第二次鐵路發展研究
中期報告
引言
第二次鐵路發展研究(第二次研究)在一九九八年三月開展，並需要18個月的時間完
成，但研究會在一九九九年年底作出最後建議之前，公布中期研究的結果。這份中
期報告撮述研究首 8個月所取得的結果，涵蓋的範圍包括鐵路網絡評估、可能發展
的新鐵路線的作用和功能，以及鐵路網絡日後發展的概略路向。
背景《鐵路發展策略》
2.政府在一九九一年十二月委聘顧問進行第一次鐵路發展研究(第一次研究)，探討
和制訂了一套適用至二零一一年的鐵路發展計劃。該項研究在一九九三年完成。政
府根據研究的結果，並參酌市民對該項研究的意見後，在一九九四年十二月制訂和
公布了《鐵路發展策略》(《鐵路策略》)。
3.《鐵路策略》為香港鐵路網絡的發展制訂了一個概括性的綱領，並建議早日實施
三項優先計劃，即西鐵(前稱西部走廊鐵路)、地下鐵路將軍澳支線，以及馬鞍山至
大圍的鐵路線(連同九廣鐵路紅磡至尖沙咀的支線)。這三項優先鐵路計劃(見圖1)訂
於二零零二年至二零零四年期間陸續落成。
4.《鐵路策略》亦建議多項較長遠的鐵路方案，但如何落實這些建議，則須視乎有
關土地日後用途的決策以及基建發展情況而定。
進行第二次研究的需要
5.自一九九三年完成第一次研究以來，該項研究所根據的規劃因素出現了很大的轉
變﹕
- 第一次研究是以二零一一年的全港人口達640萬作為根據的。當局在一
九九六年進行中期人口統計後，已把人口預測數字向上調整，預測二零
一一年的人口為780萬人，二零一六年為820萬人。除了人口增加外，人
口和就業分布情況亦有所改變，因此對運輸基建的額外需求，特別是鐵
路運輸方面，將會大為增加。
- 政府已就增加房屋供應計劃，訂下了新的策略性政策目標。為了達致
這些新政策目標，當局有需要預早作出規劃，提供完善的基建，並加
快興建某些鐵路，為新增長地區提供方便的運輸接駁。
- 輕鉿頂搨n加強連接內地的跨界客貨運輸。自一九九六年年中至今，跨
界客運量不斷迅速增加。目前，每天經羅湖過境的旅客平均人次一直
維持在18萬至20萬的高水平。由於內地與香港的經濟及社會活動關係
日益密切，當局有需要審慎探討和重新界定跨界客貨運輸服務所擔當
的重要角色。
- 為了應付預測中增加的人口和經濟增長所帶來的問題，政府和兩間鐵
路公司都開展了各項策略性規劃研究。這些研究對香港運輸系統(包括
鐵路)的日後發展具有啟導作用，因此有需要加以跟進。
6.由於上述轉變，當局有需要進行第二次鐵路發展研究。這項研究會制訂一套清晰
、連貫和全面的發展策略，以便提供一個具效率、安全、可靠和商業上可行的鐵路
系統，應付香港直至二零一六年在經濟、社會、土地和房屋方面的發展。因此，政
府在一九九八年三月委聘了顧問進行第二次研究。
第二次研究的目標
7.第二次研究會重新評估第一次研究所建議的鐵路方案，探討其他新建議的方案，
並建議一個具備下述功能的鐵路系統﹕
- 能夠紓緩現有鐵路系統的瓶頸地帶﹔
- 能夠及時為一些會作房屋和經濟發展的策略性增長地區提供方便
的運輸接駁，並促進鐵路沿線地區的進一步發展﹔及
- 能夠應付跨界客貨運輸的需求，並確保有關鐵路能夠與內地的鐵
路系統配合和銜接。
8.鐵路是具效率且有利環境的運輸工具，不但可提供快捷、舒適和可靠的服務，而
且更可減少道路擠塞以及由道路交通帶來的環境問題。政府的政策是優先發展鐵路
，讓鐵路成為公共運輸網絡的骨幹。為配合這政策，第二次研究會探討如何增加鐵
路在整體運輸系統中所佔的乘客量比重。這亦有助本港運輸系統的可持續發展。
研究的範圍
9. 第二次研究包括下述三個主要環節﹕
- 網絡發展研究(網絡研究)會根據不同的規劃方案，探討香港對鐵路
的長遠需求。網絡研究涵蓋的範圍包括運輸規劃和模式、土地用途
和發展、鐵路系統和工程、經濟和財務評估等。此外，這項研究亦
會包括一項策略性環境評估，作為全面評估不同鐵路網絡發展方案
的一部分，確保在擬訂鐵路網絡的發展策略時，能夠充分考慮各項
環境因素，以盡量保護環境，避免造成不良的後果。
- 一系列的專題研究會探討多個重要課題，包括﹕
- 鐵路網絡瓶頸研究(瓶頸研究)會找出鐵路網絡中的瓶頸地
帶，並制訂紓緩措施﹔
- 有關第四條過海鐵路線的方案研究﹔
- 有關跨界客貨運輸的研究﹔及
- 就設立集體運輸中心1的需要和可行性進行評估。
機構研究會探討有關鐵路發展與營運的現行機構安排。所探討的事宜
包括﹕
- 車費與需求之間的關係，以及能否合併不同鐵路系統的收費﹔
- 可否為香港的鐵路制訂一套統一的設計和服務標準﹔
- 各種融資方法和發展方案，以推行各項鐵路計劃﹔及
- 加快鐵路發展進程的可行性。
與其他策略性規劃研究的配合問題
第三次整體運輸研究
10. 第三次整體運輸研究(整體運輸研究)是一項策略性的運輸研究。這項研究會就香
港直至二零一六年的未來運輸需求擬訂一套綱領，並就各項發展訂下緩急次序；研
究亦會概括擬訂在運輸基建方面所需的策略性走廊。這項研究會在一九九九年年中
完成。第二次研究會參考整體運輸研究的結果，而這兩項研究的顧問亦已緊密協調
，以確保二者所採用的假設互相脗合。
次區域發展研究
11.繼《全港發展策略檢討》發表後，多個政府部門正就新界西北部、新界東北部、
大嶼山北岸，以及港島南部等地方進行次區域發展研究。這些研究有助我們評估《
全港發展策略檢討》所建議的策略性增長地區是否可行。研究結果亦提供重要的資
料，有助我們為各策略性增長地區訂出發展時間表。第二次研究有需要考慮上述研
究所建議的土地用途，就鐵路網絡擴展計劃和實施時間表提出建議，以便配合有關
發展。
第二次研究所採用的規劃假設
12.規劃署在一九九八年五月根據一九九六年中期人口統計結果，就直至二零一六年
的規劃工作擬訂了三個最新的土地用途方案；該三個方案分別以820萬人（方案一）
﹑890萬人（方案二）及1 010萬人（方案三）的人口預測數字作為依據。未來的人
口增長會集中在將軍澳﹑新界西北部﹑新界東北部和大嶼山，但就業的地點則預料
仍會集中在港島和九龍區。因此，市民會更加需要長途交通，而鐵路服務在這方面
尤為合適。圖2顯示在不同方案下人口與就業情況的概略分布。
13.第二次研究至今已檢視過上述三個人口預測方案對鐵路長遠需求的影響。下一階
段的研究會探討多個可能出現的策略性發展情況，包括：
- 目前進行中的次區域發展研究所建議的策略性增長地區；
- 縮窄海港填海範圍的影響；
- 在大嶼山的新增策略性房屋發展；及
- 在新界北部近邊界地區的新增策略性發展。
進行研究的方式
14. 第二次研究採用了下述雙管齊下的方式進行評估：
- "由下而上"的評估﹕評估現有鐵路網絡的負荷情況，並找出瓶頸
地帶所在﹔及
- "由上而下"的評估﹕根據二零一六年的人口預測數字，展望本港
對鐵路網絡的長遠需求。
研究會根據這兩方面的評估結果，擬訂優選的鐵路網絡擴展計劃和發展次序。
鐵路網絡評估
(A) 跨界鐵路需求
15.多年來，經羅湖過境的旅客人次每年穩定增加6-8%。不過，這增幅自一九九六年
年中躍升至18-20%左右，並一直維持在這個高水平。這對羅湖通道的現有出入境和
海關設施造成極大壓力，在公眾假期和周末的情況尤為嚴重。羅湖過境通道是目前
本港鐵路網絡中最擠迫的部分，雖然往來羅湖的東鐵服務足以應付乘客需求。
16.當局已建議興建一條東鐵延線，讓東鐵由上水伸延至設於落馬洲的一個新過境通
道，以紓緩羅湖的擠迫情況。政府已在一九九八年十月，邀請九廣鐵路公司(九鐵公
司)就如何實施這項計劃提交詳細的計劃書，以期這條延線可在二零零四年通車。同
時，當局亦有需要採取各種措施，盡量增加現有羅湖通道於繁忙時段的旅客處理量
，包括延長過關時間和實施各項管理措施，讓現有的設施能夠處理更多的旅客，以
及在東鐵各車站實施羅湖乘客配額措施。
(B) 境內鐵路需求
目前情況
17.就香港境內的鐵路網絡而言，地鐵荃灣線彌敦道一段歷來都是最擠迫的部分。
但過去一段時間，這段鐵路線的擠迫情況已有改善，原因如下：
- 採用了新訊號系統後，鐵路的載客量有所增加；
- 由於巴士服務構成競爭，有部分乘客轉乘巴士，包括行走西九龍新
建公路和西區海底隧道的巴士快線；
- 有部分乘客轉乘最近通車的東涌線；及
- 由於經濟不景，整體運輸需求有所下降。
18. 兩間鐵路公司一直推行各項計劃，以提升服務質素和增加鐵路的載客量，包括：
- 東鐵的列車翻新計劃；
- 在東鐵沿線車站﹑九龍塘(九鐵／地鐵交匯站)，以及在地鐵尖沙
咀﹑旺角﹑鰂魚涌﹑灣仔和銅鑼灣等站進行改善工程2；及
- 地鐵及九廣東鐵的改良訊號系統計劃。
因此，鐵路系統目前並無不勝負荷的情況。
第一次研究建議的優先鐵路通車後的情況
19.在二零零二年至二零零四年期間，第一次研究所建議的優先鐵路線(見圖1)會陸
續通車，包括西鐵(第一期)、將軍澳線和馬鞍山線。這些新鐵路線通車後所帶來的
額外交通量，會對目前在市區核心地帶的鐵路網絡，尤其當中的擠迫部分造成壓力
。西鐵及馬鞍山線均會為荃灣線的彌敦道段帶來更多的乘客。雖然乘客可使用東鐵
尖沙咀延線及東涌線，從而幫助紓緩荃灣線彌敦道段的負荷，但這一段荃灣線的載
客量始終亦會在未來十年間達到飽和。
20.將軍澳線通車後，使用地鐵油塘至鰂魚涌過海鐵路線的乘客人數將大幅增加，
並會有更多乘客使用現正在北角興建的新轉車設施轉往港島線。隨着將軍澳新市
鎮繼續擴展，以及東區和東九龍區的人口有所增長，港島線的需求會繼續增加，
預期港島線會在二零一一年前達到飽和。
21.過海鐵路的交通量預期會繼續增加，特別是荃灣線及將軍澳線的過海鐵路段。
因此，我們有需要考慮興建第四條過海鐵路線。
人口及就業分布的影響
22.上述網絡評估是以《全港發展策略》所提出的規劃方案作為依據，這些方案包
括新的策略性增長地區以及在中環﹑灣仔和東南九龍進行的填海計劃3。網絡評估
顯示，市民對鐵路運輸的需求，會受到人口和就業分布所影響，商業中心區的就業
數目尤其會影響繁忙時段各主要鐵路線的需求。
23.《全港發展策略》如有改動，以及現正就填海計劃進行的公眾諮詢，均可能會
影響建議發展地區的形式和規模，令人口和就業的地域分布和數目有所改變。這
將會影響鐵路的預測需求、出現瓶頸地帶的時間以及有關鐵路計劃的商業可行性。
可能發展的鐵路線
24.第二次研究已擬訂多條有可能發展的鐵路線。這些鐵路線可以紓緩鐵路網絡中
已知的瓶頸地帶或支援策略性增長地區的發展。這些鐵路線載於圖3，並會在下文
第25至40段中討論。
北港島線
25.根據一九九四年《鐵路策略》的建議，北港島線可採用中等載客量或重型鐵路
系統的模式，選擇哪種模式須視乎人口及就業水平而定。鑑於現在預測的人口及
就業數字較先前為高，因此這條路線須採用重型鐵路的模式。
26.北港島線會沿港島北岸行走，途經中環灣仔填海區。這條鐵路線可由發展東涌
線（由香港站向東伸延）和將軍澳線（由北角站向西伸延）而組成。北港島線可
有效地減輕港島線的負荷。
27. 有關北港島線的兩個構想正在研究中，包括：
- 在維多利亞公園﹑會展中心或添馬艦一帶闢建交匯處，讓東涌線與
將軍澳線交匯﹔及
- "換線"方案，即東涌線延長至天后／炮台山，然後與港島線連接，
直通至柴灣﹔而將軍澳線則與位於天后／炮台山以西的港島線連接
，直通至上環。
"換線" 方案可提供方便的直通列車服務，亦能夠有效地配合有關鐵路段的載客量
與需求。
28.不過，是否實施北港島線計劃，會視乎中環灣仔填海計劃落實與否。近期公眾
反對在海港進行填海，可能會影響這項填海計劃的實施時間表及範圍，而北港島
線計劃也會連帶受到影響。
九龍南環線
29.當局已承諾把東鐵由紅磡伸延至尖沙咀。這計劃可令東鐵更方便到達南九龍的
主要商業區，並提供第二個與地鐵荃灣線接駁的交匯處，從而減輕荃灣線彌敦道
段的負荷。"九龍南環線"會環繞九龍半島南端，分別在尖沙咀和欽州街連接東鐵
與西鐵，並會途經建議中的九龍角填海區。這條環線可進一步減輕荃灣線的負荷
，並讓九鐵乘客更方便前往九龍各地。假如列車可直通東鐵和西鐵則最為理想，
但有多個技術問題須予解決，這個構想才可實現。
30. "九龍南環線"計劃是否實施，可能會受到建議中的九龍角填海計劃影響。
東九龍線
31.由於機場已遷往赤鱲角，當局正計劃重新發展啟德用地，而東南九龍地區預計
可在二零一六年容納約32萬的人口。按照最近完成的東南九龍發展可行性研究所
提的建議，在二零零七年年底，啟德用地的人口可達130 000人，到時最好有一條
東九龍線能夠投入服務。
32.關於這一點，第一次研究原先建議的東九龍線為一條獨立鐵路線，連接鑽石山
與紅磡﹔但現在看來，這未必是最合適的路線。當局有需要考慮如何把東九龍線
與第四條過海鐵路線或鐵路網絡的其他部分連接起來，構成一條新的策略性鐵路
走廊，以期這條走廊能夠增加過海鐵路的載客量，紓緩瓶頸地帶的擠塞情況，並
使鐵路網絡的乘客更為平均分布。
33.東九龍線會否興建，須取決於東南九龍的填海計劃。假如填海的規模有所縮減
，以致該處規劃的32萬人口未能實現，則九龍城、新蒲崗和土瓜灣等舊區的現有
人口，可能並不足以支持建議中的東九龍線行走這區。事實上，東南九龍發展可
行性研究所擬訂的東九龍線定線，有需要因應填海區發展的可能轉變而加以檢討。
第四條過海鐵路線
34. 第二次研究已就第四條過海鐵路線擬備數個方案，包括
- 把東鐵延長，由紅磡伸延至維多利亞公園或會展中心﹔
- 把西鐵延長，由西九龍伸延至添馬艦一帶﹔
- 把地鐵觀塘線延長，由油麻地伸延至維多利亞公園或會展中心﹔及
- 興建一條新的東九龍線，由鑽石山經紅磡，直達維多利亞公園或會展中心。
35.根據初步研究所得，發展第四條過海鐵路線比較可取的做法是延長東鐵或東九
龍線（分別載於圖4和圖5）。這兩個方案各有利弊，須兼顧港九兩岸長遠的鐵路
網絡發展以及不同的規劃和海港填海情況再加評估。
36.至於第四條過海鐵路線在港島的着陸點，則可考慮維多利亞公園或會展中心這
兩處地點。以維園為着陸點的路線較短，費用也較低廉。不過，這條鐵路未必能
夠在天后或銅鑼灣與港島線安排妥善的交匯，而來自過海鐵路線的額外乘客可能
會令港島線車站的月台和列車過於擠迫。如實施這方案，過海鐵路線車站和有關
公共運輸交匯設施的建造和運作，亦會影響維園。過海鐵路線如果在會展中心着
陸，則可在會展中心與北港島線交匯，並在金鐘與港島線和荃灣線交匯。這做法
雖然可吸引更多乘客，並能夠更有效地紓緩其他鐵路線的負荷，但費用較為昂貴
。下一階段的研究會進一步評估這兩個方案的利弊。
第二條連接沙田與九龍的鐵路線
37.第二條連接沙田與九龍的鐵路線可考慮下述發展方式﹕把馬鞍山鐵路由大圍伸
延至荔景(可與荃灣線及東涌線交匯)或伸延至鑽石山(與東九龍線交匯或連接)。這
兩個方案分別在圖6和圖7顯示。這第二條鐵路線可補足東鐵大圍至九龍塘一段的
載客量，以配合新界東北部和馬鞍山規劃中的人口增長和發展。不過，東鐵正改
良訊號系統和翻新列車以增加載客量，因此在二零一一年前大都不需要興建這條
鐵路線。
38.九鐵公司正考慮為東鐵的貨運服務興建一條貨運隧道，其路線是由大圍至位於
葵涌的港口鐵路貨運站。這條貨運隧道或可同時提供客運服務。下一階段的研究
在考慮第二條連接沙田與九龍的鐵路線時，亦會同時顧及跨界貨運服務的長遠計
劃。
連接新界東北部與新界西北部的鐵路線
39.這條鐵路可作為西鐵的第二期，在新界北部把東鐵與西鐵連接起來。這條鐵路
可使乘客更方便到達位於落馬洲和羅湖的過境通道，亦有助促進沿線策略性增長
地區的發展。
其他鐵路方案
40.除上述方案外，下一階段的研究將會考慮其他的鐵路方案，包括西港島線、南
港島線和西部外走廊。研究亦會一併考慮在網絡評估過程中所擬訂的其他新方案。
策略性環境評估的進度
41.進行策略性環境評估(環境評估)的目的，是確保在擬訂鐵路發展方案時會兼顧
環境因素，避免方案有潛在的嚴重環境問題。這項工作的基本原則，是把重點放
在避免建議的方案在日後實施時與環境發生衝突，這有異於傳統的做法，就是找
出衝突所在，然後才尋求緩解措施。為了盡量避免衝突，各個鐵路方案和建議有
需要不時加以檢討，以確保能夠盡早覺察到衝突的地方。
42.環境評估現階段已確立和界定若干可量化的環境參數及指標，並就不同鐵路走
廊可能帶來的環境影響完成了初步預測。多個走廊方案由於未能符合既定的環保
準則，已被摒棄，而其餘則獲保留，以供進一步研究及改良。
總結
43. 現把第二次研究至今所得的結果撮述如下﹕
- 在跨界鐵路服務方面，有迫切需要紓緩羅湖的擠迫情況，而預計在
二零零四年通車的上水至落馬洲延線，應可發揮這功用。
- 在境內鐵路服務方面，現有的鐵路系統目前並沒有不勝負荷的情況。
- 隨着經濟在未來繼續增長，以及人口不斷上升，預料地鐵系統的載
客量，特別是荃灣線彌敦道段以及港島線的銅鑼灣段，會在未來十
年間達到飽和。
- 新界西北部和將軍澳區的發展，會為市區的鐵路系統帶來更多乘客，
但鐵路的預測需求以及出現瓶頸地帶的時間亦取決於建議的中環灣仔
填海區和東南九龍填海區的發展規模及時間表。這兩項填海計劃可提
供所需土地，供興建運輸基礎設施及進行房屋與商業發展之用。假如
填海的規模有所縮減，行走有關地區鐵路線的商業可行性亦會受到影
響。
- 研究已擬訂多條可能發展的新鐵路線，包括北港島線、九龍南環線、
東九龍線、第四條過海鐵路線、第二條連接沙田與九龍的鐵路，以及
一條連接新界東北部和新界西北部的鐵路，以供進一步的研究和評估。
下一步的工作
44. 下一階段的研究工作會就網絡發展方面進行下述研究。
- 進一步評估各條可能發展的新鐵路線。
- 瓶頸研究會確定哪些鐵路線和車站會最為擠迫，以及新鐵路線的
實施時間表和如何分階段進行，以便就有關的鐵路方案訂定緩急
程度和發展次序。
- 網絡研究會制訂長遠的網絡，以及探討有關二零一六年的不同發
展方案對網絡方案的影響。
- 環境評估會與上述研究同時進行，以確保在擬訂鐵路網絡過程中
，會充分考慮各項環境因素。
這些研究會就多個可能出現的發展情況，制訂一個有共同需求的"核心"網絡。除了
"核心"網絡之外，上述研究還會建議其他鐵路線，以應付因其他長遠發展情況所帶
來的需求。
45. 至於跨界鐵路服務方面，研究會深入評估以下兩方面:
- 如何改善及加強市際列車服務，以及市際鐵路終點站的數目、
選址和規模(而集體運輸中心也會在研究之列)﹔及
- 提供港口貨運鐵路線的最佳做法，這鐵路屬整體鐵路貨運策略
的一部分。
46. 第二次研究的最後報告會在一九九九年年底完成。
