交通事務委員會 (會議紀要) 1999年2月9日

立法會

立法會CB(1)1121/98-99號文件
(此份會議紀要業經政府當局審閱)

檔號：CB1/PL/TP

交通事務委員會
會議紀要

日　期：	1999年2月9日(星期二)
時　間：	上午10時
地　點：	立法會大樓會議室A

出席委員：

劉健儀議員(主席)
何承天議員
何俊仁議員
何鍾泰議員
李永達議員
李啟明議員
周梁淑怡議員
陳榮燦議員
陳鑑林議員
劉千石議員
鄭家富議員
馮志堅議員
鄧兆棠議員

其他出席議員：

吳亮星議員

缺席委員：

劉江華議員(副主席)
黃宏發議員
譚耀宗議員

出席公職人員：

參與議程第IV項的討論
運輸局局長: 吳榮奎先生
運輸局副局長: 黎蕙明女士
運輸局首席助理局長: 盧世雄先生
運輸署署長: 霍文先生
運輸署副署長: 陳阮德徽女士
運輸署助理署長(署理): 葉麗清女士
律政司副民事法律專員: 賴應虒先生
參與議程第V項的討論
運輸局局長: 吳榮奎先生
運輸局副局長: 方志偉先生
運輸署署長: 霍文先生
運輸署副署長: 陳阮德徽女士
運輸署助理署長: 呂崇義先生
警務處總警司(署理): 高德先生
律政司高級政府律師: 羅君偉先生
參與議程第VI項的討論
運輸局副局長: 方志偉先生
運輸署署長: 霍文先生
運輸署總交通工程師: 單國強先生

應邀出席人士：

參與議程第V項的討論
汽車交通運輸業總工會
主席: 李永生先生
副主席: 卓少爾先生
九龍的士車主聯會有限公司
任太平先生
聯友的士同業聯會有限公司
廖偉雄先生 歐陽根先生
香港客貨車從業員職工會
葉滿林先生
參與議程第VI項的討論
地下鐵路公司
運輸策劃經理: 蘇仲達先生
九廣鐵路公司
東鐵總監: 李鏡權先生

列席秘書：

總主任(1)5: 甘伍麗文女士

列席職員：

法律顧問: 馬耀添先生
助理法律顧問3: 馮秀娟小姐
高級主任(1)6: 劉國昌先生

I. 通過會議紀要及續議事項
(立法會CB(1)813/98-99號文件-- 1998年12月18日會議的紀要)

1998年12月18日會議的紀要獲確認通過。

II. 自上次會議後發出的參考文件
(立法會CB(1)803/98-99號文件 -- 中九龍幹線--顧問設計及地盤勘測工作
立法會CB(1)863/98-99(01)號文件 -- 路政署鐵路拓展處開設編外職位
立法會CB(1)863/98-99(02)號文件 -- 路政署主要工程管理處開設編外職位
立法會CB(1)869/98-99號文件-- 屯門的巴士服務
立法會CB(1)881/98-99號文件-- 時代廣場的交通管理計劃

2. 議員察悉自上次會議後發出了上述參考文件。

3.有關路政署開設為期2年至6年的首長級編外職位的兩份參考文件，主席表示，由於議
員在1999年2月3日才收到該等文件，而人事編制小組委員會已定於1999年2月10 日舉行
會議，事務委員會無法在該委員會舉行會議前討論該等文件。主席建議議員在人事編制
小組委員會會議討論該等建議時發表意見，議員對此表示贊同。

III. 1999年3月26日下次會議的討論事項
(立法會CB(1)866/98-99(01)號文件 -- 待議事項)

4.議員同意在1999年3月26日舉行的下次會議中

討論下列事項：

改善中環、灣仔及西區擠塞情況的交通管理措施；及
離島、新市鎮及港內航線渡輪服務的交接安排。

5.就第二次鐵路發展研究一事，劉千石議員建議事務委員會在顧問公司確立其意見前
成立小組委員會，跟進此事。由於議員已在事務委員會上次會議中討論該議題，主席
建議，作為另一可行方法，可把此一議題納入日後舉行的會議議程內，供議員進一步
討論。她邀請議員就此事發表意見。

6.陳鑑林議員指出，除非事務委員會與顧問公司携手合作進行研究，否則由事務委員
會詳細研究各項鐵路建議，可能在效率及成效兩方面均欠理想。此外，顧問公司提出
的建議亦非定案，仍有待政府當局詳加研究。由於事務委員會將須討論多項議題，他
並不認為在現階段成立小組委員會是妥善的做法。陳議員認為，如有需要，事務委員
會可在較後階段與政府當局共同研究顧問公司的研究結果。馮志堅議員表示，事務委
員會既已討論該議題，他反對在現階段再度討論有關事宜的建議。

7.鑑於議員對劉千石議員的建議有所保留，議員商定劉議員應另行跟進該事項。

8.議員同意把周梁淑怡議員提出的"根據《汽車(首次登記稅)條例》(第330章)下獲豁免
的配件"列為待議事項。

IV. 有關釐定持牌渡輪服務最高收費的法律程序
(立法會CB(1)785/98-99號文件-- 法律事務部提供的參考文件
立法會CB(1)866/98-99(02)號文件-- 政府當局提供的參考文件

9.應主席的邀請，助理法律顧問3表示，自事務委員會在1998年11月27日舉行會議後，
法律事務部曾與政府當局就有關釐定持牌渡輪服務最高收費的法律程序交換論據資料
。然而，雙方未能就此事達成共識。法律事務部堅持根據《渡輪服務條例》(第104章)
第33(1)條作出的公告為附屬法例。除非有明文說明並非附屬法例，否則以"憲報的公告"
形式刊登的文書，按照其字義，可詮釋為附屬法例。

10.助理法律顧問3並表示，除明確的法例條文另有規定外，決定某份文書是否具有立
法效力的其中一項準則，是衡量該份文書是否適用於個別人士或公眾或某類別的公眾
人士。然而，政府當局似乎只採用了十分狹窄的釋義以詮釋該項準則。法律事務部認
為這是難以接受的。助理法律顧問3強調，根據該條例第33(1)條作出的公告不但影響
持牌人的利益，更影響所有使用或打算使用有關持牌渡輪服務的市民的利益。由於根
據該條例第33(1)條作出的公告向持牌人施加法律義務，規定其所收取的船費不得超逾
運輸署署長所定的最高收費，因此，該公告的確具有立法效力，是一項附屬法例。

11.副民事法律專員向議員簡述政府當局的立場。根據其他普通法適用地區的一些案例
參考資料，決定某份文書是否具有立法效力的相關因素如下：

有明確條文指定有關文書為附屬法例；
有關文書擴闊現行法例的適用範圍或修訂現行法例；
有關文書一般適用於公眾或某界別人士或某類別人數相當多的公眾人士
而非個別人士；
有關文書定下了約制行為的通則，而非提述日後的個別情況；及
立法的用意是以該份文書為附屬法例。

副民事法律專員表示，政府當局及立法會秘書處的法律顧問雖接受上述準則，但問題
卻在於詮釋方面，特別是有關該份文書是否適用於公眾、某類別的公眾人士而非個別
人士的詮釋。

12.副民事法律專員繼續指出，運輸署署長是藉憲報公告，根據該條例第33(1)條釐定
持牌人"就領牌服務中乘客、行李、貨品及車輛的運載可收取的最高收費"。該條例第
33(2)條清楚訂明，"持牌人不得收取較(署長)釐定的最高船費為高的船費"。假如持牌
人要求收取的船費超過所釐定的船費，則違反《渡輪服務規例》(第104章)第 4條，而
根據該規例第30條的規定，此舉屬犯罪行為。因此，根據該條例第 33(1) 條所作出的
公告只適用於該持牌人，或其適用範圍可擴闊至包括該持牌人，或對該持牌人具約束
力。除了在法律上有責任遵循署長決定的持牌人外，該份公告並不適用於亦不得被視
為適用於其他人士，或其適用範圍可擴闊至包括其他人士，或對其他人士具約束力。
至於使用持牌人所提供服務人士的權利與責任，則明顯須視乎他們兩者之間合約的條
款及條件而定。該條例第33(3)條清楚訂明，第33條"不得阻止持牌人收取(運輸署署長
所)釐定的最高船費為低的船費"。該條例並沒有擴闊或減少合約中有關服務使用者的
權利與責任。假如持牌人要求收取的船費超過署長所釐定的最高船費，該持牌人便違
反了規例，並可被檢控。可是，署長根據第33(1)條所作的決定並沒有為服務使用者帶
來任何權利與責任，而假如服務使用者向持牌人繳付的船費超過署長所釐定的最高船
費，也肯定不會違反規例。

13.副民事法律專員並表示，當局考慮到《渡輪服務條例草案》在1982年獲得通過的歷
史背景，認為循非立法途徑授權運輸署署長釐定持牌服務最高收費的立法用意已十分
明顯。自此以後，有關持牌渡輪服務的最高收費的決定均以行政措施方式實施。

14.主席詢問，如政府當局不把須經由立法會以不否決或不提出修訂的議決程序通過的
公告提交立法會省覽時，立法會可採取何種行動。助理法律顧問3表示，根據《釋義及
通則條例》(第1章)第34(1)條，所有附屬法例在憲報刊登後均須於隨後的一次立法會會
議席上提交該會省覽。儘管第1章第34(1)條沒有指明誰人負責把附屬法例提交立法會省
覽，但她認為應由制定有關附屬法例的公職人員或其他獲授權人士負責把附屬法例提
交立法會省覽。根據上述分析，立法機關似乎不可主動把任何其認為具有立法效力的
文書提交議員省覽。

15. 主席詢問，就附屬法例未有提交立法會省覽的問題，在法律上有何可採取的補救措
施，法律顧問回應時表示，第1章第34(1)條規定附屬法例須提交立法會省覽，該項規定
設立了一個獨特及必要的機制，讓立法會審議根據主體法例所授權力訂立的附屬法例。
雖然立法機關無權詮釋法例，但可在制定法例的過程中加入明訂條文，以清楚地反映立
法建議的用意。立法建議一旦通過成為法例，政府當局便有責任實施由立法會通過的法
例，而政府當局在行使其權力時所作出的決定可受質疑。如對法例詮釋而非立法用意出
現爭議，因而令某方的實益權益可能受到影響，此事便須由法院作出裁決。

16.至於因任何原因而從未在憲報刊登及提交立法會省覽的文書，或已在憲報刊登但並
未提交立法會省覽的文書是否有效的問題，法律顧問表示，《保護臭氧層(受管制製冷
劑)規例1998年(生效日期)公告》小組委員會已深入研究此事，並一致認為該等文書仍
具立法效力。根據《基本法》第六十四條，香港特別行政區政府有責任向立法會交代
其工作。法律顧問並表示，如遺漏是因對有關法律條文的詮釋與立法原意不同而起，
可行的補救辦法之一是由政府當局修訂有關法例，在當中加入一項明訂條文，清楚指
明該等公告的性質。

17.就雙方的法律顧問所提出的論據，法律顧問表示，該等法律意見並無約束力。討論
事項涉及的癥結，在於議員是否打算接受，就政策而言，運輸署署長根據該條例釐定
可收取的最高船費此舉屬行政性質。議員就此可行使由《基本法》所授予的權力，要
求政府當局就其行動提出充分的理由；如有需要，可促請當局修改釐定及調整持牌渡
輪服務收費的機制。

18.至於法定條文是否已清楚訂明其性質，法律顧問表示，現行法例中，為數不少的條
文均載有 "藉憲報的公告" 的提述，其目的均為釐定收費。根據一般的理解，該等公告
均被視為附屬法例。從第104章第33(1)條的草擬方式看來，根據第104章第33(1)條作出
的公告為一附屬法例。政府當局如要採用另一方式把此等公告刊登憲報及提交立法會
省覽，將須提供詳盡的理由，解釋何以處理方式有所不同。

19.就第11段訂明用以決定某份文書是否具有立法效力的5項準則，法律顧問作出澄清，
此等準則只是根據若干普通法適用地區的司法決定，以及該等地區的作者所發表的意見
而訂定，並無任何約束力。此外，立法會既未對此等準則詳加討論，議員亦沒有對此等
"普遍採用原則"表示贊同。在該等準則中，他本人可肯定無疑地接納有關立法用意的準
則，除此之外，其餘4項準則均須經仔細研究，才能予以接納。

20.何承天議員注意到《道路交通條例》(第374章)及其附屬法例中有關"憲報的公告"的
處理方式並不一致(有關詳情載於由法律事務部擬備的文件(立法會LS101/98-99號文件))
。他認為法律草擬人員的風格或喜好不能獲接納為處理方式並不一致的原因。如政府當
局認為現行法例有欠清楚，便應主動把法例加以適當修訂。鑑於政府當局亦承認要區分
屬行政性質的文書及屬立法性質的文書兩者並不容易，他認為應接納法律顧問的建議，
即在法例中制定明確條文，以免生疑問。

21.主席亦指出，應在有關法例把屬行政性質的文書及屬立法性質的文書清楚區分。此
外，法例的草擬方式亦應一致。副民事法律專員表示，律政司現正研究此事。他同意
其中一個可行方案，是在法例中加入明訂條文，指明某一公告為附屬法例。但有關現
行法例的詮釋，政府將仍需應用上述經重點指出的準則，以決定此等公告的地位。

22.何承天議員詢問因何在不同情況下，當局在處理第374 章第40條所訂立的公告時採
用不同的方式(有關詳情載於由法律事務部擬備的文件第6(a)段)。運輸署助理署長回應
時解釋，在各項＜更改車速限制公告＞中，僅有一次是以附屬法例形式刊登憲報。當
時是1984年，政府當局把《道路交通條例》重行分類為第374章而非第220章，同時把
訂明車速的量度單位從英哩改為公里。政府當局藉此機會一次過把＜更改車速限制公
告＞以法律公告的形式刊登憲報，其後所有有關更改車速限制的公告均以一般公告形
式刊登憲報。

23.由於車速影響所有駕車人士，何承天議員質疑當局因何沒有把第374章第40條所訂
立的公告以附屬法例形式刊登憲報。副民事法律專員回應時表示，由於此議題並非是
次會議的議程項目，他並沒有就此事進行深入的研究。但一般而言，是應該根據上述
討論的準則來決定某份文書是否具有立法效力，特別是有關法例的立法用意此一準則
。因此，不可單憑一項因素而作出一個簡單的結論。

24.鑑於雙方的法律意見出現分歧，劉千石議員建議有需要就根據第 33(1) 條作出的公
告是否附屬法例進行司法覆核。他補充，此事並非純為法律問題，而是與政策問題有
關。劉議員認為政府當局蓄意剝奪立法會代表市民監察渡輪服務收費的固有權力。

25.鄭家富議員認為把此事交由法院裁決是最後的解決方法。他強調立法會議員審議立
法建議的權利是不應被削弱的。鄭議員察悉當局已在《道路交通條例》(第374章)的新
修訂規例中加上"為免生疑問"一詞，他詢問根據第374章作出的其他公告的地位。主席
就此要求政府當局提供根據第374章作出的全部公告的一覽表，並表明此等公告是以附
屬法例形式作出抑或只屬行政性質。

26.鄭家富議員亦問及立法會向法院申請司法覆核的程序。法律顧問表示，法律事務部
曾就此事進行研究，並曾參考主要的英聯邦司法管轄區的司法決定，但卻並未找到立
法機關主動提出申請司法覆核的先例。然而，這並不排除香港特別行政區的立法會採
取此一行動的可能性。法律顧問並請議員注意，有一點必須考慮，就是要立法會全體
議員就此事達致一致意見可能有困難。此外，採取任何此類行動均屬試驗性質，並無
先例可援。在此等情況下，議員在決定未來路向前，需仔細考慮所採取行動的影響。
法律顧問並指出，由於政府當局必須對立法會負責，執行立法會通過的法律，議員可
要求當局提出詳細的理由，以解釋其行動；以及在有需要時，透過既定機制修訂調整
收費的機制。

27.運輸局局長承認，政府當局必須對立法會負責，為此，當局經常作好準備，詳細解
釋釐定收費的機制，以及當局在研究渡輪營辦商提出收費調整建議的過程中所考慮的
因素。

28.主席指出，現時涉及的問題是，隨著專營渡輪服務由持牌渡輪服務取代，立法會審
議渡輪營辦商提出的收費調整建議的權利將被剝奪。運輸局局長回應時表示，基本上
，專營渡輪服務與持牌渡輪服務是兩種運作模式不同的服務，在現行的法例下，兩者
亦受到不同的收費管制機制所規管。因此，就此以為立法會審議持牌渡輪服務收費調
整建議的權利遭受剝奪是不確的。劉千石議員表示他不能接受此一解釋，因為此舉會
削弱了立法會審議收費調整建議的權利。他建議事務委員會提出一項議案並進行表決
，促請政府當局遵守附屬法例的程序，以及日後以附屬法例方式向立法會提交所有有
關釐定及調整持牌渡輪服務收費的公告(包括將於1999年4月1日投入服務的全新持牌渡
輪服務)，供立法會省覽。

29.何承天議員指出，問題的癥結在於立法會是否有權審批持牌渡輪服務的最高收費。
他並指出，現行法例中，為數不少的條文均載有"憲報的公告"的提述，根據一般的理
解，此類公告均被視為附屬法例。由於此事並非只限於與交通有關的法例，他詢問由
內務委員會成立小組委員會跟進此事是否會較為恰當。主席表示，由於因運輸署署長
根據《渡輪服務條例》第33(1)條釐定最高收費此一問題為一具體個案，內務委員會已
把該事項交由交通事務委員會作初步研究。事務委員會完成商議工作，將向內務委員
會提交報告。

30.在回應主席的問題時，運輸局局長證實，已有公司以投標方式獲得當局發出牌照，
由1999年4月1日起按牌照的附件所載列的收費經營有關渡輪服務。鑑於該持牌渡輪服
務首兩年的船費已告訂定，議員察悉該營辦商不會在不久的將來提出調整該持牌渡輪
服務收費的申請。

31.就劉千石議員提出的議案，主席指出，劉議員並未事先給予足夠的預告期，表明會
就有關事宜提出一項議案，議員並沒有充足時間詳細考慮該議案。她建議把有關議案
的討論押後至1999年3月26日下次會議中進行，並請劉議員在召開下次會議前提交議案
，供議員審閱。

32.鄭家富議員建議進一步研究立法會是否有權向法院申請司法覆核。如有需要，可尋
求獨立的法律意見。法律顧問回答，如議員希望就此事進行研究，法律事務部很樂意
提供協助。不過，他提出忠告，此事會涉及若干基本問題，包括技術上及憲制上的問
題，而且不僅限於某一特定條文是否附屬法例的問題。此等考慮因素須經立法會詳加
商議。主席亦詢問，立法會以外的各方面，例如事務委員會、個別立法會議員或市民
等，是否有權就此事申請司法覆核。法律顧問表示，如個別人士就某事項有充分的利
益，並在該事項中受到政府當局的行為或決定影響，便可把事情呈交法院進行司法覆
核。

33.在總結有關討論時，主席表示，由於此事影響重大，在事務委員會向內務委員會
提交報告前，議員應先行在下次會議中詳細討論此一個案。

V. 檢討《道路交通條例》中有關魯莽駕駛的法例

與代表團體會晤
(立法會CB(1)866/98-99(06)號文件 -- 汽車交通運輸業總工會提交的意見書)

與政府當局會晤
(立法會CB(1)769/98-99(04)號文件 -- 政府當局提供的參考文件 (立法會CB(1)866/98-99(03)號文件 -- 《道路使用者守則》 (立法會CB(1)866/98-99(04)號文件 -- 法律事務部提供的參考文件)

與代表團體會晤

汽車交通運輸業總工會

34.應主席的邀請，汽車交通運輸業總工會主席李永生先生發表該會對檢討中各項建議
的意見。他表示，該會對危險駕駛及危險駕駛引致死亡二者的定義均表反對，同時亦
反對建議引進不小心駕駛引致死亡的新罪行。

35.李先生認為當局再度提出危險駕駛罪行的理據並不充分。他表示，當局建議以"有足
夠能力而小心駕駛的司機"預期可達到的標準，作為驗證有關司機是否有觸犯危險駕駛
罪行的根據，此舉實在很易引起爭議，因為不同的警務人員對此一標準可能有不同的
看法。他指出，職業司機一定會盡力避免發生意外，此項建議只會對駕車人士增加額
外的財政負擔。

36.汽車交通運輸業總公會副主席卓少爾先生補充，司機在現行法例中很容易因不小心
駕駛而被控及定罪。舉例而言，假如一名行人因沒有看清楚交通情況而被撞倒，司機
便可能被控不小心駕駛。假如該名行人不幸因而死去，他更可能會被控以更嚴重的"不
小心駕駛引致死亡"的罪名；這種情況實屬不公平。

九龍的士車主聯會有限公司

37.九龍的士車主聯會有限公司任太平先生贊成實施適當的刑罰，以遏止駕車人士危險
駕駛，因為此種駕駛方式實在會影響其他道路使用者的安全。不過，他認為現行法例
已足以達到此一目的。他不認為在證明司機魯莽駕駛的精神狀況方面有困難。他並以
1998年農曆年初三杜老誌道天橋車禍的巴士司機為例；該名司機被判魯莽駕駛引致死
亡罪名成立。由於在執行該等有關條文方面並無困難，提出以危險駕駛取代魯莽駕駛
的建議並無充分理據。

38.就"有足夠能力而小心駕駛的司機"預期可達到的標準，任先生表示，對根據《道路
使用者守則》就司機曾否危險駕駛而進行測試的建議，他持強烈的保留意見。他指出
，《道路使用者守則》所載標準過於嚴謹，既不切實際，駕車人士亦不易遵行。

39. 至於新增"不小心駕駛引致死亡"罪行的建議，任先生表示此建議對駕車人士不公平
，因為他們在被控"危險駕駛引致死亡"個案中罪名不成立時，便可能會被判以此一罪名
。由於交通意外成因涉及多項因素(例如其他道路使用者疏忽)，司機不應完全負上不小
心駕駛的責任，並承受極嚴厲的刑罰。

聯友的士同業聯會有限公司

40.聯友的士同業聯會有限公司廖偉雄先生認為，假如駕車人士在被控以"危險駕駛引致
死亡"的罪名不成立時，真的會改為被判以不小心駕駛引致死亡，實在對他們不公平。
由於交通意外可能是因其他道路使用者疏忽所致，司機實不應被迫承擔意外的主要責
任。

41.聯友的士同業聯會有限公司歐陽根先生詢問當局建議加設"不小心駕駛引致死亡"的
新罪行，其理據為何。此一建議既不為英國立法機關所接受，他質疑在港實施此一建
議的理據是否充分。由於不同的警務人員在執法時會有不同的標準，"魯莽駕駛引致死
亡"及"不小心駕駛引致死亡"兩項罪行會對駕車人士構成重大的威脅，由於不小心駕駛
並非故意的行為，而且駕車人士為了自己着想亦會注意道路安全，因此有關建議的理
據似乎並不充分。此外，建議的刑罰亦過於嚴厲，會不恰當地影響職業司機的生計。

香港客貨車從業員職工會

42.香港客貨車從業員職工會葉滿林先生對其他代表所發表的意見表示贊同。他亦關注
到建議中強制取消有關司機的駕駛資格一事，因為此舉會嚴重影響職業司機的生計。
除此之外，對於因"不小心駕駛引致死亡"而第二次被定罪的人士須永久地被取消其駕
駛資格，此一刑罰較因"危險駕駛引致死亡"而第二次被定罪還要嚴厲。運輸署副署長
察悉葉先生的意見，並答應會進一步研究此事。

與政府當局會晤

43.應主席的邀請，運輸署副署長向議員簡報改善現行有關魯莽駕駛及不小心駕駛的法
例的建議；有關內容已載於相關文件內。

44.鄭家富議員支持當局在改善道路安全方面所作的努力，但強調有必要顧及業內人士
關注的事項。他認為《道路使用者守則》指明的駕駛標準過於嚴格，同時亦不合時宜
，用以判斷某位駕車人士是否在駕駛時未能符合"有足夠能力而小心駕駛的司機"應達
到的駕駛標準。他舉例說，《道路使用者守則》禁止司機在駕駛時吸煙、聆聽電台廣
播及錄音帶。他擔心若干應控以不小心駕駛的罪行，結果會變為屬於危險駕駛的範圍
。因此，他建議當局應就指明可構成危險駕駛的行為，另行編訂一本實務守則，供駕
車人士參考及遵行。

45.高級政府律師表示，政府當局在制定有關危險駕駛的建議定義時曾參考英國的制度
。為了訂出衡量的標準，當局認為有必要指明若干目標，供法院參考。他表示，根據
該項建議，假如某名人士的駕駛方式遠遠未能符合"有足夠能力而小心駕駛的司機 "應
達到的駕駛標準，才會被視為危險駕駛。因此，稍為偏離《道路使用者守則》所載的
駕駛標準，並不會被視為危險駕駛。

46.運輸局副局長補充，在法例中加入一項客觀標準，以協助判斷有關司機駕駛時是否
低於 "有足夠能力而小心駕駛的司機"應達到的駕駛標準；此舉只是把現有做法予以正
規化。即使沒有此一條文，法院仍可在認為適當時參考《道路使用者守則》。不過，
鑑於議員提出的意見，政府當局會檢討是否有需要制定獨立的附表，以描述被視為危
險的行為。他強調有需要取得適當的平衡，確保法例的有效性不會受到削弱。

47.主席察悉英國的法例並沒有列出客觀的標準，而且，法院在判定某名司機是否有觸
犯魯莽駕駛或不小心駕駛的罪行時，實在已習慣參考《道路使用者守則》，因此，她
要求政府當局檢討是否有需要在擬議法例中加入明訂條文，以達到有關效果。她擔心
在提述到其他普通法適用地區的處理方法時，可能會因處理方式不同而產生混亂。

48.吳亮星議員擔心可能會出現濫用權力的情況，並詢問當局會否向前線人員提供一份
獨立指引，供其執法時參考。警務處總警司摘記吳議員的意見，並答應檢討是否有此
需要。他表示，在許多交通意外中，被告一般會以較輕的不小心駕駛罪名被定罪，而
不是較嚴重的魯莽駕駛或魯莽駕駛引致死亡罪名。結果，被告一般只是被判罰款數千
元而已。此一情況已引起公眾人士廣泛關注，在政府當局進行檢討後，現已提出一連
串修訂有關不小心駕駛及魯莽駕駛現行法例的建議。

49.有關檢控的政策，警務處總警司表示，所有涉及人命傷亡及嚴重受傷的交通意外，
均會在警方搜集證據後交由律政司跟進處理。有關駕車人士會根據警方的建議受到檢
控，惟仍須視乎律政司的決定而定。他並不預期檢控司機危險駕駛的數字會在新法例
通過後大幅上升。至於危險駕駛引致死亡的個案，他表示相關案件的數字每年約為200
宗。

50.何俊仁議員認為，有關危險駕駛的擬議定義有助解決在定義方面的問題，但應取得
一個適當的平衡，以確保駕車人士不會不自覺地墮入陷阱，被控以較嚴重的危險駕駛
，或在此一罪行不成立時，被判以不小心駕駛。他詢問有何防止濫用此等罪行的機制
，以及質疑是否有需要提出"不小心駕駛引致死亡"的新罪行。

51.在回答時，運輸署副署長解釋，假如法院判被告魯莽駕駛引致死亡或魯莽駕駛罪名
不成立，唯一可以作出的裁決便是不小心駕駛。政府當局曾引述其他國家為解決此一
問題而採取的做法，並得悉英國立法機關已以危險駕駛取代魯莽駕駛。在此一根據下
，當局曾致力改進英國為危險駕駛所下的定義。政府當局在研究擬議的定義是否有助
解決本港有關法例的定義問題時，曾選出本港若干宗司機原本被控魯莽駕駛引致死亡
，但結果被判以較輕的不小心駕駛罪名的案件，並把擬議的定義嘗試應用於該等案件
中。是項分析顯示，若干具爭議性的個案在危險駕駛的擬議定義下不會被檢控。為使
|能對不小心駕駛的後果加以考慮，當局於是提出新訂的"不小心駕駛引致死亡"罪行，
使刑罰能配合有關行為的嚴重性。應鄭家富議員的要求，政府當局答應提供一項分析
，以了解把擬議定義應用於若干經挑選、以往曾檢控有關人士魯莽駕駛引致死亡，但
最後只是被判了較輕罪名的不小心駕駛的個案的情況。

52.陳榮燦議員認同汽車交通運輸業總工會對擬議法例不明確所表示的關注。由於有關
人員的執法標準可能並不一致，根據擬議法例，駕車人士很容易被控以不同的罪名。

53.至於"不小心駕駛引致死亡"的新罪行建議，何承天議員詢問該建議有否違反普通法
的原則。助理法律顧問 3回答表示有。她表示，根據普通法的原則，任何人士不應為
其不小心而須承擔後果。此一原則在一宗案例中獲得反映；該宗案例中，法院認為就
不小心駕駛的控罪判刑時，無須把有人因而死亡的事實作為考慮因素。何承天議員跟
進此項法律意見，表示不小心駕駛有別於魯莽駕駛及危險駕駛，因不小心駕駛而被定
罪的人士其實並不想觸犯該項罪行。至於影響較深遠的不小心駕駛引致死亡罪行，其
刑罰較重，而此一罪行對職業司機在執行職務時所犯的其他類別的不小心錯誤影響亦
十分深遠，因此對於司機就其不小心引致他人死亡須負上何種責任，實有需要進行進
一步的研究。

54.至於《道路交通條例》(第374章)第36、37及38條中的刑罪，運輸署副署長表示，該
等刑罰自 1982年以來從未作出修訂，以往在有關個案中因相關罪行而被判處的刑罰，
並未能與有關後果或其駕駛行為的嚴重性相符。為了再次發揮有關法例的阻嚇作用，
實有必要修訂有關罰款的水平。此外，有關人士亦建議讓法院享有酌情權，對於首次
因魯莽駕駛被定罪的司機，如其所犯罪行完全罔顧其他路使用者安全，即可吊銷其牌
照。

55.至於有關建議的立法時間表，運輸局副局長表示政府當局將進一步諮詢業內人士，
並擬在兩至3個月內向立法會提交經修訂的建議。主席要求政府當局在提交正式的立法
建議前作出安排，讓事務委員會先行討論該等進一步建議。

56.在總結是次討論時，主席表示，議員十分關注道路安全，而現時的主要問題是，有
關刑罰及規管機制是否定於適當的水平，使道路安全能達到最高的水平。為方便議員
考慮此事，她要求政府當局檢討是否有需要提出"不小心駕駛引致死亡"的新罪行，以
及在判斷駕車人士是否能符合"有足夠能力而小心駕駛的司機"應達到的駕駛標準時，
參考《道路使用者守則》是否恰當。她亦請政府當局考慮就危險駕駛擬備一套新的實
務守則。

57.此外，主席亦要求政府當局考慮英國立法機關當年反對引進不小心駕駛引致死亡的
新罪行時曾考慮的以下各點：

考慮後果而非所涉罪責的原則是錯誤的；
假如罪責純因不小心所致，有關不小心的判決無須把意外的後果作為
考慮的因素；及
由於不小心駕駛屬非故意的行為，因此"不小心駕駛引致死亡"的刑罰
對駕車人士並無阻嚇作用。

VI. 泊車轉乘計劃
(立法會CB(1)866/98-99(05)號文件 -- 政府當局提供的參考文件)

58.運輸署總交通工程師向議員簡報在上水彩園路推行的泊車轉乘試驗計劃(試驗計劃)
的結果，以及泊車轉乘計劃日後在香港的發展建議，詳情已載於參考文件內。

59.察悉試驗計劃每日僅吸引122人次使用，李永達議員詢問，在優惠泊車費每小時3元
吸引下，因何使用率仍然不高。九廣鐵路東鐵總監表示，由於試驗地點只有170個泊車
位，觀察所得的使用率已屬令人滿意。此外，該地點離上水火車站約有3分鐘的步行距
離，由於這段路並未設置上蓋，在惡劣的天氣下，駕車人士可能不選擇使用此一設施。

60.在回應主席及李永達議員的進一步問題時，運輸局副局長表示，大部分泊車後轉乘
公共交通工具的人士都在非假日上午8時至下午6時之間使用此項措施，主要原因是工
作需要。因此，週日及假期的使用率遠低於非假日的使用率。至於泊車時間長度方面
，運輸署總交通工程師表示，使用泊車轉乘計劃的人士中，22%使用該設施超過12小
時，17%使用10至12個小時，15%使用10小時，18%使用6至8小時。

61.在回應何承天議員時，運輸局副局長表示，大部分使用泊車轉乘計劃的人士來自上
水、元朗及粉嶺；他們前往的目的地各有不同，其中48%前往油尖旺地區，18%前往九
龍，28%前往港島。

62.鄭家富議員指出，有人批評現行安排欠妥善，因為使用泊車轉乘計劃的人士須在回
程時在其中一個指定的九鐵車站再次蓋印，並在90分鐘內取回他們的車輛。他建議放
寬90分鐘的規定，讓使用泊車轉乘計劃的人士可在取回車輛前在附近購物。東鐵總監
摘記該名議員的意見，並證實九鐵會與政府共同研究該項建議。

63.就泊車轉乘設施被其他駕車人士濫用的可能性，地下鐵路運輸策劃經理表示該公司
並未發現濫用情況嚴重。他解釋，地下鐵路乘客如把車輛泊在九龍或青衣機場快線車
站的停車場，然後乘搭地下鐵路，便可享受每小時5元的優惠泊車收費。乘客須在東涌
線九龍站或青衣站大堂已付車費區域內的客務中心蓋印，才可享受該項折扣優惠。泊
車優惠亦適用於使用機場快線泊車轉乘計劃的乘客，他們只須在機場站把泊車票蓋印
，便可享受該項優惠。至於使用短暫停泊優惠的人士，他們須在車站把泊車票蓋印，
並在1小時內離開停車場，才能享有每小時10元的泊車優惠。把車輛停泊超過1小時，
便須按正常收費率收費。

64.何承天議員認為，假如泊車轉乘計劃被確定為有效的交通管理方法，政府當局便應
更為積極主動地推動人們使用泊車轉乘設施，以及物色更多泊車轉乘地點，以提供泊
車轉乘的設施。運輸局副局長回答，現時位於上水彩園路推行泊車轉乘計劃的地點，
是以短期租約租來的土地。有關租約將於1999年底期滿。政府當局已在上水車站附近
覓得地點，計劃在1999年至2000年間，改為在該處提供上水區的泊車轉乘計劃。九鐵
公司現正考慮把永久的泊車轉乘設施，納入該公司的上水車站發展計劃。基於在上水
的試驗計劃所取得的經驗，政府當局在規劃日後的泊車轉乘設施時，將會檢討各項規
劃設計環節及其他宣傳策略。

65.主席指出，如果須步行一段較長的道路才可使用泊車轉乘設施，可能會令駕車人士
裹足不前。她請政府當局在規劃日後設施時考慮此點。運輸局副局長同意泊車轉乘的
位置是規劃設計的一個重要環節。事實上，政府當局一直有在鐵路沿線(包括大埔及沙
田站)物色適當的地點，可是，由於使用泊車轉乘計劃的主要原因是節省金錢和時間，
因此，如果泊車轉乘設施設於接近市中心的位置，便可能不大具有吸引力。鑑於以上
各項因素，最理想的地點應是在新界北部，例如上水和粉嶺。

66.察悉九鐵公司正考慮把永久的泊車轉乘設施納入該公司的上水車站發展計劃，鄭家
富議員問及該項計劃的財政安排，因為有關計劃可能會對九鐵日後的票價有所影響。
東鐵總監表示，該項計劃將是西鐵 (第二期)工程的其中一個組成部分。由於詳細的設
計工作正在進行中，暫時並沒有任何確切的財政預測數字可以提供。運輸局副局長補
充，在上水車站上蓋設停車場，一向已列入西鐵工程的規劃大綱內，而當中將有若干
數目的泊車位會留作泊車轉乘之用。

67.察悉泊車轉乘計劃其中一個好處是有助解決交通擠塞的問題，李永達議員詢問，在
各區設置額外的泊車轉乘設施，是否會較具成本效益，因為此舉可節省改善道路工程
方面的開支；必須留意的是，在非繁忙時段，大部分行車道均仍未達到其最高使用率
。運輸局副局長表示，政府當局在現階段並沒有就泊車轉乘計劃的好處與道路工程可
節省的開支作一比較。事實上，這方面的得益似乎很難計算。

68.周梁淑怡議員詢問因何不在港島(如南區、上環及柴灣等地區)提供泊車轉乘設施。
運輸局副局長指出，泊車轉乘設施應設於遠離市中心的現有及新設鐵路車站，據有關
研究指出，人們使用泊車轉乘設施的原因是希望節省交通方面的開支和時間。地下鐵
路運輸策劃經理表示，在天后及筲箕灣地鐵車站附近現已設有泊車設施。不過，他仍
答應考慮議員提出在其他地區提供泊車轉乘設施的建議。

69.主席詢問政府當局有否計劃把部分政府泊車位撥作泊車轉乘之用。運輸局副局長表
示，當局現時的策略是利用鐵路車站作泊車轉乘計劃的基點，而政府現正就泊車轉乘
設施的規劃工作，與兩家鐵路公司不斷進行磋商，

VII. 其他事項

70. 議事完畢，會議於下午12時55分結束。

立法會秘書處
1999年4月22日

立法會

交通事務委員會 會議紀要

交通事務委員會
會議紀要