立法會
立法會CB(1)186/99-00號文件
(此份會議紀要業經政府當局審閱)
檔號：CB1/PL/TP/1
交通事務委員會
會議紀要
| 日 期 ： | 1999年7月28日(星期三)
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| 時 間 ： | 上午10時30分
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| 地 點 ： | 立法會大樓會議室A
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出席委員 ：
劉健儀議員(主席)
劉江華議員(副主席)
何承天議員
何俊仁議員
何鍾泰議員
李永達議員
李啟明議員
周梁淑怡議員
陳榮燦議員
陳鑑林議員
鄭家富議員
譚耀宗議員
馮志堅議員
鄧兆棠議員
其他出席議員 ：
李卓人議員
梁耀忠議員
單仲偕議員
蔡素玉議員
缺席委員 ：
黃宏發議員
劉千石議員
出席公職人員 ：
- 參與議程第III項的討論
- 運輸局
- 署理運輸局局長
- 何鑄明先生
- 運輸局副局長
- 周達明先生
- 運輸局首席助理局長
- 鄧忍光先生
- 參與議程第V項的討論
- 運輸局
- 署理運輸局局長
- 何鑄明先生
- 運輸局首席助理局長
- 林雪麗女士
- 運輸局首席助理局長
- 張美珠女士
- 運輸署
- 署理運輸署署長
- 陳阮德徽女士
- 總工程師
- 李欣明先生
- 路政署
- 署理路政署主要工程管理處處長
- 蔡新榮先生
- 規劃署
- 總城市規劃師
- 李志剛先生
- 參與議程第VI項的討論
- 運輸局
- 署理運輸局局長
- 何鑄明先生
- 運輸局副局長
- 黎蕙明女士
- 運輸局首席助理局長
- 盧世雄先生
- 運輸署
- 署理運輸署署長
- 陳阮德徽女士
- 署理運輸署助理署長
- 葉麗清女士
應邀出席人士 ：
- 參與議程第III項的討論
- 美林集團
- 董事總經理
- David Dunn先生
- 美智商業策略顧問
- 高級顧問
- Andrew A Jennings先生
- 參與議程第VI項的討論
- 香港油蔴地小輪船有限公司
- 總經理
- 何志盛先生
- 副總經理
- 袁志明先生
列席秘書 ：
- 總主任(1)2
- 梁小琴女士
列席職員 ：
- 高級主任(1)6
- 劉國昌先生
I. 通過會議紀要及續議事項
(立法會CB(1)1748/98-99號文件 -- 1999年6月25日會議的紀要
立法會CB(1)1749/98-99號文件 -- 跟進行動一覽表
立法會CB(1)1750/98-99號文件 -- 待議事項一覽表)
委員同意押後審閱1999年6月25日的會議紀要；該份會議紀要將於稍後以傳閱的方式讓委員審閱。
(會後補註：1999年6月25日會議的紀要其後隨立法會CB(1)1769/98-99號文件獲確認通過。)
2. 委員察悉事務委員會的跟進行動一覽表，並沒有就該份文件提出任何問題。
II. 自上次會議後發出的參考文件
| (立法會CB(1)1617/98-99號文件 | -- | 一群坪洲居民就香港油蔴地小輪船有限公司(油蔴地小輪)提供的渡輪服務所提交的意見書
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| 立法會CB(1)1716/98-99及 | -- | 立法會議員與南
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| CB(1)1742/98-99號文件 | -- | 區臨時區議會議員舉行會議後轉交事務委員會跟進的交通事宜
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3. 委員察悉自上次會議後發出了上述參考文件。委員在察悉南區臨時區議會議員對興建赤柱市場多層公共停車場表示關注後，同意把該事項納入待議事項一
覽表。
III. 地下鐵路公司私有化
(立法會CB(1)1751/98-99(01)號文件-- 政府當局提供的參考文件
4. 主席告知與會人士，事務委員會最近一次討論地下鐵路公司(地鐵公司)私有化問題，是在1999年6月25日的會議席上。在該次會議中，委員要求政府提供資料，概述外國政府實行鐵路私有化的做法，包括所採用的規管制度及釐定車費的機制。其後政府當局提供了一份參考文件，該份文件已隨立法會CB(1)1751/98-99(01)號文件分發予各委員參閱。
5. 應主席的邀請，署理運輸局局長向委員簡介該項建議的立法時間表，並表示政府當局會在立法會夏季休會後，第一時間向立法會提交該法案。至於海外國家政府實行鐵路私有化所採用的方法是否適用於地鐵公司私有化的問題，他表示，香港的地下鐵路是全球效率最高及盈利最可觀的鐵路系統之一，政府當局在學習海外國家經驗的同時，須對地鐵公司運作的特點予以考慮，以及制訂一個最能切合香港實際情況的私有化計劃實至為重要。
6. 美智商業策略顧問高級顧問著重指出本港地下鐵路系統相對於其他海外國家鐵路系統的特點。就盈利而言，香港的地下鐵路是全球盈利最可觀的鐵路系統之一，一直以來，地鐵公司是按照審慎的商業原則經營。其他城市的政府往往需要提供資助，以支付鐵路系統營運開支的龐大部分。但地鐵公司卻與其他海外鐵路公司有所不同，從來沒有為政府增添任何財政負擔。美智商業策略顧問高級顧問表示，其他國家實行鐵路私有化時，各有不同的考慮因素。以阿根廷、日本及新西蘭的個案而言，實行鐵路私有化的其中一個主要原因，是要減輕政府的財政負擔。至於其餘3個國家(英國、加拿大及美國)的個案，其共同目標則是改善生產力及效率。
7. 美智商業策略顧問高級顧問並表示，隨著實行私有化，海外國家的政府往往相應放寬了有關經濟方面的規管。舉例說，在新西蘭，政府廢除了所有專為貨運業而訂立的法例。在日本，有關當局減少了對私有化後經過重組的鐵路公司及私營鐵路公司所施加的規管。就規管機制而言，美智商業策略顧問高級顧問認為開放市場的競爭是有效的規管機制。他表示，美國鐵路貨運業在70年代的財務業績差劣，規管成本是導致此一情況的其中一個主要原因。在客運方面，他請委員參考日本的個案，並著重指出增加車費的次數遠較私有化前為少。他解釋，在私有化之前，日本國營鐵路每年均須加費。但在私有化後的5年內，私有化的公司並無加費，唯一一次無法避免的加費，是由於當局加徵一項消費稅所致。
8. 何承天議員指出，該份文件的資料並不充分，未有列明有關鐵路公司在私有化之前及之後在下列範疇的業務狀況：
- 公司的財政狀況，包括盈利、虧損及政府津貼金額等方面的轉變；
- 服務標準，包括鐵路安全及效率方面的改變；及
- 規管制度，包括政府及立法機關在釐定車費及服務標準方面所擔當監察角色的轉變。
9. 美智商業策略顧問高級顧問表示，要搜集整理何議員所要求取得的全部資料可能會相當困難，因為涉及不同國家為數不少的私有化公司。不過，他答應盡可能為委員提供更多資料。
車費釐定機制
10. 周梁淑怡議員察悉，顧問公司認為競爭是規管機制中最有效的方式，而鑑於在若干個案中，車費是透過地方當局與私有化公司議定的商業合約釐定，她詢問立法機關所擔當的角色，以及消費者的意見在商議過程中如何獲得反映。美智商業策略顧問高級顧問表示，由於在大多數(若非全部)的個案中，鐵路系統的經營均出現虧損，因此車費的釐定往往是與政府的津貼額有密切關連。他表示，立法機關在商議過程中並沒有明確的角色。就英國的個案而言，英國設有獨立於運輸部以外的規管機關。規管機關的其中一項主要職責，是保障使用者的利益及聽取他們的投訴。至於車費釐定的機制，專營權監督有權在專營權協議書中訂定條款，確保車費水平合理。專營期內首3年，車費增幅不得高於通脹率，其後4年則不得高於通脹率減1%。
11. 主席詢問，私有化後的公司會否繼續獲得政府給予某種形式的資助。美智商業策略顧問高級顧問答應就這方面提供進一步資料。
12. 李卓人議員對私有化的地鐵公司的車費釐定機制表示關注。他認為，建議的機制給予私有化的地鐵公司釐定車費的自治權；從政府的規管角度而言，較英國的規管制度更欠妥善，因為英國的專營權監督仍有權在專營權協議中訂定條款，確保車費水平合理。應李議員的要求，美智商業策略顧問高級顧問答應提供詳細的解釋，闡明英國有關方面如何界定"合理"的水平。
13. 李卓人議員指出，在新西蘭，市區客運服務是根據地方當局與營辦商議定的商業合約提供的。由於提供鐵路服務的成本是較車費收入為多，上述合約規定，當局須就鐵路服務付款予鐵路營辦商，以彌補提供鐵路服務的成本，並須加上合理的利潤幅度。由此推論，有權釐定車費水平的權力看來是操在政府當局手上。美智商業策略顧問高級顧問澄清，在新西蘭，並沒有專為貨運收費或貨運業其他事宜而訂立的法例。私營的長途客運服務沒有獲得政府資助，而且不受規管。奧克蘭與威靈頓之間的客運服務是政府唯一參與的鐵路服務，上述服務須受市政府與私人營辦商議定的合約的條款所管限。
14. 何俊仁議員在提及加拿大的個案時，問及本港是否亦存在類似的競爭環境。美智商業策略顧問高級顧問解釋，加拿大政府有權在缺乏競爭以致收費偏高的地區，藉著指定開放通道及／或轉線的安排引入競爭。
何俊仁議員問及，像本港沒有類似的鐵路系統的情況，在其他國家而言，引入某種機制以規管車費水平及服務標準是否慣常的做法。美智商業策略顧問高級顧問表示，本港的情況相當特別，要物色一個適當的個案作直接比較亦不容易。至於規管機制，他指出，規管的成本一向高昂，因為管理的重點在於規管而非其他商業市場事宜。
15. 美智商業策略顧問高級顧問回應主席有關競爭的問題時表示，競爭的範疇並非只限於同類型的交通工具，而是擴展至包括其他交通工具。
16. 李卓人議員亦質疑建議地鐵公司實行私有化的理據。香港地下鐵路與其他海外國家的鐵路系統不同，是全球效率最高及盈利最可觀的鐵路系統之一，並沒有任何須進行私有化的財政壓力。此外，本港並不存在不同鐵路公司提供同類型服務的競爭。就競爭而言，本港亦只存在不同類型的交通工具(例如巴士、的士及公共小型巴士等)的相互競爭。他詢問在其他國家，是否在鐵路公司私有化分拆為多間公司後因而產生競爭。
17. 美智商業策略顧問高級顧問回答時表示，在若干海外國家的例子，如新西蘭及加拿大，鐵路公司私有化後，其規模及角色均沒有改變。在阿根廷，客運及貨運服務分拆為多條提供不同功能的鐵路線，但進行分拆並非為了引入競爭；其用意只是旨在建立不同功能的管理單位。在日本，過往由國家經營的鐵路公司被視為規模過大、架構過份複雜，無法由一個單一機構進行管理。因此，日本政府把該公司分拆為多個不同的地區性鐵路公司。私有化後引致競爭的唯一例子是英國。為促進競爭，英國鐵路局分拆成超過100家公司。然而，在此一架構下的鐵路系統，其表現是否較只由一家單一的鐵路公司時為佳，則尚屬存疑。
員工
18. 陳榮燦議員察悉，其他海外國家實行私有化的其中一個原因，是藉此減輕政府的財政負擔。陳議員詢問節省成本是否透過裁減員工所致。美智商業策略顧問高級顧問回答時表示，節省成本並非單靠裁減員工達致。他表示，私有化的其中一個好處，是透過改善鐵路服務及使鐵路服務更迅速地因應市場狀況而作出改變，引進私營機構的生產力及工作效率，從而使有關公司相應地達致節省成本的目的。陳榮燦議員要求政府當局在實行私有化過程中避免裁減員工。
海外投資及融資安排
19. 關於實行私有化後吸引海外投資一事，美智商業策略顧問高級顧問表示，在大部分引述的個案中，鐵路系統私有化往往吸引了不同程度的海外投資。
20. 陳鑑林議員在提及美國的個案時表示，該項運輸服務的專營權為期3年，而有關公共運輸機構可選擇續期兩次，每次一年。他問及，即使專營公司獲准自行釐定車費，但他們會否願意在如此短的年期內注入投資。美智商業策略顧問高級顧問亦承認，投資的數額與獲批專營權的期限有密切的關連。不過，以美國的個案而言，有關鐵路公司只是營辦商，除須負責與設備裝置有關的例行維修外，無須負起任何數目龐大的資本投資。至於英國的個案，部分專營權已由7年延長至15年，藉以鼓勵鐵路公司作新的投資。
21. 至於投資者會否認為地鐵公司私有化是具有吸引力的投資項目，署理運輸局局長表示，政府當局會研究此事，並會顧及日後的監察機制及一般投資環境等因素。
22. 李永達議員要求政府當局就地鐵公司未來10年的業務計劃提供進一步資料，並對其現金流量與內部回報率作出預測。署理運輸局局長回答時表示，他須向地鐵公司查詢是否備有李議員要求索取的資料，以及可否向委員透露此等資料。
23. 署理運輸局局長回應主席的問題時表示，政府當局與地鐵有限公司簽訂的營運協議最終會是公開的文件。政府當局答應提供該份協議的內容撮要，供委員審閱。
結論
24. 主席考慮到此一事項的性質與重要性，建議在9月舉行另一次會議，讓委員在該立法建議正式提交立法會前，聽取政府當局就是項建議作出簡報。委員對此表示贊同。
(會後補註：經交通事務委員會及財經事務委員會兩位主席同意，該兩個事務委員會已定於1999年10月4日上午10時45分舉行聯席會議，討論地下鐵路公司私有化的立法建議。)
IV. 道路與公路的規劃及設計
(立法會CB(1)1564/98-99(03)號文件 -- 政府當局提供的參考文件
立法會CB(1)1751/98-99(02)號文件 -- 政府當局提供 的參考文件)
25. 委員察悉由政府當局提供的參考文件。由於是次會議的時間有限，他們同意把此項議題押後討論。
V. 大嶼山的運輸網絡
(立法會CB(1)1751/98-99(03)號文件 -- 政府當局提供的參考文件)
26. 主席請委員參閱由7個大嶼山地區社團提交的聯署意見書。該等社團促請政府當局從速興建大蠔灣至梅窩的大嶼山南北連接路的工程項目(該項工程)。
(會後補註：該份聯署意見書已在會後隨立法會CB(1)1770/98-99(03)號文件分發予各委員。)
27. 署理路政署主要工程管理處處長向委員簡介該項工程項目的基本特點。應委員的要求，他答應提供一套在會議中作簡介用途的材料，供委員參考。
28. 委員大致上對該項工程有關的環境問題表示關注。他們指出，政府當局一方面有必要提供切合時宜的運輸基礎設施，以迎合大嶼山居民在交通方面的需求，而另一方面，又須保留本港僅餘的自然美景；當局必須在兩者之間尋求適當的平衡。
29. 署理路政署主要工程管理處處長在回答時表示，政府當局共制定了17個路線方案，並根據一個比重制度，評估此等方案，當中計及一切有關準則，包括工程、環境、土地用途及費用／時間表。他一步表示，採用隧道的方案不一定比採用道路的方案好。就消耗能源方面而言，採用隧道的方案須在隧道內提供照明及通風系統。此外，車輛所排出的廢氣將會集中在隧道的兩端。至於建議的路線方案，他表示，大蠔河及其河口近日被劃為具特別科學價值的地點，建議的路線方案大致距離該個具特別科學價值的地點約120米至200米。在所有路線方案中，建議的方案是距離該地點最遠的路線方案。在建造工程進行期間，當局會實施緩解措施，以保護該個具特別科學價值的地點及所有其他溪流。當局並會在建議連接道路的毗鄰地方實施大規模植林計劃，種植約15公頃的土生林木，以補償生態環境方面的損失，並減低高架構築物在視覺上的影響。
30. 主席表示，由於事務委員會只是首次討論此一議題，若委員能提出其主要關注事項，並要求政府當局提供附加資料以助日後的討論，將對研究是項議題有所幫助。委員同意把該事項納入待議事項一覽表。委員同時要求政府當局提供下列資料：
- 對該17個路線方案所作出的評估，連同贊同及反對每個方案的分析，評估的準則，以及每一個別因素(如成本、環境影響等)所佔的比重；
- 就擬議方案的資本成本及日後維修成本的估計數字與其他方案作一比較；
- 擬議工程項目的詳細工作日程及監察該工程工作進度的可能性；
- 市民、環境問題諮詢委員會及該委員會轄下的環境影響評估小組委員會、郊野公園及海岸公園委員會對擬議方案關注的問題，以及如何解決此等問題；
- 就保護大蠔溪流及具特別科學價值的地點所提出的建議措施，以及在擬議工程完峻後負責進行環境監察工作的政府部門；及
- 大嶼山發展的整體規劃，以及有關迎合發展需求所需的運輸網絡的資料。
VI. 香港油蔴地小輪船有限公司的渡輪服務| (立法會CB(1)1561/98-99(02)號文件 | -- | 一群坪洲居民就油蔴地小輪提供的渡輪服務所提交的意見書
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| 立法會CB(1)1617/98-99號文件 | -- | 一群坪洲居民就油蔴地小輪提供的渡輪服務所提交的進一步意見書
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| 立法會CB(1)1751/98-99(04)號文件 | -- | 政府當局提供的參考文件
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| 立法會CB(1)1751/98-99(05)文件 | -- | 政府當局就立會CB(1)1561/98-99(02)及CB(1)1617/98-99號文件所作回覆)
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31. 主席請委員參閱香港油蔴地小輪船有限公司(油蔴地小輪)提交的意見書及李永達議員的函件；該函件並附上最近就油蔴地小輪服務進行的問卷調查所得的結果。
(會後補註：上述文件其後隨立法會CB(1)1770/98-99(01)及(02)號文件分發予各委員。)
32. 應主席的邀請，油蔴地小輪總經理向委員作出簡報，概述油蔴地小輪在渡輪服務營運初期接獲市民的反應及意見後，對新持牌渡輪服務所作出的改善措施。他表示，油蔴地小輪已為所有前線員工安排訓練課程，以進一步改善其工作表現。
假日來回票制度
33. 譚耀宗議員促請政府當局及油蔴地小輪考慮居民提出有關恢復以往的假日來回票制度(即延長來回票的有效期至包括星期日或公眾假期之前及之後的一日)的要求。然而，譚議員在察悉油蔴地小輪在該份文件第15段所述的立場後，要求政府當局與油蔴地小輪及電子收費系統營辦商重新考慮該措施。他又認為應考慮把來回票有效期延長至跨越長假期。
34. 署理運輸署署長表示，政府當局正與該公司進行磋商，研究可在這方面引進何種改善措施，以滿足居民的需求。
35. 油蔴地小輪總經理補充，該公司正積極研究延長來回票有效期至跨越長假期的措施。改裝電子收費系統的有關技術問題會在1999年9月獲得解決，屆時該公司會向離島臨時區議會進行諮詢。他進一步表示，改裝電子收費系統所需要的費用不會少於200萬元，而每年亦須額外承擔20萬元的操作費用。
36. 梁耀忠議員要求該公司考慮為渡輪的不同等級座位及小輪類型提供收費調整服務，因為現行安排對乘客不公平。在某些情況下，即使乘客持有快船的回程票，但由於快船的航班時間對他們構成不便，乘客回程時可能會選擇轉乘普通船。油蔴地小輪總經理表示，油蔴地小輪的市場計劃是從人手收票系統轉用電子收費系統，以提高效率及減少操作方面出現問題。收費調整服務將會納入電子收費系統內。他進一步表示，過往在船上進行收費調整曾引起乘客與該公司職員之間發生衝突。乘客在售票處購買豪華位船票後，卻無法在豪華位船艙找到座位，此等情況在暑假期間特別容易發生。為改善情況，乘客須在碼頭的指定閘口決定購買普通位或豪華位船票，將是較為恰當的做法。
監察服務
37. 基於居民對油蔴地小輪提供的離島渡輪服務的不滿及投訴，梁耀忠議員認為政府當局監察渡輪服務不力，並詢問自本年4月新持牌渡輪投入服務以來，當局曾採取何種跟進行動。
38. 署理運輸署署長表示，自1999年4月1日以來，運輸署一直與油蔴地小輪就市民在新持牌渡輪服務營運初期的反應及意見磋商有關措施，以改善油蔴地小輪的持牌渡輪服務。大致上，乘客所關注的問題主要是與航班時間表、渡輪的質素與船上環境及收費有關。關於航班時間表，油蔴地小輪已作出安排，除提供投標方案所訂定的航班外，更因應乘客的要求，增加個別航線的航班。至於有關航班不準時的投訴，她表示，運輸署正與油蔴地小輪磋商，以期訂出適當的措施，改善有關情況。此等措施包括檢討航行速度及船隻靠泊安排。關於渡輪的質素及船上環境，油蔴地小輪已採取多項措施，以改善船上環境；有關詳情載列於油蔴地小輪在會議上提交的意見書。運輸署會繼續與油蔴地小輪進行磋商，以實施進一步的改善措施。政府當局並會進行調查，徵詢乘客的意見，以了解應如何進一步改善服務，以配合其需要。
39. 李永達議員提及在1999年7月23日進行的調查結果顯示，在作出回應的乘客當中，超過70%認為油蔴地小輪提供的渡輪服務並不可靠。他們又投訴該公司現行服務水平不足以應付乘客的需求。
40. 油蔴地小輪總經理回答時表示，油蔴地小輪透過不斷與政府當局、有關部門、離島臨時區議會、地方委員會及島民聯絡磋商，一直檢討及監察其服務。為改善服務，該公司已作出安排，在繁忙時間進一步改善坪洲／長洲／梅窩渡輪服務的班次。儘管油蔴地小輪總經理作出了上述回覆，李永達議員指出，若乘客因渡輪超載而未能上船，往往需要等候一段長時間才可乘搭另一班渡輪。因此。他要求該公司調派大船應付居民在繁忙時間的交通需求。
41. 在提及因有需要等候最後一刻上船的乘客以致渡輪誤點的問題，油蔴地小輪總經理解釋，油蔴地小輪曾向離島臨時區議會提出在渡輪預定開出時間前關閉售票處，但該建議不獲離島臨時區議會的支持。李永達議員察悉其回覆。他鼓勵油蔴地小輪再次與離島臨時區議會討論在渡輪預定開出時間前關閉售票處的建議。鑑於委員就渡輪服務不準時提出意見，油蔴地小輪總經理表示，他會就所述的另一安排向離島臨時區議會作進一步的諮詢。
42. 在提及船隻的容客餘量時，署理運輸署署長表示，在繁忙時間，快船與普通船的載客量分別可能高達80%及60%至80%，視乎個別航班而定。應主席的要求，油蔴地小輪答應就各渡輪服務的船隻載客量相對於實際乘客數目提供進一步資料。
(會後補註：委員要求索取的資料已隨立法會CB(1)1859/98-99號文件分發予各委員。)
海上垃圾
43. 何俊仁議員對海上漂浮垃圾導致船隻機件損壞的問題表示關注。機件發生故障不但引致渡輪不能準時到達碼頭，更影響渡輪服務的可靠性。他要求該公司對該問題進行查究，並提供有關統計數字，供委員參閱。
44. 油蔴地小輪總經理向委員簡報海上垃圾的問題，以及在確定發生此一問題後，該公司會採取的補救措施。他表示，為了加速有關修正工作，該公司已作出安排，調派潛水員在碼頭候命出動解決問題。然而，在若干情況下，該公司可能須將船隻拖回船塢修理。為解決該問題，一直以來，該公司定期向海事處提供報告，以作跟進之用。
(會後補註：由油蔴地小輪提供的函件已隨立法會CB(1)1859/98-99號文件分發予各委員。該函件載列因海上垃圾纏繞渡輪機件以致船隻發生故障而令渡輪服務受阻的平均時間。)
45. 署理運輸署署長回應陳鑑林議員的問題時向委員表示，自從海事處及警方採取執法行動後，非法渡輪服務已終止運作。政府當局將密切監察情況，如有需要，會採取適當的執法行動。
VII. 其他事項
(下午1時後)
巴士着火意外
46. 劉江華議員對最近發生的巴士着火意外深表關注。他促請政府當局展開直接調查工作，而不應等候該公司提交報告。署理運輸署署長表示，在該事件發生後，他們已要求所有巴士公司對同類型的車輛進行徹底的檢查。運輸署並已要求九龍巴士有限公司與出事巴士的車輛供應商就事件提交詳細的報告書。該署會跟進該事宜，以免日後再次發生同類事件。她強調運輸署亦同樣關注車輛安全及車輛修理與維修問題。除為車輛進行每年的例行驗車外，運輸署還會每天對巴士進行抽樣查驗。運輸署並已要求專營巴士營辦商研究是否可以在引擎部分裝設滅火裝置。
致謝
47. 由於是次會議是立法會交通事務委員會最後一次例會，主席多謝委員在會期內給予支持，也多謝政府當局的通力合作。
48. 議事完畢，會議在下午1時05分結束。
立法會秘書處
1999年10月22日
