前完竣。不過，我
們會密切留意工程的整體進度，如情況許可，會盡量
提前建築工程時間。



運輸局
一九九八年三月



1.機場搬遷後，可騰出啟德現址作重新發展用途；此外，也可在九
龍灣毗鄰進行填海和重新發展計劃。目前由拓展署進行的「九龍東
南發展計劃可行性研究」顯示發展計劃在2000至2013年期間的施工
計劃。

2.「中九龍幹線研究」的1,354萬5,000元費用和「中九龍幹線 － 其
他可行路線研究」的1,300萬元費用，已在分目6008TX「公路工程
計劃的顧問設計費和雜費及大規模內部勘測工作」項下撥款支付。
這個分目已在1996年4月，由分目6100TX「為工務計劃丁級工程項
目進行公路工程、研究及勘測工作」所取代。


1.容車量在這裏指道路的設計容車量。行車量/容車量比例等於1或
不足1，表示有關道路的容車量足以應付當前所考慮的車輛交通量
，因此交通會暢通無阻。行車量/容車量比例超過1，表示交通開始
擠塞；這比例超過 1.2，則表示擠塞情況更為嚴重，而在交通量進
一步增加時，行車速度會逐漸減慢。