臨時立法會

臨立會CB(1)1327號文件
(此份會議紀要業經政府當局審閱)

檔　號： CB1/PL/TP/1

臨時立法會
交通事務委員會
會議紀要

日　期 ：1998年3月13日(星期五)
時　間 ：上午8時45分
地　點 ：立法會大樓會議室A

出席委員　：

劉健儀議員(主席)
張漢忠議員(副主席)
王紹爾議員
何承天議員
何鍾泰議員
李啟明議員
周梁淑怡議員
胡經昌議員
陳財喜議員
陳榮燦議員
陳鑑林議員
劉江華議員
蔡根培議員
鄧兆棠議員
顏錦全議員

缺席委員　：

袁　武議員
程介南議員
黃宏發議員
羅祥國議員

出席公職人員：
參與議程第III至VII項的討論

運輸局局長
吳榮奎先生

運輸局副局長
何鑄明先生

運輸署署長
羅范椒芬女士

參與議程第III至VI項的討論

運輸局副局長
方志偉先生

參與議程第III及IV項的討論

運輸局首席助理局長
周守信先生

參與議程第III及VII項的討論

署理運輸署副署長
李樹榮先生

參與議程第IV項的討論

署理運輸署助理署長
陸汝均先生

參與議程第V及VI項的討論

運輸局首席助理局長
黃慕玲小姐

參與議程第V項的討論

運輸署副署長
甘偉業先生

參與議程第VI項的討論

署理運輸署助理署長
李樹銘先生
應邀出席人士：
參與議程第III項的討論

地下鐵路公司

主席
蘇澤光先生

工程計劃總監
栢立恒先生

市務策劃總監
盧　保先生

財務總監
郭敬文先生

運輸策劃經理
蘇仲達先生

公司事務經理
梁陳智明女士
列席秘書　：
總主任(1)4
陳慶菱女士
列席職員　：
高級主任(1)1
司徒少華女士
I. 通過會議紀要及續議事項
(臨立會CB(1)1094、CB(1)1110及CB(1)1119號文件)

1998年1月9日會議的紀要獲得確認通過。

2.議員通過事務委員會報告擬本(CB(1)1119號文件)，
該份報告將於1998年4月1日擧行的臨時立法會會議
上提交。

3.鑑於今次會議是臨時立法會交通事務委員會最後一
次會議，議員同意由日後成立的首屆立法會交通事務
委員會跟進待議事項一覽表(CB(1)1110號文件)所載的
待議事項。

II. 自上次會議後發出的參考文件

(臨立會CB(1)1070號文件 ?? 政府當局對有關減低或取
消登船費用的意見書所作的回覆；及

臨立會CB(1)1116號文件 ?? 新機場和機場鐵路啟用後
通往北大嶼山和新機場的陸路封閉時的應變策略)

4.議員察悉秘書處自上次會議後發出了上述兩份參考文
件。

III. 機場鐵路工程的進展

(臨立會CB(1)1118(01)號文件及《機場鐵路工程每季進
度報告》(截至1997年12月31日))

5.署理運輸署副署長向議員匯報當局計劃為新機場及東
涌新市鎮提供公共交通服務的最新情況，這些交通服務
包括機場鐵路(下稱"機鐵")、專利巴士、渡輪及的士。地
下鐵路公司(下稱"地鐵公司")的栢立恒先生及蘇仲達先生
借助視象器材，講述機鐵工程的進展及機鐵機場快線與
東涌線的票價建議。議員察悉，機鐵的施工及其他準備
工程進展良好，因此，該鐵路將可如期完工，於1998年
6月通車。

6. 在票價建議方面，議員認為東涌線的建議票價結構
可以接受，但對機場快線的建議票價卻有極大保留。
地鐵公司就機場快線提出了 3 個票價方案，把香港站
至機場站的單程票價分別定為100元、120元及150元。
議員認為上述票價太高，並詢問地鐵公司可否把票價
調低至100元以下，例如 80 元，以便航機乘客、送機
與接機人士，以及前往新機場參觀的本地人士較容易
負擔得來。部分議員又表示，為公眾利益著想，票價
初期宜定於一個較低水平，然後才因應機鐵的實際運
作情況進行檢討。

7.蘇澤光先生強調，在釐定機場快線的票價結構時，
地鐵公司顧及了多項重要因素，包括改良列車服務、
乘搭機鐵的特有目的、其他交通工具帶來的競爭、乘
客的負擔能力、機鐵項目的整體財政目標，以及海外
國家規模相若的機場鐵路的票價。地鐵公司發展機鐵
項目的首要財政目標，是要確保機鐵項目在財政上自
給自足，並在經濟條件可行的情況下經營，而無須由
現有地鐵系統補貼。機鐵項目的基本財務計劃包括在
40年的經營期內取得10%的內部回報率、地鐵公司就
機鐵借貸的款額不得超過114億元、在 2005年或之前
悉數償還機鐵項目的債項，以及由1997年起向政府派
發股息。從地鐵公司進行的顧客問卷調查研究所得的
市場佔有率預測計算模式顯示，若機場快線香港站至
機場站一程的收費為100元，機場快線的市場佔有率
將為30%。若收費為80元，市場佔有率則會增至33%。
根據有關計算結果，票價一旦低於100元，便無法達
致上文所解釋的財政目標。鑑於機場快線可提供更快
捷可靠的服務，而且具有不少獨特之處，其票價水平
高於其他與之競爭的交通工具亦屬合理。即使機場快
線的收費較其他交通工具為高，但建議票價與海外國
家類似機場鐵路所收取的比較，已屬經濟實惠。此外
，一項公眾對票價接受程度調查的結果顯示，有62%
的受訪者認為100元是合理的票價水平。蘇澤光先生
回應一位議員的詢問時補充，在機場快線的市場佔有
率為30%時，其載客量會達到最高載客量的80%。

8.關於降低建議票價，以鼓勵送機與接機人士使用機
場快線及本地人士前往新機場參觀的提議，蘇澤光先
生表示，機場快線是一種專線交通工具，主要為航機
乘客而設，送機與接機人士及前往機場觀光的本地人
士，均屬次要的服務對象。盧保先生補充，機場快線
提供優質服務，但卻不是一種日常必需的交通工具；
況且，那些可能乘搭航機的人士所屬的入息組別在平
均入息之上，因此，他們都有能力負擔建議票價。

9. 有關優惠票價，議員認為既然學生及長者在現有地
鐵系統下享有優惠票價，機鐵快線亦應為他們訂定相
應的優惠票價。至於即日回程票價，議員認為地鐵公
司向乘客提供的折扣率應高於建議的 50%，以鼓勵比
較精打細算的送機及接機人士使用機場快線。一位議
員認為即日回程應免收費用。另一位議員促請地鐵公
司考慮給予70%的回程折扣。

10.盧保先生回應時表示，機場快線讓嬰兒免費乘搭，
並為小童提供半價優惠，而學生與長者則須繳付全費
。這與機場鐵路收費的國際慣例一致。地鐵公司目前
研究提供的20%至50%即日回程票價折扣率，已是一個
頗高的折扣率。有關研究顯示，給予即日回程折扣雖
可吸引更多乘客使用機場快線，但增加的乘客量卻不
能彌補該項折扣所引致的收入損失。如為某幾類乘客
訂定更優惠的票價，並提高即日回程票價的折扣率，
地鐵公司便須調高整體票價，又或縮減其他類別乘客
所享有的優惠及折扣來賺取額外收入，以便機場快線
達到自給自足的財政目標。

11.議員就蘇澤光先生提及的公眾對票價接受程度調查
提出詢問，蘇仲達先生回答時表示，這項調查在中環
地鐵站進行，目的是探討公眾對機場快線不同票價水
平的接受程度。地鐵公司共抽樣訪問了500人，並把受
訪者分成3個不同組別，每組受訪者須就100元、120元
或150元的票價水平發表意見。

12.議員質疑機場快線市場佔有率及公眾對不同票價水
平接受程度這兩項調查的可靠程度，並要求地鐵公司
就該兩項調查提供進一步資料，例如詳細調查結果及
向受訪者提出的問題。他們又要求地鐵公司披露根據
各個票價方案所作機鐵項目財政預測的詳細資料。

13.蘇澤光先生回應時答允就上述兩項調查提供更多詳
細資料。關於機鐵項目的財政預測，他解釋地鐵公司
向政府提交的年報已載有這方面的詳情。他答應提供
所需資料的摘要。

(會後補註：地鐵公司提供的補充資料已隨臨立會
CB(1)1282號文件送交議員參閱。)

14.至於市區內預辦登機手續設施的建議收費，蘇澤光
先生表示，另行收取使用這項設施的費用，將會符合
用者自付的原則。他又得悉，部分議員認為機場快線
乘客應可免費享用該項服務。

15.一位議員關注設於機場快線列車車箱內的行李架是
否充足，尤其是有否足夠行李架供抵港旅客使用。為
釋除該位議員的疑慮，盧保先生表示，據地鐵公司在
啟德機場觀察所得，很多抵港旅客只攜帶少量行李。
地鐵公司有信心在機場快線列車車箱內安裝的特別設
計行李架，數目將足以應付乘客的需求，而乘客座位
下亦會有足夠空間，以供放置體積較小的行李。

IV. 現有兩個自動收費系統的兼容問題
(臨立會CB(1)1118(02)號文件)

16.署理運輸署助理署長向議員簡介當局為解決駕易通
及易通卡這兩個現有自動收費系統不能兼容的問題而
建議實行的計劃。根據建議，有關方面會成立一間新
的合營企業公司(下稱"合營公司")，把上述兩個系統合
併。目前使用的易通卡系統將全部由駕易通系統取代
，而青嶼幹線及大欖隧道亦會裝置駕易通系統，當中
涉及的資本成本總額估計為3,100萬元，完成裝置工程
約需時9個月。他又告知議員，兩間營辦自動收費系統
的公司已計劃由1998年4月1日起提高用戶月費，駕易
通的月費會由30元增至35元，易通卡的月費則會由20
元增至25元。

17.鑑於建議計劃可解決兩個自動收費系統不能兼容的
問題，議員普遍支持實行該計劃。然而，一位議員對
提高用戶月費的建議有所保留，並認為兩間營辦自動
收費系統的公司應考慮減低月費，以吸引更多駕車人
士使用自動收費系統。另一位議員擔心成立一間合營
公司可能會造成壟斷局面。他詢問新合營公司的有關
詳情及日後加價的監管機制。

18.運輸署署長回應時強調，要保障駕車人士的利益，
最佳辦法是讓他們隨意選用人手收費方式或自動收費
系統繳費。當局建議把兩個自動收費系統合併，預計
會吸引更多駕車人士使用自動收費系統。署理運輸署
助理署長補充，現時共有110 000名自動收費系統用戶
，佔隧道使用者總人數 18% 左右。政府當局會繼續監
察兩個自動收費系統的使用率，並會在有需要時檢討
各條隧道的人手收費行車線及自動繳費車輛行車線數
目。

19.關於新合營公司的詳情，運輸署署長表示，由於成
立新合營公司是一項商業協議，因此政府當局並無該
公司的一切詳細資料。自動收費系統更換及裝置工程
的資本成本將由新合營公司承擔，故不會對政府構成
財政上的影響。就現有自動收費系統用戶而言，在兩
個系統合併後，他們將可在更多隧道享用自動收費服
務，又或得以少付費用。至於提高用戶月費的建議，
她表示該建議與當局現時提出的建議無關。新合營公
司已承諾在易通卡系統全部更換為駕易通系統後，會
把月費維持在現有水平最少達半年之久。把完成裝置
工程所需的9個月計算在內，月費在未來 15個月將會
繼續維持在35元的水平，直至1999年年中。此後，合
營公司會按照審慎的商業原則調整月費。不論日後的
月費款額為何，駕車人士仍可選擇以人手繳費。署理
運輸署助理署長補充，調整自動收費系統用戶月費是
為了應付經營成本上漲的情況。駕易通及易通卡兩個
系統上次分別在1997年1月及1996年9月增加收費。

V. 電子道路收費計劃可行性研究情況報告
(臨立會CB(1)1109(01)及CB(1)1129(01)號文件)

20.顧問公司認定了兩個技術方案，以便就本港實施電
子道路收費系統進行測試，該兩個技術方案分別為短
距離微波通訊系統(下稱"通訊系統")及車輛定位系統(下
稱 "定位系統")。在這方面，一位議員察悉，雖然通訊
系統技術已頗為成熟，但這個方案未必適合香港，因
為香港地方有限，實無法在每個收費點設置大量高架
台，以安裝架空設備，加上香港的道路是多線行車，
在這種交通情況下，車內儀器與路旁閱讀器通訊的效
能亦惹人關注。他促請政府當局參考海外國家採用的
技術。另一位議員問及加拿大在 407 號公路上使用通
訊系統的經驗，因為據他所知，該系統在應用初期曾
出現問題。

21.運輸署副署長回應時表示，政府當局察覺到通訊系
統與定位系統各有優劣。雖然通訊系統技術較為成熟
，但要在香港高樓大廈林立的市區內裝置該系統，實
際上非常困難，而且需要龐大費用。另一方面，雖然
定位系統無須設置高架台(在重要地點為執行用途而設
置者除外)，但該系統最近才研製出來，在應用於電子
道路收費方面仍未經過充分測試。因此，為兩個技術
方案進行實地測試，以評估其可靠程度及在香港應用
的可行性，實屬審慎的做法。

22.關於海外國家使用電子道路收費系統的經驗，運輸
署副署長表示，政府當局及顧問公司曾研究多個海外
國家的電子道路收費系統，包括歐洲、北美洲及東南
亞國家使用的系統。加拿大 407 號公路是世界上首條
在多線行車而暢通無阻的情況下採用通訊系統技術收
費的道路。新加坡將於1998年4月實施的電子道路收費
系統，亦會採用通訊系統技術。即將進行實地測試的
通訊系統，標準會與歐洲國家所訂的最新標準一致。

23.議員擔心電子道路收費系統可能收費高昂，運輸署
副署長回應時解釋，參考文件只說明個別人士對一個
假設的電子道路收費系統可能作出的反應。當局根據
在研究初期進行的意向調查，假設會採用一個電子道
路收費系統；在 4 條假設的交通調查線中，駕車人士
越過每一條時均須繳付20元的費用。當局須根據運輸
系統的需要及土地用途計劃，制訂及研究不同的收費
策略。這些收費策略綜合了多項因素，例如須繳費的
車輛類別、收費水平及釐定收費的依據、擬覆蓋的道
路和地區等。政府當局計劃在1998年年底前，訂出一
些收費策略的初步概念，但目前仍未就收費建議作出
任何決定。

24.主席關注電子道路收費系統在人口稠密的市區內對
居民造成的影響，例如電子道路收費系統技術方案進
行實地測試所涵蓋的地區。運輸署署長就此解釋，當
局選擇在灣仔及銅鑼灣的街道上測試通訊系統，是因
為可以在該兩區現有的行車天橋和行人天橋上裝置有
關的路旁設備。為測試定位系統在不同地理環境和實
際情況下的效能，市區大部分地區均會劃設為測試區
。她強調，當局在訂立電子道路收費系統的收費機制
時，將會全面考慮多項因素，包括地區本身、交通擠
塞程度、路程及時間等。

25.一位議員認為，"泊車轉乘"計劃在某程度上或可有
助紓緩交通擠塞情況。他促請政府當局在這方面進行
更多研究，以便作為電子道路收費以外另一項可取的
措施。

VI.快速公路方向指示標誌及限制區道路標記的改善
工程
(臨立會CB(1)1109(02)及CB(1)1118(03)號文件)

快速公路方向指示標誌

26.議員關注方向指示標誌的維修保養，署理運輸署助
理署長回應時表示，有關部門每年會檢查全港所有指
示標誌，看這些標誌有否損壞或被遮擋，以便採取所
需的補救措施；如接獲指示標誌欠妥的報告，亦會即
時加以處理。此外，當局每周會派員在慢駛車輛上為
指示標誌進行例行安全檢查，並會每半年派員徒步仔
細視察，以查看指示標誌有否被遮擋；一旦發現指示
標誌受到遮擋，即把有關個案轉介兩個市政總署，以
便採取適當的行動。至於各個負責部門互相協調一事
，運輸局首席助理局長表示，各有關部門會攜手合作
，進行方向指示標誌的維修保養工作，這些部門包括
路政署、運輸署、地政總署及兩個市政總署。參考文
件附件A第6段提及的建議工作小組將由路政署負責統
籌，其目標是把現行安排訂為正式安排，以及簡化清
除阻擋物的程序，特別是有關程序涉及私家地段範圍
內的阻擋物。政府當局會在有需要時匯報工作小組的
工作進展。

27.議員關注駕車人士在惡劣天氣下能否清晰看見指示
標誌。關於這點，署理運輸署助理署長回應時表示，
改善指示標誌的照明，將可有效解決這個問題。路政
署現正就指示標誌的照明訂立符合國際標準的明確規
格，該套規格會應用於新設的指示標誌，而當局亦會
制訂一項計劃，檢討現有指示標誌的照明度。

限制區道路標記

28.關於限制區道路標記的改善工程，一位議員支持在
路邊石髹上黃色橫向間條組合來顯示不同限制時段的
建議，並提議把這項試驗計劃的範圍擴大至巴士專用
線。另一位議員認為除了在路邊石髹上顏色外，標示
限制區標誌的交通標誌牌亦應髹上不同顏色，以協助
司機識別限制區的起點和終點。

29.署理運輸署助理署長回應時表示，政府當局會優先
改善適用於私家車輛的限制區道路標記，稍後亦會考
慮為公共巴士進行限制區道路標記改善工程。他補充
，行車道邊緣已髹上適當的道路標記，標明限制區的
起點和終點。儘管如此，政府當局會考慮議員的建議
，把限制區標誌牌髹上不同顏色，以顯示限制區的起
點和終點；但由於這類交通標誌牌須經常進行維修保
養，因此當局亦要顧及這方面所需的費用。

VII. 其他事項

近期發生的巴士意外

30.議員對近期巴士意外頻生深表關注。鑑於超速駕駛
可能是這些意外的主要成因，一位議員認為巴士司機
可能因工作時間表編排緊密而被迫超速駕駛。另一位
議員建議把市區及新界的巴士最高車速限制，分別定
為每小時50公里及每小時70公里。議員同意，除了加
強針對超速駕駛的執法行動外，當局亦應敦促巴士公
司聘用資歷較高的專業及技術人員，以提高旗下車隊
的維修保養水準，並為巴士司機提供更多訓練，加強
他們的道路安全意識。

31.為釋除議員的疑慮，署理運輸署副署長強調，儘管
近期接連發生多宗巴士意外，但過去9個月來，涉及巴
士的交通意外數目已有所減少。他接著向議員簡介政
府當局及巴士公司為解決有關問題而計劃採取或已採
取的各項措施，詳情如下：

  1. 政府當局在1998年1月成立了特別工作小組，
    檢討城巴的服務表現，其中包括城巴的人手
    狀況、司機的工作時間表和訓練課程，以及
    城巴的維修保養系統。是次檢討的內部報告
    將於 1998年4月中備妥，而檢討的適用範圍
    其後亦會擴大至其他專利巴士公司；

  2. 為推廣道路交通安全，運輸署不斷在交通黑
    點、彎路處及斜路進行改善工程，以及檢討
    車速限制。在最近對行車天橋進行的一次檢
    查中，該署發現約有150條天橋的規格與灣仔
    杜老誌道天橋的規格相若。雖然這些天橋全
    非交通黑點，但運輸署仍會採用新的交通標
    誌，提醒司機注意天橋上有急彎。這種新交
    通標誌估計會設置 300個左右。如有需要，
    天橋兩旁的矮牆可由一米加高至一米半，以
    便為車輛提供更大保護；

  3. 警方會加強監察巴士車速，並會在全港設置
    18部超速檢控攝影機，偵察超速的巴士及其
    他車輛，同時亦會在更多巴士上安裝車速記
    錄儀，以監察巴士車速；

  4. 運輸署一向與巴士公司管理層保持密切聯繫
    。該署承認巴士公司在多方面仍有待改善，
    包括為司機擧辦的訓練課程及提供的輔導服
    務、司機的工作時間表、維修保養的慣常程
    序等。巴士公司須定期檢討司機的工作時間
    表，並每月向運輸署提交報告；及

  5. 在道路交通安全的宣傳活動及教育課程方面，
    1998至99年度道路交通安全運動將會著重加強
    駕車人士的安全駕駛意識。巴士公司在運輸署
    及警方的協助下，將繼續為巴士司機擧辦道路
    交通安全座談會。政府當局亦正考慮把道路交
    通安全這一課題納入學校課程內。
鳴謝

32.由於今次會議是臨時立法會交通事務委員會最後一
次例會，主席感謝議員在本屆會期內對事務委員會鼎
力支持，同時亦多謝政府當局衷誠合作。運輸局局長
代表政府當局向議員致謝，感謝他們就各項運輸事宜
提出寶貴意見。

33.會議在上午11時結束。

臨時立法會秘書處
1998年5月28日